ワシントン・ユニオン駅

1901年にペンシルベニア鉄道とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が共同で新しい駅を建設することで合意したと発表したとき、市には祝うべき2つの理由があった。 ^{[ 13 ]}この決定は、両鉄道がまもなくナショナル・モールから線路とターミナルを撤去することを意味していた。変化は徐々にしか現れなかったが、駅の統合により、今日のようなモールが誕生した。第二に、市内のすべての鉄道を1つの屋根の下に集める計画は、ワシントンがついに大勢の人々を収容できるほど大きく、連邦首都としての都市の役割にふさわしいほど印象的な駅を持つことを約束した。駅の設計は、シカゴの著名な建築家であり、米国上院公園委員会の委員でもあったダニエル・バーナムの指導の下で行われることになっていた。バーナムは1901年9月、同委員会の委員長であるジェームズ・マクミラン上院議員に、提案されたプロジェクトについて次のように書いている。「駅とその周辺は、ワシントン市の玄関口となり、国会議事堂自体にも非常に近いため、記念碑的な方法で扱われるべきである。」^{[ 14 ]}

2年間にわたる複雑で時には論争の的となった交渉の後、議会は「コロンビア特別区にユニオン鉄道駅を設置する法律」と題するS.4825（第58回第1会期）を可決し、1903年2月28日に第26代大統領セオドア・ルーズベルトによって法律として署名された。 ^{[ 15 ]}この法律は、ワシントン・ターミナル・カンパニー（B&OとPRRが支配するフィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道が共同所有することになっていた）に、少なくとも400万ドル（ 2024年換算で1億1700万ドルに相当^{[ 16 ]} ）の費用がかかる「記念碑的な性格」の駅を建設することを認可した。 （メイン駅舎の実際の費用は最終的に590万ドル（2024年換算で1億7300万ドル^{[ 16 ]}）を超えました。）新しいターミナルの地盤、アプローチ、橋、高架橋、客車ヤードと貨物ヤード、トンネル、ショップ、サポートビル、その他のインフラストラクチャへの追加支出を含めると、ユニオン駅に関連するすべての改良に対するターミナル会社の総費用は1600万ドル（2024年換算で4億6800万ドル^{[ 16 ]}）を超えました。この費用は、1200万ドル（2024年換算で3億5100万ドル^{[ 16 ]}）の第一抵当債券と、株式と現金で返済された所有者からの融資によって賄われました。    

各鉄道会社は、市内の踏切をなくす費用を補償するため、政府から150万ドル（2024年換算で4390万ドル相当^{[ 16 ]} ）の資金援助を受けた。米国議会によって特別に認可された国内唯一の鉄道駅であるこの建物は、主にシカゴの建築事務所DHバーナム＆カンパニーのウィリアム・ピアース・アンダーソンによって設計された。^{[ 17 ] [ 18 ]} 

この計画は連邦政府の支援を受けていたものの、地元では反対意見があった。新しい車両基地の建設によって住民が立ち退きを強いられ、線路東側の新たな住宅地が分断されることになるからだ。

1902年1月10日、鉄道会社の代表者は、ユニオン駅（ユニオン・デポ）建設の予備計画をコロンビア特別区の代表者に提示した。彼らは、北東K、L、M通りの線路の下にトンネルを建設し、 H通りを閉鎖することを提案した。H通りはデラウェア通りの両側で300フィート（91メートル）閉鎖され（合計600フィート[180メートル]）、北東H通りにトンネルを建設する場合、追加費用は1万ドル（2024年換算で29万2000ドルに相当^{[ 16 ]}）となる。^{[ 19 ]}  

3日後、ノースイースト・ワシントン市民協会の役員と会員は、 Hストリート北東にあるノースイースト・テンプルで開催された協会の会合で、連邦議会と鉄道会社の代表者に対し、憤りを表明した。協会の会長は、ペンシルベニア鉄道が連邦議会を支配していると主張し、協会の会員の一人は、この問題を法廷に持ち込むと脅した。協会は、ノースイーストの住民にとってダウンタウンへの主要なアクセス道路が失われること、数百万ドル相当の商業用不動産とその事業が失われること、通勤者が利用する重要な路面電車路線が閉鎖されることは容認できないと宣言し、線路を横断するアクセス道路を建設する代替コストを考慮に入れた。^{[ 20 ]}

1902年3月10日の協会の会合で、会長は聴衆に対し、地区委員が彼らの苦情を聞き入れ、H通りは線路の下に750フィート（230メートル）のトンネルを通した状態で通行可能になると述べた。 ^{[ 21 ]} 

駅と線路を建設するために100軒以上の家屋が取り壊された。取り壊しによって、犯罪が横行していた「スワンプードル」と呼ばれる貧困地区の中心部が消滅した。それはコミュニティの終焉であったが、ワシントンDCにとっては新時代の始まりであった。洪水に見舞われやすかったタイバー・クリークはトンネルにされた。デラウェア・アベニューは、マサチューセッツ・アベニューとフロリダ・アベニューの間が線路の下に埋もれ、地図から消えた。現在残っているのは、L通りとM通りの北東間の線路脇のごく一部だけである。^{[ 22 ]}

乗客を乗せて最初に到着した B&O の列車は、1907 年 10 月 27 日午前6 時 50 分に到着したピッツバーグ エクスプレスでした。最初の PRR の列車は 3 週間後の 11 月 17 日に到着しました。メイン ビルディング自体は 1908 年に完成しました。当時存在していた 32 本の駅線のうち、23 本は北東から入り、駅のヘッドハウスで終点となります。残りの 9 本の線路は、キャピトル ヒルの下を通る 4,033 フィートの二重トンネルと、マサチューセッツ アベニューの下を通る 898 フィートの地下道を通って、地下を南に続いています。これらの後者の線路により、通過交通は市の北と南の両方の鉄道網に直接アクセスできます。^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} 

新駅のユニークな特徴の一つは、豪華な「大統領スイート」（別名「国賓応接室」）で、米国大統領、国務省、議会の指導者がワシントンに到着する要人をもてなすことができた。独立した入り口が設けられたこのスイート（1909年に第27代大統領ウィリアム・ハワード・タフトが初めて使用）は、1881年7月に旧ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道駅で起きた第20代大統領ジェームズ・A・ガーフィールドの暗殺事件の再発を防ぐため、大統領の旅行中の安全を守ることも目的としていた。^{[ 26 ] [ 27 ]}このスイートは第二次世界大戦中の1941年12月にUSO （United Services Organization）の食堂に改装され、第二次世界大戦中に650万人の軍人に食事を提供した。 1946年5月31日に閉鎖されたものの、1951年にUSOラウンジとして再開され、ハリー・トルーマン大統領によって、旅行中の米軍兵士のための恒久的な「第二の我が家」として献呈された。^{[ 28 ] [ 29 ]}

1953年1月15日の朝、ペンシルバニア鉄道のボストン発夜行列車「フェデラル号」が駅に突っ込んだ。運転士がプラットホームから2マイルの地点で線路ブレーキをかけようとしたところ、エンジンブレーキしか効かないことに気づいた。駅に近づく分岐器係が暴走列車に気づき、駅に電話で警告を発した。列車は坂を下って16番線に突っ込んだ。GG1型電気機関車4876号は時速約35マイル（時速56キロ）でバンパーブロックに衝突し、プラットホームに飛び上がり、線路の終点にある駅長室を破壊し、売店をなぎ倒し、壁を突き破って大ホールに突っ込もうとしていた。ちょうどその時、この機関車の47万5000ポンドの重量を支えるように設計されていなかったターミナルの床が崩れ、機関車は地下室に落下した。 447,000ポンド（202,800 kg）の電気機関車は、現在フードコートとなっている場所のほぼ中央に落下した。驚くべきことに、死者は出ず、後部車両の乗客は、ただ乱暴に停車しただけだと思っていた。調査の結果、ブレーキラインのアングルコックが閉じていたことが判明した。おそらく、高架橋から落ちてきたつららが原因だったと思われる。この事故は、1976年の映画『シルバー・ストリーク』のクライマックスの着想源となった。^{[ 30 ]} GG1の頑丈な設計により、損傷は修理可能であり、ペンシルバニア州アルトゥーナにあるペンシルバニア鉄道の主要工場に部品ごとに運ばれた後、すぐに運行に復帰した。後者の措置が取られる前に、ドワイト・D・アイゼンハワー将軍が第34代アメリカ合衆国大統領に就任する予定であったため、GG1とそれが作った穴は一時的に板で覆われ、人目につかないようにされた。 ^{[ 31 ]}  

1971 年 5 月 1 日に都市間旅客鉄道サービスがアムトラックに引き継がれるまで、ユニオン駅はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道、ペンシルベニア鉄道、サザン鉄道のハブとして機能していました。リッチモンド、フレデリックスバーグ、ポトマック鉄道は、南へ約100 マイル (161 km)離れたバージニア州リッチモンドと接続しており、そこからアトランティック・コースト・ライン鉄道とシーボード・エア・ライン鉄道の南北主要路線がカロライナ州、ジョージア州、フロリダ州へのサービスを提供していました。^{[ 32 ]} 第二次世界大戦は、旅客輸送量の観点から駅の歴史上最も忙しい時期であり、1 日で最大 20 万人が通過しました。^{[ 9 ]} 

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  駅が完成して間もない頃の列車の様子（1908年頃）
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  列車コンコース、1915年頃
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  USOラウンジ（旧大統領スイート）、1960年頃
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  1940年代に使用されていたUSOラウンジと、広告カードに掲載された他の基地のラウンジの写真。

1967年、公務員委員会の委員長は、来る建国200周年記念行事の際にユニオン駅をビジターセンターとして利用することに関心を示した。このための資金はその後6年間かけて集められ、駅の再建には、メインホールにスライドショーを上映するための窪みを設けることが含まれていた。これは正式にはPAVE（Primary Audio-Visual Experience）であったが、皮肉を込めて「ピット」と呼ばれた。駐車場を除いてプロジェクト全体が完成し、 1976年の独立記念日に開館式が行われた。宣伝不足と駐車場の不便さから​​、国立ビジターセンターは決して人気が出なかった。財政上の理由から、国立公園局は劇場を閉鎖し、「ピット」でのスライドショー上映を終了し、1978年10月28日にセンターのスタッフのほぼ4分の3を解雇した。^{[ 33 ]}

この間、ユニオン駅コンコースの裏手、駐車場の下にアムトラックの代替駅が建設された。交通車線は2車線が計画されていたが、実際には1.5車線分の幅しかなかった。^{[ 34 ]}天井が低くプラスチック製の椅子が置かれているのを見て、ニューヨーカー誌の編集者EMフリンボは「…ひどい田舎のバスターミナル」と評した。列車の乗客は正面玄関から線路まで1,900フィート歩かなければならなかった。ビジターセンターで最もよく聞かれた質問は「列車はどこですか？」だった。^{[ 35 ]}

屋根の雨漏りにより建物の東棟の天井から漆喰が部分的に崩落した後、国立公園局は1981年2月23日に建物全体が危険であると宣言し、一般公開を中止した。^{[ 36 ]}

1981年の天井崩落は、議会議員と新レーガン政権の当局者を深く不安にさせた。4月3日、予算緊縮の推進にもかかわらず、政権当局者は、内務省が承認済みの800万ドル（ 2024年換算で2330万ドル^{[ 16 ]} ）の屋根修理プログラムを完了できるように、700万ドル（ 2024年換算で2040万ドル^{[ 16 ]}）を計上する計画を提案した。さらに、コロンビア特別区政府は、ユニオン駅の駐車場を完成させるために、連邦高速道路資金から最大4000万ドル（ 2024年換算で1億1600万ドル^{[ 16 ] ）を転用することが許可される。 [ 37 ]} 10月19日、政権当局者と米国上院商務科学運輸委員会の委員は、計画の追加的な側面について合意した。最大 100 万ドル ( 2024 年換算で291万ドル^{[ 16 ]}に相当) が、駅の必要な修繕に関する調査と、ユニオン駅を小売複合施設に変える実現可能性に関する 2 番目の調査の資金として承認され、割り当てられる予定である。運輸省 (DOT) は、ユニオン駅内および周辺に小売複合施設を建設する意思のある企業と契約を結ぶことが承認された。^{[ 38 ]} DOT はまた、ユニオン駅の修繕に、北東回廊鉄道資本建設プログラムから既に割り当てられている最大 2,900 万ドル ( 2024 年換算で8,440万ドル^{[ 16 ]に相当) を支出することも承認された。 [ 39 ]}改正法案では、DOT が内務省からユニオン駅の管理を引き継ぎ^{[ 38 ]}、駅の民間所有者とのリースを買い取ることも求められた。買収は6年間かけて行われ、年間27万5000ドル（2024年には801万ドルに相当^{[ 16 ]}）が承認され、予算が計上された。^{[ 39 ]}      この法案は、運輸省に対し、ユニオン駅を再び切符売り場、待合室、手荷物預かり所、乗車場を備えた鉄道駅として運営することを義務付けた。法案には明記されていなかったが、上院補佐官らは、アムトラックがユニオン駅裏手の1960年代の駅舎を取り壊し、業務を駅舎内に移転させることが意図だったと述べた。^{[ 38 ]}上院は11月23日に全会一致でこの法案を可決した。 ^{[ 40 ]}下院は12月16日にこの法案を承認した。^{[ 39 ]}ロナルド・レーガン大統領は12月29日にユニオン駅再開発法に署名し、同法は成立した。^{[ 41 ] [ 42 ]}

1981年の再開発法の結果、ユニオン駅は修復と改修のために閉鎖された。メインホールの漏水している天井にはカビが生え、就任式の祝賀のために敷かれたカーペットにはタバコの焦げ穴がいっぱいだった。1988年、運輸長官エリザベス・ドールは修復事業に7000万ドル（ 2024年換算で1億6000万ドル相当^{[ 16 ]}）を拠出した。「ザ・ピット」は新しい地下階に改造され、メインホールの床は大理石で張り替えられた。新しい空調システムを設置する際に、作業員たちは建物の建設以来開けられていなかったシャフトからアンティーク品を発見した。 

ワシントン・ユニオン・ステーション・モールは、アメリカ合衆国ワシントンD.C.にあるフェスティバル・マーケットプレイスで、長年続いていた民間賃貸契約の終了に伴い、現在、大規模な経営体制の移行が進められている。以前この商業スペースを運営していたニューヨークを拠点とするアシュケナジー・アクイジション・コーポレーションは、モールを放置し、空きテナントを埋めなかったとして非難されている。

このモールは、ファニュエル・ホール・マーケットプレイスで有名な元ラウズ・カンパニー幹部のジャクソン「ジャッキー」ユーイング、歴史的建造物に小売店を統合するWJE社の指揮を執ったマイケル・ユーイング、そしてボルチモアのハーバープレイスを含むラウズ所有の施設で先駆的に採用された「フェスティバル・マーケットプレイス」コンセプトを適用し、ユニオン・ステーション・プロジェクトの監督を支援したWJE社のプリンシパル、ロイ・ウィリアムズによって開発されました。^{[ 43 ] [ 44 ]}ユニオン・ステーション・モールは、ハーバープレイスとファニュエル・ホール・マーケットプレイスも設計したベンジャミン・C・トンプソンによって設計されました。^{[ 45 ]}

駅は1988年9月29日に現在の形で再開した。^{[ 46 ]}かつての「ピット」エリアはユニオン・ステーション9という映画館に置き換えられ、後にAMCシアターズ（ AMCユニオン・ステーション9として営業）となり、その後フェニックス・シアターズ（フェニックス・シアターズ・ユニオン・ステーション9として営業）となったが、2009年10月12日に閉鎖され、拡張されたフードコートとウォルグリーンズに置き換えられた。フードコートには、列車が停車していた元のアーチと、そのアーチに記された線路番号が今も残っている。コンコースとメインホール沿いにさまざまなショップがオープンし、元のコンコースの裏には新しいアムトラックのターミナルができた。列車はもはや元のコンコースには進入しないが、元の装飾的なゲートは新しい旅客コンコースに移設された。 1994年、この新しい旅客コンコースは、 1982年から1993年までアムトラックの社長を務めたW・グラハム・クレイトー・ジュニアを称えて改名された。駅の装飾要素も修復された。天窓は保存されたが、老朽化し​​た元の構造を支えるために真上に建てられた新しい屋根構造によって遮られるため、コンコースはもはや日光で照らされない。^{[ 47 ] [ 48 ]}

映画館は2009年に閉店し、B. スミスのレストラン^{[ 52 ]}とバーンズ＆ノーブルは2013年に閉店し^{[ 53 ]}、後者の後継店であるH&Mは2019年に閉店した^{[ 54 ]。}

アムトラックは2017年に本社をユニオン駅から近くの建物に移転した。同年、トランプ政権はワシントン・ユニオン駅の87億ドル規模の拡張と改修をインフラ整備の優先事項として挙げた。^{[ 55 ]} 2020年代初頭には、新型コロナウイルス感染症のパンデミックの影響で、駅構内のレストランや店舗の数がさらに減少した。

「かつては賑わっていたターミナルは、今では空き店舗だらけだ」とワシントン・ポストは2022年に報じた。「ユニオン駅には20年以上前には100軒もの店舗があったが、今では小売店や飲食店は約40軒に減り、商業スペースの半分以上が空室になっている」。駅は、ホームレスの人々が駅周辺にキャンプを張り、待合室やトイレ施設に頼っていることから生じる問題に引き続き苦慮していた。^{[ 53 ]}

2022年4月、アムトラックはリース権益の取得のため収用手続きを開始し、「メンテナンス不良と資本投資不足」が長年にわたり駅を「悩ませてきた」と述べた。アシュケナジーは、差し押さえによってモールを貸し手のレックスマークに引き渡した。^{[ 56 ] [ 57 ]}その間、同機関は、20年かけて駅施設を近代化および拡張することで乗客収容能力を3倍、列車収容能力を2倍にすることを目指す大規模な改修および拡張計画について説明した。^{[ 58 ]}「セカンドセンチュリープラン」には、既存の鉄道操車場の上に計画されている交通指向型の300万平方フィートの複合用途開発であるバーナムプレイスが含まれており、駅複合施設を急成長しているノーマ地区とHストリート回廊に接続する予定である。^{[ 59 ] [ 60 ]}この計画は、連邦鉄道局が最終的な環境影響評価書を完成させた2024年3月に規制上の障害をクリアした。^{[ 57 ]}

2024 年 4 月 17 日、米国地方裁判所の判事アミット・メータは、アムトラックが収用権によって駅の商業スペースを収用できるとの判決を下し、価格は後日決定されるとした。^{[ 57 ] [ 61 ]}関係者によると、改修工事は 2027 年にも開始される可能性があるという。 ^{[ 57 ]}アムトラックは 2024 年 7 月下旬にユニオン駅の管理を引き継いだ。^{[ 62 ] [ 63 ]}アムトラックは 2025 年 2 月に駅のリース権に対して 5 億 500 万ドルを支払うことに合意したが、^{[ 64 ] [ 65 ]}駅の以前の運営会社である USSM は、合意が承認されるのを阻止するために訴訟を起こした。^{[ 66 ] [ 67 ]}

2024年8月8日、ユニオン駅を経由してMARCとVRE間の無料乗り換えが、10回乗車券、週パス、または月パスで実施された。この乗り換えの目的は、州境を越える手頃な旅行、都市中心部の接続、および雇用機会の増加であった。^{[ 68 ]}

2025年3月、連邦判事はアシュケナジーの同局に対する最後の請求を却下し、同社が施設の劣化を放置したため、和解金の一部を受け取る法的権利はないと判断した。^{[ 69 ]}

2025 年 8 月、かつての下層階の留置線 (22 番線) が、アムトラックと VRE 用のプラットフォーム線として再開されました。^{[ 70 ] [ 71 ]} 2025 年 8 月 27 日、トランプ政権は、鉄道以外のエリアの連邦政府による直接管理を再開するための交渉を行うと発表しました。モールは現在、連邦鉄道局(米国運輸省(USDOT)) が所有しています。ユニオン駅再開発公社 (USRC) は現在、小売店、オフィス、イベント スペースを管理しています。^{[ 72 ]}

2026年3月5日、国家首都計画委員会（NCPC）は、公共の安全性を向上させ、夜間の建物の建築を照らすことを目的として、駅の外壁にエネルギー効率の高い白色照明を設置する計画を承認し、2027年初頭までに完成する予定である。^{[ 73 ]}

アムトラックは、コンコース近代化プロジェクトの完了間近です。この改修工事では、座席の拡張、乗降手続きの改善、トイレのアップグレードなどにより、2026年末までに乗客収容能力を倍増させる予定です。

2026年3月、米国運輸省は、アメリカ建国250周年を記念して、駅構内で大規模な視覚的インスタレーションを特徴とする公民教育をテーマにしたストーリーテリングプログラムを開始した。^{[ 74 ]}駅は、全米桜祭りの一環として、2026年3月13日に2026年ピンクタイパーティーを開催した。^{[ 75 ]}