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メインラインは、ニューヨーク州にあるロングアイランド鉄道が所有・運営する鉄道路線です。クイーンズ区ロングアイランドシティのロングアイランドシティ駅を起点とする複線で、ロングアイランドの中央部を約95マイル（153km ）走り、サフォーク郡グリーンポートのグリーンポート駅に至ります。ロングアイランドシティの東約1マイルにあるハロルドインターロッキングでは、イーストリバートンネルと63番街トンネルからマンハッタンへ向かう線路がメインラインと交差しており、ほとんどの列車はロングアイランドシティ駅ではなくメインラインを利用します。
東へ進むと、本線から5つの支線が分岐する。西から東の順に以下の通りである。
ロンコンコマ駅の西側では、本線は大部分が複線で、750V直流第三軌条方式で電化されており、列車は自動閉塞連動信号と自動列車制御によって運行されます。この路線には、ディバイド・インターロッキングとクイーンズ・インターロッキングの間には第三線、クイーンズ・インターロッキングとハロルド・インターロッキングの間には第四線があります。ロンコンコマからグリーンポートまでの東側では、この路線は電化されておらず、列車は信号のない暗域を走行し、すべての列車の運行は時刻表と列車指令によって管理されます。ヒックスビル駅の東側の旅客サービスは、ロンコンコマ支線の時刻表でカバーされています。これは、ヒックスビル駅が他の路線への最終接続点となっているためです。
メインラインはロングアイランドシティのすぐ東から1本の線路で、ボーデンアベニューの手前で2本の線路に分岐し、ハンターズポイントアベニュー駅を通ってハロルドインターロッキング（HAROLD、ウッドサイド駅の北西0.97km ）まで続きます。HAROLDでは、マンハッタンのペンステーションからの4本の北東回廊線がイーストリバートンネルを通過した後、メインラインに合流します。[ 2 ] HAROLDの東側では、[ ua 1 ] 4本のメインラインは2本のポートワシントン支線と並行して走り、ウッドサイド駅の南東0.11kmでポートワシントン支線が北東に向きを変えます。メインラインは4本の線路で南東に進み、JAYインターロッキングでジャマイカ駅の西端でアトランティック支線とモンタウク支線と合流します。ジャマイカ駅には、プラットホーム線路が8本とバイパス線路が2本あり、ジャマイカ駅を迂回する列車が使用できるヤード線路が数本と、南側にはかつて貨物線だった線路が2本あります。駅のすぐ東にあるホールインターロッキング[ ua 2 ]には、8本の通過線路があります。そのうち2本は通常西向きで、本線とモンタウク行きの列車用、2本はアトランティック支線で、下をくぐって南東に曲がろうとしています。2本は通常東向きで、本線/モンタウク行きの線路、そしてホールタワーの南側にはかつて貨物線だった線路が2本あります。
そのすぐ東で、モンタウク支線の列車は本線の4本の線路の中央に2本の専用線路を持ち、モンタウク線路は他の線路を飛び越えて南東に向かいます。クイーンズ・インターロッキングでは、クイーンズ・ビレッジ駅とベレローズ駅の間、ナッソー郡のすぐ内側で、4本の線路の本線が3本の線路の本線と2本の線路のヘンプステッド支線（1本の線路は両線で共有）に分かれます。4本の線路はフローラル・パーク駅まで平行に続き、その後ヘンプステッド支線は南にカーブし、3本の線路の本線は東にミネオラまで続きます。ミネオラの東では、オイスター・ベイ支線が本線の最北端の線路から分岐し、北にカーブします。本線はミネオラからヒックスビルまで東に続き、そこで2本の線路のポート・ジェファーソン支線が始まり、北にカーブします。ヒックスビルでは、本線は再び2本の線路になります。ファームインターロッキング（ファーミングデール駅のすぐ東）から、本線はロンコンコマまで続いていますが、途中には貨物用の側線がいくつかあります。
ジャマイカ西側のハロルド・インターロッキングまでの本線は、イーストリバー・トンネルと63丁目トンネルに接続する唯一の路線であるため、マンハッタンにあるニューヨーク・ペン駅とグランドセントラル・マディソン駅行きのすべての列車が利用しています。ハロルド駅とロングアイランドシティ駅間の区間は、ハンターズポイント・アベニュー駅またはロングアイランドシティ駅を発着する列車が利用しています。
ジャマイカ駅の東側では、本線はヘンプステッド支線（クイーンズビレッジの東側で分岐）、オイスターベイ支線（ミネオラの東側で分岐）、ポートジェファーソン支線（ヒックスビルの東側で分岐）、ロンコンコマ支線（電化区間の東端であるロンコンコマで終点）のすべての列車に使用されています。モンタウク支線の一部の列車は、ベスページの東側で分岐するセントラル支線を経由してバビロンに向かう際に本線を使用します。
ロンコンコマとグリーンポートの間では、非公式に「スクート」と呼ばれるディーゼル機関車によるシャトル列車が数本運行されているのみである。
メインラインは1837年3月1日にジャマイカからヒックスビルまで開通したが、その直後、1837年の恐慌により建設が大幅に中断された。[ 3 ]グリーンポートまでの路線の建設は1840年に再開された。 1841年10月15日にファーミングデールまで延伸され、[ 4 ] 1842年3月14日にディアパーク、 1842年6月24日にブレントウッド、 1842年7月14日にセントラルアイリップ[ 5 ]、 1844年6月26日にヤファンクまで延伸された。1844年7月27日にグリーンポートへの開通記念列車が運行され、7月29日に全線で営業運転が開始された。[ 6 ]
ブルックリン市は、1851年7月1日付けでLIRRが市内で蒸気機関車を使用することを禁止した。[ 7 ]鉄道会社は10月初旬までこれに従うことを拒否し、貨物列車[9]と旅客列車をジャマイカで停止し、乗客にフルトン・ストリートの駅馬車でベッドフォードまで行き、「ジャマイカ線」の駅馬車に乗り換えるよう指示した。[ 10 ] 1859年4月19日に可決された法律により、委員の任命が認められ、委員はLIRRと契約してコブル・ヒル・トンネルを閉鎖し、市内で蒸気機関車の使用を中止し、代わりに貨物と旅客を馬車で市境またはイースト・ニューヨークまで運行し、そこでジャマイカ以遠の蒸気機関車に接続する権限を与えられた。1861年の秋までに、蒸気機関車による推進とトンネルの使用は両方とも停止した。[ 11 ]
ニューヨークへのアクセスを維持するため、LIRRは1859年9月3日にニューヨーク・アンド・ジャマイカ鉄道（NY&J）を認可し[ 12 ] 、1860年3月12日にLIRRの認可に追加され、NY&Jを買収してジャマイカからハンターズポイントまで新しい本線を建設することが承認された。LIRRは4月25日にNY&Jを買収し、ジャマイカのブルックリン・アンド・ジャマイカの短い区間も買収した[ 13 ] 。ハンターズポイントへの新線は1861年5月9日に正式に開通し、5月10日から定期運行が開始され、ウィンフィールドとハンターズポイント間のフラッシング鉄道の線路の一部が使用された[ 14 ] 。
フローラル パーク駅は、LIRR本線とアレクサンダー ターニー スチュワートが建設したロングアイランド中央鉄道との分岐点にちなんで、1878 年 10 月から 11 月にかけて「スチュワート ジャンクション」として建設されました。5 年前に CRRLI が LIRR に橋を架けており、この駅は両路線の接続として機能していました。接続線は、駅の橋の南西の角と、駅の西側の橋の北西の角にありました。1879 年に、クリードモア支線沿いの同名の CRRLI 駅が閉鎖されたため、「ヒンズデール」と改名され、1887 年に「イースト ヒンズデール」と改名されました。同年、駅には「タワー #47」として知られる管制塔が設置されました。花屋のジョン ルイス チャイルズの存在が理由で、1890 年までに駅は「フローラル パーク」と改名されました。[ 15 ]
1881年1月1日、オースティン・コービンはロングアイランド鉄道を引き継ぎ、ウィンフィールド・ジャンクションからジャマイカまでの本線に新しいレールを敷設しようとした。1881年2月、本線のすべての運行が停止され、この駅は一時的に廃止された。4月から、古いレールは撤去され、ロングアイランドのサウスサイド鉄道で使用された。[ 16 ]： 140-141一時的な廃止は墓地の訪問者に不便をもたらしたが、この期間中、墓地の管理者は訪問者をモンタウク支線のリッチモンドヒル駅まで無料で輸送する手配をした。[ 17 ]
線路は1882年9月と10月に再敷設され、鉄製のレールを備えた複線として再建された。モンタウク支線を旅客サービス専用にするため、1882年10月25日に貨物輸送のみで路線が再開された。[16]：114、115、120 [18]：87 墓地の管理者がロングアイランド鉄道の役員に要請した後、1883年5月30日に各方向1日1本の列車で運行が再開された。[ 19 ] [ 20 ] 1886年には、芝生と花壇のためのスペースを確保するために駅が40フィート（12メートル）移動された。[ 21 ]： 11
1884年にホープデール駅が閉鎖された後、ここはウィンフィールドとジャマイカ間の本線上の唯一の駅となり、1897年時点では、通勤時間帯の旅客サービスを除いて、この路線は主に貨物輸送に使用されていた。[ 22 ]
この路線は1890年にヒックスビルまで複線化された。[ 23 ]： 11
1905年10月2日、クイーンズ・ビレッジとベルモント・パークまで路線が電化された。 1908年5月26日にはフローラル・パークまで電化され、フローラル・パーク南東のヘンプステッド支線の駅も同日に電化された。1908年にはベレローズとフローラル・パークの間が三線化された。[ 24 ]： 18-19
ほぼ同時期に、ペンシルベニア駅とサニーサイド操車場の建設に伴い、ウッドサイド内に新たな立体交差路線を建設する必要が生じた。これは、それまでの平面交差路線では列車の輸送能力が制限されていたためである。この迂回路線（「ウッドサイド／ウィンフィールド・カットオフ」と呼ばれる）のための用地買収は1908年に開始された。[ 25 ]： 2
1910年にペンシルバニア鉄道のイーストリバートンネルが開通した際に迅速なサービスを提供するため、ロングアイランド鉄道はウィンフィールドとジャマイカ間の本線を1線から4線に完全に改築し、グレンデールカットオフとウィンフィールドの間にさらに2線を追加しました。このプロジェクトの一環として40か所の踏切が撤去されました。[ 26 ] [ 27 ]さらに、この路線は第三軌条方式で電化されました。これにより、ジャマイカとサニーサイドヤード間の所要時間が18分から12分に短縮されると予想されました。[ 28 ]
キュー・ガーデンズを通る列車の運行を高速化するため、LIRRは50万ドルをかけてメープル・グローブ・カットオフ線の建設に着手した。[ 29 ] [ 30 ]このカットオフ線は本線を328フィート（100メートル）短縮し、[ 31 ]低勾配で走る新しい直線化された4線路の建設により運行速度を向上させた。カットオフ線はフォレスト・ヒルズのアスカン・アベニューの北約400フィート（120メートル）地点で元の路線から分岐し、キュー・ガーデンズの84thドライブ、つまりレファーツ・アベニューの東約700フィート（210メートル）地点まで続いていた。元の路線はウィンフィールドからレファーツ・アベニュー（現在のクイーンズ・ブールバード）の数フィート手前までまっすぐ走り、その後メープル・グローブ墓地の南端を回り込むように南東に急カーブしていたため、運行速度が低下していた。[ 32 ] : 40
レファーツ通りの西側の線路用地はコード・マイヤー開発会社から取得され、東側の土地はリッチモンド・ヒルの都市地区の創設者であるアルリック・マンから購入された。マンはリッチモンド・ヒル・ゴルフ・クラブの土地と25エーカーの邸宅を売却しなければならなかったが、リッチモンド・ヒルの土地の多くはまだ所有していたため、移転によって経済的に利益を得た。ゴルフコースは鉄道によって半分に分断される予定だったため、マンは1906年にコースを閉鎖し、コースを売却して住宅地に変えることにした。[ 33 ] : 165線路用地は当初6本の線路を敷設できるスペースがあったが、そのうち4本が建設された。[ 34 ]残りの2本の線路は貨物用に使用される予定だった。LIRRの線路用地は50～60フィート（15～18メートル）から150フィート（46メートル）に拡大した。[ 35 ]カットオフの経路にあったクリスタル湖は、1909年に干拓された。[ 32 ] : 39 [ 36 ] : 138–139当初の合意の一環として、新しい通行権の上に橋がクエンティン・ロード（現在の80番通り）とレファーツ・アベニューに建設されることになっていた。[ 37 ]
メープルグローブ駅は、キューガーデンズロード（旧ニュートンアベニュー）の南500フィート（150メートル）の位置から、レファーツアベニューの西側の線路の北側に沿って南600フィート（180メートル）の地点に移設され、リッチモンドヒルの市街地に近い場所になった。人々は古いゴルフクラブの敷地に道路を建設し、新しい鉄道駅の近くに優雅な家を建て、今日キューガーデンズとして知られる場所を作り出した。[ 30 ] 1908年11月20日、ニューヨーク公共サービス委員会は、LIRRによるメープルグローブカットオフの完成申請を承認した。[ 38 ]
1908 年 11 月に限定的な建設が始まり、本格的な工事は 1909 年 3 月に始まった。[ 30 ] 1908 年 12 月 4 日、ニューヨーク市予算委員会はユニオン ターンパイクとアスカン アベニューの橋の計画を承認したが、クエンティン ロードとレファーツ アベニューを線路を越えて通す橋の計画は、これらの通りがまだ市の地図に含まれていなかったため承認しなかった。[ 39 ] 1909 年に計画が修正され、ペネロペ アベニューとアスカン アベニューに橋が追加された。用地の整地と線路の敷設は 1909 年 9 月までに完了した。[ 30 ] 1909 年 7 月 26 日、東行きの列車がメープル グローブ カットオフを走行し始めた。[ 40 ] 7 月 30 日、西行きの列車がカットオフの完成に伴い、カットオフを経由して走行し始めた。[ 41 ]カットオフの完成後、モンタウク支線のリッチモンドヒル駅を利用していた乗客は、同駅への旅客サービスが中止され、本線のメープルグローブ駅に代わる駅を利用しなければならなくなるのではないかと懸念した。LIRRは、同駅は引き続きサービスを受けると述べた。[ 42 ]
ローマン・アベニュー（72番街）、ピューリタン・アベニュー（75番街）、アレゲニー・アベニュー（77番街）には将来の横断路のための準備が残されていた。[ 23 ]ユニオン・ターンパイク橋の床構造は、2本の路面電車の線路がその上を通れるように設計されていた。[ 43 ]このプロジェクトの一環として完成したすべての橋は、コンクリート床、重厚な鋼桁、防水鋼で建設された。[ 44 ]
1910年9月8日、ロングアイランドシティとジャマイカ間の路線が電化され、ペンシルベニア駅への運行が開始されました。当初は、ヘンプステッド、ファーロックアウェイ、ロングビーチ支線への各方向101本の列車が運行されていました。[ 45 ] : 17 1910年9月8日、メープルグローブ・カットオフを使用したペンシルベニア駅への電化サービスの開始とともに、新しいキュー駅が開業しました。 [ 21 ] : 26 [ 31 ]最初の列車は午前4時14分に駅を出発しました。 キューで最初に乗車した乗客は、ペンシルベニア駅の改札を通過した最初の乗客でもありました。[ 46 ]
現在のジャマイカ駅はケネス・M・マーチソン[ 47 ]によって設計され、ジャマイカにあった2つの旧駅の代替として1912年から1913年にかけて建設されました。旧駅はどちらも駅としての役割を終えました。1912年から1913年の「ジャマイカ改良」は、LIRRの支線を統合する最終段階でした。駅の西側にはジェイ連動装置が、東側にはホール連動装置が建設されました。これらの連動装置により、どの路線も他のどの路線にも接続できるようになり、ジャマイカ駅での路線間の乗り換えが容易になりました。これは、今日のLIRRサービスの特徴となっています。
新しいジャマイカ駅が開業した際、ジャマイカの住民はその立地に不満を抱いていた。ジャマイカのダウンタウンはユニオン・ホール・ストリート周辺にあり、サトフィン・ブールバードとアーチャー・アベニューにある新駅から東に0.6マイル（0.97km ）離れた場所にあった。そのため、LIRRは1913年にユニオン・ホール・ストリートに新しい駅を追加することを決定した。（ユニオン・ホール・ストリート駅は1977年5月20日に閉鎖された。）[ 48 ]
一方、ウィンフィールドの移転プロジェクトは、 67丁目付近で建設中のクイーンズ大通りを横断して新たに架設する必要のある高架橋や、61丁目で新ルート上に高架のIRTフラッシング線を建設する必要性など、プロジェクトの特定の部分に関する不確実性のために遅延した。ウィンフィールドのプロジェクトの作業は1912年に再開され、翌年には、デュアル契約によりフラッシング線の計画が最終決定された。[ 25 ]： 2このプロジェクトでは、ウッドサイドとウィンフィールド・ジャンクション駅の間に6本の電化線路を建設し、そのうち4本は本線用、2本はノースサイド鉄道（現在のポートワシントン支線）用で、7本の鋼鉄製高架橋がLIRRを中間の街路網の上を斜めに通すことになった。[ 49 ] [ 25 ]： 3 61丁目とウッドサイド・アベニュー付近の仮設ウッドサイド駅が1913年4月に開業し、39丁目と58丁目にあった旧ウッドサイド駅に取って代わった。 1915年11月にプロジェクトが完了すると、旧ルート上の仮設ウッドサイド駅と元のウィンフィールド・ジャンクション駅は、新ルート沿いの駅に置き換えられた。[ 25 ]： 3
ベレローズ駅の西2,000フィート（610メートル）地点からホリス駅までを結ぶクイーンズ線廃止プロジェクトは、1924年に完了した。このプロジェクトの一環として、ヘンプステッド・ターンパイク、スプリングフィールド・ブールバード、ベネット・アベニュー、ウェルトランド・アベニュー、マディソン・アベニューの5つの踏切が、線路を盛土の上に敷設し橋を建設することで廃止され、ベレア・ブールバードとクロス・アイランド・ブールバードの2つの新しい道路が線路の下に延伸された。さらに、線路は4線化され、電化区間はフローラル・パークまで延伸された。ベレア駅とクイーンズ駅は、11両編成の列車に対応できるコンクリート製の高架プラットフォームを備えて再建された。フローラル・パーク駅とベレローズ駅のプラットフォーム間には歩行者用地下道が建設され、ヒルサイド駅とホリス駅のプラットフォームは延伸され、フローラル・パーク駅とクイーンズ駅には新しい連動装置が設置され、フローラル・パーク駅とヒルサイド駅の間には自動閉塞信号システムが設置された。このプロジェクトの一環として、電話線と電信線が建設され、クイーンズに貨物ヤード、フローラルパークの東に電気ローカル列車用の留置場も建設されました。1923 年 12 月 17 日、盛土上の最初の線路が西行き方向で開通しました。1924 年 1 月 7 日、2 番目の線路、東行き線路が開通し、プロジェクトの完成度が 60 パーセントに上昇しました。この線路の開通により、両方向の運行は、以前の盛土レベルより20 フィート (6.1 m)低いレベルから盛土レベルに移され、古い線路は廃止され、5 つの踏切が閉鎖されました。1924 年 2 月、このプロジェクトの作業は 5 月に完了する予定でしたが、秋に完了しました。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] 5 つの踏切をなくすプロジェクトには 2,500,000 ドルかかり、クロス アイランド ブールバードを線路の下に延長するプロジェクトには 75,000 ドルかかり、ベレア ブールバード (211 番街) で同じことを行うプロジェクトには 60,000 ドルかかりました。[ 53 ]
1923年1月16日、交通委員会はLIRRに対し、ジャマイカ駅東側の本線上の5つの踏切と、モンタウク支線のヒルサイドにある踏切を撤去し、ジャマイカ駅東側の本線上の踏切を市域内で完全に撤去するよう命じた。LIRRはこの命令を受け入れ、クイーンズ線撤去プロジェクトの完了後にこのプロジェクトの建設を開始する予定だった。このプロジェクトの一環として、ニューヨーク・アベニュー、パンティン・ストリート、スミス・ストリート、キャナル・ストリート、ブレントン・アベニューの本線との踏切、およびサウス・ストリートとモンタウク支線との踏切が撤去される予定だった。ユニオン・ホール・ストリート、ワシントン・ストリート、プロスペクト・ストリートにある既存の立体交差は、線路を横断していたが、地下交差に変更される予定だった。当時、本線の線路はジャマイカで高架になっており、その後、駅の東側で急勾配を下って、20フィート（6.1メートル）低いレベルになっていた。ヒルサイド駅を過ぎると、線路はより緩やかな勾配で上り、ホリスのファーマーズ・アベニューにあるジャマイカ駅でほぼ同じ高さまで上昇した。この区間の平面交差はすべて交通量が多く、建物やその他の障害物によって交差の視界が遮られていた。キャナル・ストリートの交差には7本の線路があったが、他の交差には5本の線路があった。夏の間、踏切の遮断機が下りているときは、両側に数ブロックにわたって自動車の渋滞が発生した。都市の下水道システムに干渉しないように、また非常に急な勾配が必要になるため、立体交差を開削ではなく高架構造で建設することが決定された。プロスペクト・ストリート、ワシントン・ストリート、ユニオン・ホール・ストリートの既存の橋は非常に古く、両側に8パーセントを超える急勾配があった。プロスペクト・ストリートの西から始まる急勾配は、列車が勾配を上る前に速度を上げなければならず、ジャマイカでの効率的な列車運行に必要な速度で運行できないため、西行きの運行に多くの遅延を引き起こした。[ 54 ]： 21-31
計画の一環として、本線は8線に増設され、そのうち4線はホリスから始まる4線路の線路敷地に接続される予定だった。2線は貨物列車が当時行われていたように本線の線路を使用せずにホルバン操車場へ向かうことを可能にし、残りの2線はモンタウク支線の列車に使用され、本線の線路を平面交差する必要がなくなる。線路はコンクリート擁壁を備えた盛土上に建設され、すべての交差は地下に設けられ、最低14フィート（4.3メートル）のクリアランスが確保される。ヒルサイド駅の東側では、線路を横断する新しい道路が建設される予定だった。LIRRは、ヒルサイド通りとユニオンホール通りの既存駅を、全長コンクリート製の高架プラットフォームを備えたより近代的な施設に建て替える計画だった。このプロジェクトの推定費用は246万ドルだった。[ 54 ]： 21-31
1923年12月6日、交通委員会はLIRRに対し、ホリスのメインラインの下に195番街を延伸するよう命じた。工事はその後まもなく完了した。[ 53 ]ジャマイカ線路撤去プロジェクトは1929年10月に着工し、1931年に完了した。同時に、モンタウク支線の下に177番街を延伸する工事も行われた。[ 55 ]： 48このプロジェクトの総費用は589万7000ドルであった。踏切は、擁壁の間にある盛土の上に線路を高くすることで解消された。[ 56 ]： 33
フローラルパークからミネオラまでの本線沿いの駅は、1926年10月までに電化された。ミネオラで本線から分岐したオイスターベイ支線は、1934年6月に北のイーストウィリストン駅まで部分的に電化された。[ 57 ]： 40
ニューヨーク市は、クイーンズ区のメインラインを横断する形で199丁目と202丁目を延伸する計画を申請した。1928年9月26日、交通委員会は、202丁目を線路の下を横断する形で延伸し、199丁目には歩行者専用の地下道を設けるよう命じた。199丁目の横断計画は1929年4月17日に承認され、202丁目の計画は1931年8月19日に承認された。1931年時点では、1932年に工事が開始される予定であった。[ 55 ]： 59 [ 56 ]： 39-40
1936年3月17日、ニューヨーク州交通委員会とニューヨーク州公共サービス委員会の公聴会で、LIRRは、ジャマイカとペンシルベニア駅間のメインライン沿いの3つの駅（キューガーデンズ、フォレストヒルズ、ウッドサイド）を1937年に廃止する許可を求める予定であると述べた。LIRRは、独立地下鉄システムのクイーンズ・ブールバード線がジャマイカまで延伸されることで、年間75万ドルから100万ドルの収益減が見込まれると述べていた。[ 58 ]
ウェストブリッジ駅は1939年1月1日に閉鎖された。[ 59 ]
1955年8月15日、LIRRの職員は、夕方のラッシュアワーに東行きの急行列車が駅の西行き線路を経由して駅を迂回できるように、駅の東側に複雑な信号と分岐器の配置を2週間以内に約10万ドルかけて設置すると発表した。LIRRは、朝のラッシュアワーに西行きの急行列車が駅の東行き線路を経由して運行できるように、駅の西側の改良を計画していた。[ 60 ]
1956 年 7 月 10 日、LIRR は、ヒックスビルのディバイド インターロッキングとジャマイカのホール インターロッキングの間の本線の 15.7 マイルに逆信号を設置する 75 万ドルのプロジェクトに着手した。[ 61 ]このプロジェクトでは、既存の信号システムを遠隔制御のスイッチで変更した。追加のクロスオーバーと合わせて、これにより、ピーク方向の急行列車が、現在まれに逆ピークサービスに使用されている線路を使用して、ローカル列車を迂回できるようになる。これにより、ヒックスビルからの既存の急行列車の所要時間を短縮でき、ローカル列車がヒックスビルの西で追加の停車ができるようになる。既存のサービス計画では、ローカル列車が停車できる回数は、後続の急行列車の遅延を避けるために制限されていた。[ 62 ] 1956 年 7 月 10 日、ヒックスビルの西に、自動信号を保持するプレハブ橋が設置された。[ 63 ]ヒックスビルとミネオラ間の最初の 6.3 マイルの区間は、1957 年初頭に完成しました。この区間を完成させるには、3 組のクロスオーバー スイッチ、18 個のスチール キャビネットに収容された 400 個以上の電気リレー、スイッチの操作用の空気ライン用の 1,500 フィートのパイプ、および約 42 マイルのケーブルと電線の設置が必要でした。[ 64 ] 1957 年 12 月の時点で、このプロジェクトは年末までにフローラル パークまで、1958 年にはジャマイカまで完成する予定でした。[ 65 ]機器はユニオン スイッチ アンド シグナル カンパニーによって提供されました。[ 66 ]
1957年4月22日、ヒックスビル駅のプラットフォームを470フィート延長し、ブロードウェイとエルサレムアベニューの踏切を塞がずに列車が停車できるようにする12,500ドルのプロジェクトが開始された。工事は5月6日頃に完了する予定だった。プロジェクトを完了するために、急行列車と貨物列車の運行方法が変更され、分岐器が移動され、貨物ヤードの線路が移設された。LIRRは、マンハセット、ベスページ、ウェストベリー、コピアグ、マルバーン、ブレントウッドでも同様のプラットフォーム延長プロジェクトを完了していた。[ 67 ]
メリロン・アベニュー駅は1958年に再建され、より小さな構造物と、ナッソー・ブールバードの線路下の狭い11フィート6インチの橋が特徴となった。この橋は、2019年10月のメインライン拡張プロジェクトの一環として、高さ14インチの橋に置き換えられた。 [ 68 ]
1963 年 11 月、LIRR はフォレスト ヒルズ駅とキュー ガーデンズ駅のプラットフォームを300 フィート (91 m)短縮する計画を発表した。鉄道側の正当化理由は、両駅の乗客数が少なく、崩れかけたコンクリートを修理する価値がないというものだった。これらのプラットフォーム部分は、駅が全長列車に対応できるようにするために 1929 年頃に設置されていた。この動きは市民団体から反対され、公益事業委員会による調査につながった。[ 69 ]しかし、プラットフォームの延長部分は 1964 年 3 月までに撤去された。[ 70 ]撤去前は、プラットフォームは 82 番街 (旧オンスロー プレイス) の高架橋まで伸びていた。[ 32 ] : 56各プラットフォームから階段があり、乗客は駅の西端から出入りすることができた。[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]
1964年9月12日、ヒックスビルの踏切撤去プロジェクトが完了し、新しい駅は高架構造物の上に建設された。1500万ドルのプロジェクトにより、7つの踏切が撤去され、556台分の駐車場が整備され、ヒックスビル駅は長さ1,235フィート（376メートル）の島式ホーム2つを備えた3線駅として再建された。[ 75 ]駐車場は、以前の平面線路の敷地に沿って建設された。[ 23 ] : 28駅の西側にあるシャーロット通りの踏切は1969年に撤去された。[ 43 ]
LIRRは1965年にニューヨーク州に買収され、メトロポリタン通勤交通局（MCTA）の管理下に置かれました。MCTAは、ミネオラからヒックスビルまでの本線沿い、そしてポートジェファーソン支線沿いにハンティントンまで電化サービスを延伸するための技術調査を承認しました。1967年6月13日、LIRRは都市大量輸送局（UMTA）からこのプロジェクトのために22,697,500ドルの連邦補助金を受け取りました。総費用は4500万ドルと見積もられました。[ 43 ]プロジェクトの建設は1968年に始まりました。[ 76 ] 1970年10月19日、ミネオラからハンティントンまでのLIRRの6900万ドルの電化プロジェクトが完了しました。このプロジェクトは、UMTAからの補助金とニューヨーク州交通債券の発行によって資金提供されました。プロジェクトの一環として16マイル（26km ）の線路が電化されました。この区間のディーゼル機関車による運行は、ペンシルバニア駅まで直通する電気機関車による運行に置き換えられ、ジャマイカ駅での乗り換えが不要になり、乗客は平均15分節約できた。これは、1925年以来LIRRにとって初めての新しい電化プロジェクトだった。[ 77 ]
ユニオン・ホール・ストリートは1977年5月20日に閉鎖された。この地域の一部の住民は、すでに駅が閉鎖されたと思い込んでいた。その少し前に、駅の下を通るユニオン・ストリートを自動車の通行から遮断するために有刺鉄線フェンスが設置された。プラットフォームへの階段に人が行けるように開口部が残された。[ 48 ]
1979年10月、ニューハイドパーク駅のプラットフォームを10両編成の列車に対応できるよう拡張する52万5000ドルのプロジェクトが開始された。当時、西行きプラットフォームは8両編成、東行きプラットフォームは4両編成だった。駅舎の一部改修も必要となるこの工事は、4か月で完了する予定だった。[ 78 ]
1980年2月1日、LIRRは、1979年11月16日に州会計監査官が発表した監査結果を受けて、25万ドルの節約のため、キュー・ガーデンズ駅を含む29駅を閉鎖する提案を提出した。監査では1976年の切符販売を評価し、1時間あたりの取引数が60件未満の駅を閉鎖することを推奨した。LIRRの39駅がこのカテゴリーに該当したが、10駅は終着駅または乗り換え駅であったため、閉鎖は推奨されなかった。キュー・ガーデンズ駅に加え、フォレスト・ヒルズ駅、イースト・ハンプトン駅、ウェストハンプトン駅、シー・クリフ駅、ロカスト・バレー駅は完全に閉鎖される予定だった。その他の駅は、週末、月曜日を除く毎日、または半日閉鎖される予定だった。[ 79 ]
MTAの最初の資本プログラムの一環として、ジャマイカとペン駅間のメインラインの信号システムがアップグレードされ、混雑が緩和され、容量が増加する予定でした。このプロジェクトでは、ペン駅に新しい制御センターを建設し、ハロルド連動装置を遠隔制御できるようにし、ハロルド連動装置を再設計し、ペン駅のタワーとスイッチングシステムを近代化し、メインラインに逆信号装置を設置して、追加の線路を追加することなくピーク時の方向容量を増やすことになりました。信号プロジェクトでは、自動速度制御と連動装置の改善も実施されました。逆信号装置による暫定的な効果を得るために、東行きのメインライン2の線路に1ブロック逆信号装置が設置され、朝のピーク時に西行きのディーゼル機関車が信号表示に従って西に向かうことができるようになり、西行きの線路の混雑が緩和されました。[ 80 ]この運用は1983年5月に開始されました。 [ 81 ]これらのプロジェクトの費用は6,620万ドルと見込まれていました。当時、1983年には、ジャマイカ西側のペン駅方面に向かう本線は容量限界に達しており、ピーク時には本線の2本の線路を40本の列車が使用していた。[ 80 ]
1983 年、LIRR はファーミングデールからロンコンコマまでの本線の区間を電化および複線化することを推奨した。このプロジェクトの一環として、4 つの駅 (グラマン、リパブリック、パイン エア、ディア パーク) が廃止され、8 つの駅 (ベスページ、ファーミングデール、パインローン、ワイアンダンチ、ディア パークの新駅、ブレントウッド、セントラル アイリップ、ロンコンコマ) に高架プラットフォームが設置されることになった。ファーミングデールとベスページのプラットフォームは、別のプログラムの一環として交換された。さらに、この路線には新しい信号設備、追加の待避線、ロンコンコマに新しいヤードが設置されることになった。複線はディア パークとブレントウッドの間に設置される予定だった。[ 82 ] : 6当初は、ファーミングデールとロンコンコマの間に完全な複線が建設される予定だった。しかし、資金の問題により、待避線と一部の駅での複線化のみが完了した。さらに、橋梁、変電所、そしてほとんどのプラットフォームは、2本目の線路を敷設できるように設計されていた。[ 83 ]： 60
1985 年 6 月 17 日、ヒックスビルからロンコンコマまで電化を延長するプロジェクトが開始されました。[ 84 ]ワイアンダンチ、ディア パーク、ブレントウッド、セントラル アイリップに高架プラットフォームを備えた新しい駅が建設されました。1987 年 4 月 30 日、ベスページまで3 マイル (4.8 km)電化サービスが延長されました。[ 85 ] 1987 年 6 月 22 日、ファーミングデールまで電化サービスが延長されました。[ 86 ] 1987 年 12 月 28 日、ロンコンコマへの限定的な電化サービスが開始され、1988 年 1 月 18 日には完全な電化サービスが完了しました。プロジェクト全体の費用は 1 億 6800 万ドルで、23.5 マイル (37.8 km)の線路が電化されました。[ 41 ] [ 87 ] [ 88 ]費用の 4987.5 万ドルは都市大量輸送局によって資金提供されました。[ 82 ] : RA-37このプロジェクトの資金の一部は、当初、ポートジェファーソン支線のノースポートにある操車場の建設に割り当てられており、これは同支線の電化プロジェクトの一部となる予定でした。ロンコンコマ支線はロングアイランドの中心部をあまり開発されていない地域をまっすぐ通っているため、ポートジェファーソン支線沿いよりもロンコンコマ支線沿いに大規模なパークアンドライド施設を建設するスペースが広く、ポートジェファーソン支線の電化は優先順位が低くなりました。 [ 89 ]電気サービスにより、移動時間は平均26分短縮され、ペン駅への直通サービスが可能になり、ヒックスビルまたはジャマイカでの乗り換えが不要になりました。電化区間にある駅の乗客数は1988年に4,000人増加し、他のディーゼル支線からの乗客も引き付けると予想されていました。[ 41 ]乗客数の増加は徐々に起こると予想されていましたが、サービス開始後最初の1か月以内に起こりました。[ 90 ] 1990年代までに、LIRRの逆方向通勤者も増加し、ロンコンコマからヤファンクへの電化の延伸やベレローズからヒックスビルへの3番線の設置など、本線のさらなる改良が必要となった。[ 91 ]
1998年4月28日、ヘリックス・ロードに架かる橋が開通し、かつて「国家運輸安全委員会によって米国で最も危険な踏切とされていた」踏切が廃止された。踏切廃止プロジェクトは、1982年3月14日に10人のティーンエイジャーを乗せたバンが遮断機が下りていた踏切で轢かれ、9人が死亡した事故を受けて開始された。プロジェクトには5年かかり、費用は8500万ドルだった。将来の3本目の線路に対応できるよう、高架橋を拡張する工事が1年間続いた。[ 92 ]
2013年10月30日、LIRRは乗客用エレベーター、照明の改善、防犯カメラ、再塗装された建物を備えた改修されたクイーンズビレッジ駅を公開した。[ 93 ]
メトロポリタン交通局(MTA) の 2010 ～ 2014 年の資本計画では、キュー ガーデンズ駅の 4 両用プラットフォームを延長して、駅で追加の列車車両を乗車できるようにすることを提案しました。プラットフォームの延長により、駅での待ち時間が短縮され、ジャマイカ駅とペン駅間の運行がより効率的になります。このプロジェクトには 450 万ドルが割り当てられましたが、最終的には他のプロジェクトに資金が再配分されました。[94]:58,186 [ a ] MTAはまた、20年間の資本ニーズに関する戦略的ビジョンである 2015 ～ 2034 年の 20 年間資本ニーズ評価で、キュー ガーデンズ駅とフォレスト ヒルズ駅のプラットフォームを延長することを推奨しました。[ 96 ]
2018 年 7 月 26 日、LIRR は、6 両編成の列車に対応するため、キュー ガーデンズ駅とフォレスト ヒルズ駅のプラットフォームを200 フィート (61 m)延長する計画を発表しました。プラットフォームの延長は、鉄骨足場構造で支えられたグラスファイバー デッキで構成され、LIRR が恒久的な解決策を計画できるようにしながら、延長を迅速かつ低コストで完了することができます。準備作業は 7 月 23 週から始まり[ 97 ]、新しい延長部分は 2018 年 9 月 10 日に使用開始されました[ 98 ] [ 99 ]
2012年、MTAはロンコンコマとファーミングデールの間に2本目の線路を建設するプロジェクトを承認した。当時、ファーミングデールの東側で2本の線路があるのは、ディアパーク駅とブレントウッド駅の間、セントラルアイリップ駅、ロンコンコマ駅だけだった。複線化工事は、LIRRが1980年代に電化プロジェクトのために取得した土地で行われた。複線化プロジェクトには、分岐器、踏切、駅施設の改良も含まれていた。[ 100 ]このプロジェクトにより、ファーミングデールとロンコンコマの間で逆ピーク時の運行が可能になり、ヒックスビルとロンコンコマの間でオフピーク時の運行が増加し、1時間ごとではなく30分ごとに運行できるようになったことで、運行の柔軟性が向上した。この追加容量により、メインラインは悪天候による障害が発生した場合にサウスショア線の代替としてより適切に機能することができる。[ 100 ]新軌道建設（NTC）工法を用いることで、通常の軌道敷設方法よりも10倍速くレールを敷設することができ、700万ドルの節約となり、プロジェクトは予定より16ヶ月早く完了した。[ 101 ]
2段階のプロジェクトの作業は2015年8月に開始されました。フェーズ1の一部として、ロンコンコマからセントラル・アイリップまでの4マイル（6.4km ）の線路が既存の線路の北側に建設されました。この区間はNTCマシンを使用して敷設され、その後第三軌条が設置されました。セントラル・アイリップの南側の線路は、既存の線路の南側にあるブレントウッドまで延長されました。[ 102 ] [ 103 ]フェーズ1は2016年8月に完了しました。[ 101 ]フェーズ2の一部として、ディアパークからワイアンダンチを経由してパインローンを過ぎ、既存の線路の南側にあるリパブリックのFARMインターロッキングの東端まで2番目の線路が追加されました。このフェーズの設計・建設契約は2016年6月に締結されました。 [ 104 ]このフェーズには、踏切の改修、歩道橋の解体、ワイアンダンチの2番目のプラットフォームの建設も含まれていました。 2016 年 8 月より、2 番線を敷設するために、ディア パーク駅の旧跡近くの既存の盛土に支柱が打ち込まれ、低木が除去され、パインローンとリトル イースト ネック ロードの踏切の間に盛土が追加されました。[ 105 ] : 92 [ 106 ]最後の 5 マイルの線路は 2018 年 1 月に敷設され、[ 107 ] LIRR は 2018 年春に新しい 2 番線を既存の複線区間に接続し始めました。[ 108 ] [ 109 ]
プロジェクト全体の費用は3億8720万ドルで、2018年9月に予定より1年以上早く完了しました。[ 110 ] [ 111 ] MTAの2015～2034年資本ニーズ評価で示されているように、MTAは資金が確保できれば複線をヤファンクまで延伸する予定です。これにより、LIRRはディーゼル機関車運行区間で追加サービスを提供できるようになり、移動時間の短縮につながります。[ 83 ]： 64～65
2015 年、MTA はロンコンコマにある既存の鉄道操車場の拡張の影響を判断するために環境調査を実施しました。ミッド サフォーク ヤードと呼ばれるこの拡張により、新たに 11 本の線路が追加され、線路の総数は現在の 12 本から 23 本に増加します。[ 112 ]この拡張では、既存の鉄道操車場のすぐ南、マッカーサー空港の北に位置する、MTA が既に所有しているスペースが使用されます。保管スペースの増加により、イースト サイド アクセスが完成し、グランド セントラルへのサービスが開始されると、MTA はピーク時のサービスを増やすことができます。このプロジェクトの予算は 7,660 万ドルです。[ 113 ]ディア パーク、セントラル アイリップ、ヤファンクの場所も操車場の建設場所として検討されました。ディア パークのオプションは、複数の踏切に影響を与え、従業員施設が重複し、駅の東側の乗客に利益をもたらさないため却下されました。セントラル・アイズリップの敷地は、コネトクォット川州立公園内に位置するため却下された。ヤファンクの案は、電化費用が高額であることと、メドフォード駅とヤファンク駅の改修が必要であることから却下された。[ 114 ]建設は2018年末までに完了する予定だったが、[ 113 ]完成予定日は2020年9月に延期された。[ 115 ]
MTAは、ファーミングデールとパインローンの間にあるリパブリック駅を再開する予定です。同駅は、ヒックスビルとロンコンコマ間の電化プロジェクトの一環として1987年に閉鎖され、1日に約12人の乗客しか利用していなかったため、電気鉄道車両をサポートするために駅をアップグレードする費用対効果が得られませんでした。しかし、閉鎖以来、主要な南北商業ルートである駅近くのルート110沿いの商業および住宅開発が増加しています。 [ 116 ]再開された駅はこの回廊にサービスを提供することになります。駅の資金は、予算の問題によりMTAの2010～2014年の予算から延期されましたが、2012年に復活しました。[ 117 ] [ 118 ] MTAは、新しい駅の設計と環境調査の実施のために2015年に500万ドルを予算計上しましたが、建設自体にはまだ資金が提供されていません。再建される駅には、新たに12両編成のプラットフォームが2つと、ADA（アメリカ障害者法）に準拠したスロープが設置される予定である。[ 105 ]： 88、204
グランドセントラル駅へのイーストサイドアクセスプロジェクトの完成後、ロングアイランド鉄道の乗客数が増加すると予測され、ローカルサービスと逆ピークサービスを拡大するために、フローラルパークとヒックスビル間のメインラインに3番目の線路が建設されました。[ 119 ] [ 120 ] LIRR拡張プロジェクトとしても知られるこの建設プロジェクトには、線路の敷地内の土地の購入、踏切の撤去（ニューヨーク州運輸省との連携）、既存の駅の移設、ミネオラ駅の再構成が含まれていました。このプロジェクトは、フローラルパーク、ニューハイドパーク、ガーデンシティの各村からの激しい反対により停滞しました。[ 121 ] [ 122 ] [ 123 ]これらの村は、建設とそれに伴う列車サービスの増加が、近隣の生活の質を低下させると主張しました。しかし、これらの村々は、LIRRが3番線と併せて計画している駅の改良と踏切の撤去を支持し、3番線拡張の代わりにLIRRにこれらを完了するよう求めたが、MTAは3番線がLIRRのイーストサイドアクセス拡張に不可欠な要素であると長年主張してきた。[ 124 ] 2015年3月、LIRR社長のパトリック・ノワコウスキーは、LIRRは地域社会の支持なしにはプロジェクトを進めないと宣言した。[ 125 ]
3 番線の短い区間は既に存在していました。1 つの区間は、1998 年に行われた踏切除去プロジェクト中にヘリックス ロード付近に建設されたメリロン アベニューとミネオラ間の区間です[ 126 ]。もう 1 つは、2014 年から 2018 年にかけてヒックスビル駅で行われた改修プロジェクト中に建設されたもので、ヒックスビル駅の 1 番線と、駅から西に約3,000 フィート (910 m)離れたノース サイディング トラックを結びました。この短い区間は最終的に 3 番線の東端となり、完成時には既にピーク時のサービスをわずかに増やすことができました[ 127 ] [ 128 ] 。MTA はまた、ミネオラ駅に隣接するミネオラ インターモーダル センター、ミネオラ ブールバード橋、ミネオラのロスリン ロード アンダーパス、ウェストベリーの本線上のエリソン アベニュー橋の架け替えなど、沿線の他のインフラの建設にも 3 番線のための規定を残していました。[ 129 ] [ 130 ] [ 131 ] [ 132 ]
2016年1月、アンドリュー・クオモ知事は 、3本目の線路開発を再開するための数百万ドルの資金提供を含む交通改善計画を発表した。[ 133 ] [ 134 ]クオモ知事は、これまでの3本目の線路の提案とは異なり、今回の計画では既存のLIRRの線路敷地内に3本目の線路を建設するため、3本目の線路の設置によって影響を受ける既存の住宅や事業所の数を減らすことができると述べた。[ 135 ]これまでの提案では約250の物件（うち80は住宅）が影響を受ける予定だったが、クオモ知事の提案では、合計50の物件（うち約20は住宅）から少量の土地を収用するだけで済む。[ 135 ]影響を受ける物件の削減は、一部のエリアで線路の配置を変更して線路敷地内に 3 番目の線路のためのスペースを確保し、以前の提案よりも短い 3 番目の線路を建設することによって達成され、その結果、以前計画されていたクイーンズ ビレッジから始まる11.5 マイル (18.5 km)の区間ではなく、フローラル パーク (ヘンプステッド支線と本線が共有する最東端の駅で、ヘンプステッド支線と本線が 4 線路回廊から 2 つの独立した線路ペアに分岐する場所) から始まる9.8 マイル (15.8 km) の3線路区間となった。[ 133 ] [ 136 ] 緩和策の約束にもかかわらず、数人の地元政治家は知事の計画が発表されてから 1 日以内に非難した。フローラルパークの市長はニューヨーク・タイムズ紙に対し、「これはもう終わったと思っていた」と語り[ 133 ]、ニューハイドパークの市長は「この件で知事と激しく戦う」と誓い、地元の州上院議員は知事の計画を「最初から失敗に終わる」と評した[ 137 ] 。
2017年12月、LIRRは、このプロジェクトの契約をコンソーシアム3rd Track Constructorsに18億ドルで発注し、建設は2018年に開始され、2022年に完了する予定である。[ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]契約の最初の部分には、Carle Place、Mineola、Floral Park駅の再建、6つの鉄道踏切と地下道の建設または再建、Mineola駅の駐車場建設が含まれていた。 2018 年 9 月 5 日に、第 3 線路プロジェクトの起工式が行われました。[ 141 ] [ 142 ]第 3 線路建設区域内の 8 つの踏切はすべて 2021 年 2 月までに撤去されました。[ 143 ] : 7第 3 線路の第 1 期は 2022 年 8 月 15 日に開通し、[ 144 ] [ 145 ]第 2 期は 8 月 30 日に開通しました。[ 146 ]第 3 線路全体は 2022 年 10 月 3 日までに完成しました。[ 147 ] [ 148 ]
MTAは、2020年代初頭のベルモントパーク再開発の一環として、ニューヨーク州エルモントにエルモント-UBSアリーナ駅を建設しました。この駅には、12両編成の新しいプラットフォームが2つと、 ADA準拠のエレベーターがあります。東行きプラットフォームは2021年11月20日に最初に開業しました。 [ 149 ] [ 150 ]西行きプラットフォームは2022年10月6日に正式に開業しました。[ 151 ] [ 152 ]
2021年12月15日、MTA理事会はクイーンズインターロッキングに新しい分岐器と信号機を設置する契約を締結した。[ 153 ]
このリストは、本線の各駅に停車する列車を示していますが、すべての列車がすべての駅に停車するわけではありません。「○」は、支線の一部の列車が特定の駅に停車する可能性があることを示していますが、支線の時刻表には記載されていない場合があります。本線から外れた列車は、該当するセルが黒く塗りつぶされます。
第1段階には環境レビューが含まれ、そのレビューの完了後、プロジェクト全体の設計とロンコンコマとセントラル・アイリップ間の4マイル区間の建設が行われます。この段階はすでに資金が完全に確保されており、暫定的に2016年末までに完了する予定です。第2段階は2億9700万ドルが必要で、まだ資金が確保されていませんが、2018年末までにセントラル・アイリップからファーミングデールまで2本目の線路を延伸する予定です。