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ポート・オーソリティ・トランス・ハドソン（PATH）は、米国北東部にある全長13.8マイル（22.2km ）の高速鉄道システムです。ニュージャージー州北東部のニューアーク、ハリソン、ジャージーシティ、ホーボーケンの各都市と、ニューヨーク市のロウアー・マンハッタンとミッドタウン・マンハッタンを結んでいます。PATHは、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局の完全子会社として運営されています。列車は年中無休で24時間運行しており、13駅を結ぶ4つの路線が毎日運行され、2つの路線は深夜に運行されます。PATHは、川底のシルトの上に敷設された鋳鉄製のトンネルを通ってハドソン川を横断します。マンハッタンとジャージーシティ/ホーボーケンの川沿いでは、地下深くを走る地下鉄として運行されています。ジャージーシティのグローブ・ストリートからニューアークまでは、開削、地上、高架線路を走ります。2025年には、このシステムは64,318,300回の乗車を記録し、 2026年の第1四半期には平日1日あたり約210,000回の乗車があったため、米国で5番目に利用者の多い高速交通システムとなった。
PATHシステムの路線は、もともとニュージャージー州のハドソン川沿いとニューヨーク市を結ぶために建設されたハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（H&M）によって運営されていました。このシステムは1908年に運行を開始し、1911年に完全に完成しました。その後、3つの駅が閉鎖され、さらに2つの駅は西側の終点のルート変更後に移転されました。1920年代以降、自動車旅行の増加と、川を横断する橋やトンネルの同時建設により、H&Mは世界恐慌中に財政難に陥り、そこから回復することなく、 1954年に破産を余儀なくされました。最初のワールドトレードセンターの建設への道を開く取引の一環として、ポートオーソリティは1962年にH&Mを破産管財人から買収し、PATHと改名しました。 2000年代と2010年代には、ニューヨーク都市圏を襲った災害、特に9.11同時多発テロとハリケーン・サンディの影響で、システムは長期にわたる運行停止に見舞われた。民間および公共の利害関係者はニュージャージー州でのPATHサービスの拡張を提案しているが、 2025年現在、いずれも資金提供を受けていない。。
PATHは1966年から高速鉄道システムとして運行されていますが、法的には連邦鉄道局（FRA）の管轄下にある通勤鉄道です。ジャージーシティとニューアーク間の線路は、コンレール、ニュージャージー・トランジット、アムトラックの線路に近接しており、ドック橋を都市間列車や通勤列車と共有しています。そのため、PATHの列車運転士は全員、鉄道技師の免許を取得している必要があり、列車には車掌が乗車していなければならず、追加の検査も義務付けられています。2023年現在、PATHはPA5という1種類の車両のみを使用している。
PATH システムは、インターボロー高速輸送会社が運営するニューヨーク市地下鉄の最初の地下鉄路線よりも前に存在していました。ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道 (H&M) は 1874 年に計画されましたが、当時はハドソン川の下に安全にトンネルを掘ることは不可能でした。既存のトンネルの建設は 1890 年に開始されましたが、資金が尽きたためすぐに中断されました。1900 年に、テネシー州チャタヌーガからニューヨークに移住してきた野心的な若い弁護士で、後に H&M の社長となったウィリアム・ギブス・マカドゥーの指揮の下で再開されました。 [ 4 ]この鉄道はマカドゥーと非常に密接な関係になったため、初期の頃は路線はマカドゥー・チューブまたはマカドゥー・トンネルと呼ばれていました。[ 5 ] [ 6 ]
現在アップタウン・ハドソン・チューブスと呼ばれる最初のトンネルの建設は1873年に始まった。[ 7 ] : 14主任技師のデューイット・ハスキンは、圧縮空気を使って泥の中に空間を作り、レンガで内張りすることでトンネルを建設した。[ 4 ]この方法で鉄道はジャージーシティから1,200フィート（366メートル）進んだが、訴訟により工事が中断された。[ 9 ]特に1880年に20人の作業員が死亡した深刻な事故を含む事故により、さらに遅延が生じた。[ 10 ]資金不足のため、プロジェクトは1883年に放棄された。[ 4 ] [ 7 ] : 67 [ 8 ] : 12 1888年から1892年にかけてイギリスの会社が試みたが、これも失敗に終わった。[ 11 ]
1902年にニューヨーク・ニュージャージー鉄道会社がアップタウン・チューブの建設を再開した際、主任技師のチャールズ・M・ジェイコブスは別の方法を採用した。彼は作業員にトンネルシールドを泥の中に押し込ませ、その後チューブの周りに鋳鉄製の管板を張らせた。[ 4 ]アップタウン・トンネルの北側チューブは、工事再開後まもなくこの方法で完成し[ 12 ]、南側チューブも同様の方法で建設された。[ 4 ] [ 13 ]アップタウン・チューブは1906年に完成した。[ 14 ]
1904年末までに、ニューヨーク市高速交通委員会は、同社にミッドタウン・マンハッタンを通り、アップタウン・ハドソン・チューブと接続する新しい地下鉄路線の建設許可を与え、さらにその路線の26年間の独占権も与えた。ミッドタウン・マンハッタン線はクリストファー・ストリートの下を東に進み、 6番街の下を北東に曲がり、6番街の下を通り33丁目の終点まで続く予定だった。[ 15 ]
1905 年 1 月、ハドソン カンパニーズは、資本金 2,100 万ドル ( 2025 年換算で7 億 5,300万ドル) で設立され、アップタウン ハドソン チューブを完成させ、6 番街線を建設し、さらに現在のダウンタウン ハドソン チューブである 2 つ目のトンネルを建設した。[ 16 ] [ 17 ] H&M は、アップタウン チューブとダウンタウン チューブを経由してニューヨークとニュージャージーを結ぶ旅客鉄道システムを運営するために 1906 年 12 月に設立された。[ 18 ] [ 19 ]
現在のダウンタウン・ハドソン・チューブは、最初のトンネルから南に約1 + 1/4マイル (2.0 km ) の場所に建設されました。鋳鉄管工法を用いた 3 年間の建設は 1909 年に完了しました。 [ 4 ] [ 8 ] : 18アップタウンとダウンタウンのトンネルには、それぞれ 1 つの単方向軌道を持つ 2 つのチューブがありました。[ 20 ]トンネルの東側、マンハッタンの部分は、カットアンドカバー工法で建設されました。[ 21 ]
空の列車の試運転は 1907 年後半に開始されました。[ 22 ]営業運転は1908 年 2 月 26 日の深夜、セオドア・ルーズベルト大統領がホワイトハウスでボタンを押してアップタウンの地下鉄の電線を通したとき、ホーボーケン ターミナルと 19 番街の間で開始されました (乗客 (全員選ばれた役人) を乗せた最初の列車は前日に運行されていました)。[ 23 ] [ 8 ] : 21これは現在のホーボーケン - 33 番街線の一部となりました。[ 24 ] : 2 H&M システムは 650ボルトの直流第三軌条で電力を供給され、これは 3 つの変電所を備えた 11,000 ボルトの送電システムから電力を供給されていました。変電所は、ジャージー シティ発電所と、クリストファー ストリート駅とハドソン ターミナル駅にある 2 つの小規模変電所でした。[ 25 ]
1908 年 6 月、H&M 線が 19 丁目から23 丁目まで延伸されました。 [ 26 ] 1909 年 7 月、ダウンタウンの地下鉄を経由して、ロウアー マンハッタンのハドソン ターミナルとジャージー シティのエクスチェンジ プレイス間の運行が開始されました。 [ 27 ] 2 週間後にエクスチェンジ プレイスとホーボーケン ターミナル近くのジャンクション間の接続が開通し、 [ 28 ]ホーボーケン ハドソン ターミナル (現在のホーボーケン ワールド トレード センター) 線の基本ルートが形成されました。[ 29 ] : 3 9 月には、23 丁目とハドソン ターミナルの間を走る新しい路線が作られました。[ 29 ] : 3そのほぼ 1 年後、H&M 線はエクスチェンジ プレイスから西のグローブ ストリートまで延伸され、[ 30 ] 23 丁目-ハドソン ターミナル線はグローブ ストリートにルート変更され、現在のジャーナル スクエア-33 丁目線の一部となりました。 4番目の路線であるグローブストリート-ハドソンターミナル線（現在のニューアーク-ワールドトレードセンター線）も開設された。[ 29 ]： 3 1910年11月、ホーボーケン-23番街線とグローブストリート-23番街線が23番街から33番街まで延伸された。[ 31 ] [ 32 ]
グローブ・ストリート-ハドソン・ターミナル線は、1911年10月にグローブ・ストリートから西へマンハッタン・トランスファーまで延伸され[ 33 ] 、同年11月26日にはニューアークのパーク・プレイスまで延伸された[ 34 ] 。 1911年にマンハッタンのアップタウン側への33番街までの延伸と、現在は廃止されたマンハッタン・トランスファーとニューアークのパーク・プレイス終点への西方向への延伸が完了すると、H&Mは完成した[ 24 ] 。7最終的な費用は5500万ドルから6000万ドル（2025年換算で19億ドルから20億7000万ドル）と見積もられた[ 35 ] [ 36 ] 。グローブ・ストリートとマンハッタン・トランスファーの間にあるサミット・アベニュー（現在のジャーナル・スクエア）の停留所は、1912年4月にニューアーク-ハドソン・ターミナル線の増設駅として開業したが、当時はプラットフォームが1つしか使用されていなかった。駅は1913年2月までに完成し、33番街からの運行がそこで終了するようになった。[ 24 ] [ 29 ]： 7最後の駅であるハリソン駅は1か月後に開業した。[ 24 ]
当初、ハドソン・チューブは、ニュージャージー州のハドソン川沿いの3つの主要な鉄道ターミナル、ジャージーシティのエリー鉄道（エリー）とペンシルバニア鉄道（PRR）、ホーボーケンのデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（DL&W）をニューヨーク市と結ぶために設計された。PATHは現在もホーボーケンとニューアークの駅と接続しているが、現在のニューポートにあるエリーのパヴォニア・ターミナルとエクスチェンジ・プレイス駅のPRRターミナルは閉鎖され、解体された。ニューヨーク・ペン駅も2つの鉄道で共有するための初期の交渉があった。 [ 37 ] 1908年、マカドゥーはH&Mの支線を南にコミュニポーのニュージャージー中央鉄道ターミナルまで建設することを提案した。[ 38 ]
1904年に高速鉄道委員会がH&Mの6番街線の建設を承認した際、東西方向の横断路線を掘削する選択肢を残しておいた。ニューヨーク・ニュージャージー鉄道会社は、クリストファー通りと9番街の下を東へ2番街またはアスタープレイスまで掘削する永久的な権利を得た。[ 15 ] [ 8 ] : 22このプロジェクトは開始されたがすぐに放棄され、掘削されたトンネルのうち約250フィート（76メートル）が今も残っている。 [ 8 ] : 22 [ 4 ]
1909年2月、H&Mはアップタウン・チューブをパーク・アベニューと42丁目に位置するグランド・セントラル・ターミナルまで北東に延伸する計画を発表した。[ 39 ]グランド・セントラル延伸の計画のため、28丁目駅と33丁目駅の開業は延期された。[ 40 ]ニューヨーク・タイムズは、ダウンタウンのトンネルは市の金融街へのアクセスが良いため、アップタウンのトンネルよりも乗客の利用が多くなるだろうと推測した。[ 39 ]
H&M の競合企業であるインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー (IRT) は、計画されたシステムが完成次第、レキシントン・アベニュー線をグランド・セントラル、アスター・プレイス、フルトン・ストリート・ハドソン・ターミナルで H&M に接続することを提案した。[ 39 ]グランド・セントラルのH & Mの終着駅は、IRT の42 番街線の真下、クイーンズへのIRT のスタインウェイ・トンネルの真上に位置する予定だった。しかし、IRT は H&M に駅を非常に深く建設させ、アクセスしにくくするために、2 つの階層の間に無許可の換気シャフトを建設した。[ 41 ]代替案として、アップタウン・チューブをスタインウェイ・トンネルに接続することが提案された。[ 42 ]アップタウン・チューブをグランド・セントラルまで延伸するフランチャイズは 1909 年 6 月に授与された。[ 43 ]
1914年までに、H&Mはグランドセントラル延伸線の建設をまだ開始しておらず、延期を要請した。[ 44 ] [ 8 ]： 55 6年後、H&Mは17件の延期申請を提出したが、いずれの申請においても鉄道側は建設に最適な時期ではないと回答した。[ 45 ] ラピッド・トランジット委員会は最後の申請を却下し、事実上、H&Mのグランドセントラル延伸線建設権を終了させた。[ 8 ]： 55-56
1910年9月、マカドゥーはミッドタウンを南北に走る2本目の路線を建設するという別の拡張案を提案した。この路線はハドソン・ターミナルから33番街と6番街まで4マイル（6.4km ）の全長で、ヘラルド・スクエアの下を通り、H&Mの既存の33番街駅の近くを通る予定だった。新路線は主にブロードウェイの下を通り、南側のごく一部はチャーチ・ストリートの下を通る予定だった。マカドゥーの計画では、完成から25年以内に市がこの路線の所有権を取得できるとされていた。[ 31 ]
同年11月、マカドゥーは、2線式のブロードウェイ線をロウアー・マンハッタンのIRTの既存の地下鉄路線に接続する案も提案した。南行きのブロードウェイ線は、10丁目でIRTのレキシントン・アベニュー線の南行き路線と合流する。ロウアー・マンハッタンのレキシントン・アベニュー線から分岐した支線は、トリニティ教会の裏手でウォール街の下を東に進み、イースト川を渡ってブルックリンに入り、ブルックリンのフォース・アベニューを南下し、ラファイエット・アベニューの下を別の支線が通る。マカドゥーは、当時「トライボロー・システム」と呼ばれていた路線を運営するだけでなく、将来的にフォース・アベニュー線の入札に参加する機会も望んでいた。[ 46 ]ブロードウェイ線のフランチャイズは、最終的に1913年にデュアル・コントラクトの一環としてブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー（BRT）に授与された。[ 47 ] [ 48 ]
1909年、マカドゥーはニュージャージー州でH&Mを延伸し、エセックス郡のモントクレアまで北へ支線を建設することを検討した。ニューアークから北へ伸びるルートはイーストオレンジまで直進し、そこから南はサウスオレンジ、北はモントクレアへと分岐する。 [ 49 ]
1927年には、記録的な1億1300万人がH&M鉄道を利用した。[ 8 ] : 55同年後半にホランドトンネルが開通すると乗客数は減少し、世界恐慌が始まるとさらに減少した。[ 8 ] : 55 [ 50 ] 1931年のジョージ・ワシントン・ブリッジと1937年のリンカーン・トンネルの開通により、列車から自動車へと利用者が移った。[ 8 ] : 56 [ 51 ]サミット・アベニュー駅は1929年に改修され、「ジャーナル・スクエア」駅として再開業した。同年後半、ジャージーシティにあった鉄道の発電所は、より大規模な電力網からエネルギーを供給できるようになったため閉鎖された。[ 24 ] : 7
1930年代、マンハッタンのアップタウン・ハドソン・チューブへのサービスは、独立地下鉄システム（IND）の6番街線の建設によって影響を受けた。33丁目ターミナルは1937年後半に閉鎖され、地下鉄建設のためにH&Mのサービスは28丁目まで短縮された。[ 52 ] 33丁目ターミナルは南の32丁目に移設され、1939年に再開された。市は新しい33丁目駅の建設のために鉄道会社に80万ドルを支払わなければならず、H&Mには収益損失としてさらに30万ドルを補償した。[ 53 ] 33丁目ターミナルの南側の入口がわずか2ブロック先にあったため、28丁目駅はこの時点で不要と判断され閉鎖された。その後、INDの線路を敷設するために取り壊された。[ 54 ]
マンハッタン・トランスファー駅は1937年半ばに閉鎖され、H&M線はパークプレイス終点から北へ400m離れたニューアーク・ペン駅まで路線を変更した。その結果、パセーイク川を挟んだハリソン駅は数ブロック南に移設された。センター・ストリート橋の上層部からパークプレイスまでは、後にルート158となった。[ 55 ]
プロモーションやその他の広告は、H&M の財政的衰退を食い止めることができなかった。マンハッタンの 19 番街駅は 1954 年に閉鎖された。[ 56 ]同年、H&M は継続的な損失のため破産管財人の管理下に入った。[ 57 ]破産保護の下で運営され、1956 年に 2 つの州は、未払いの税金を 190 万ドルで解決することに合意した。[ 58 ]同年、H&M の年間乗客数は 3700 万人に達し、交通専門家は補助金を求めた。ある専門家は、アップタウン ハドソン チューブが IND 6 番街線に接続し、6 番街を北上し、新しいトンネルを通って西に進み、ニュージャージー州ウィーホーケンに至る「鉄道ループ」を提案した。[ 59 ] 1958 年までに、乗客数は年間 3046 万人に減少した。[ 51 ] 2 年後、債権者は再建計画を承認した。[ 60 ]この間、H&Mの従業員は賃金をめぐって2回ストライキを行った。1953年に2日間、[ 61 ] 1957年に1ヶ月間である。[ 62 ]
1960年代初頭、ワールドトレードセンターの計画は、港湾局とニューヨーク州およびニュージャージー州の州政府との間で妥協案が成立した結果となった。港湾局は、H&Mのハドソンターミナル（ロウアーマンハッタンの地下鉄終点）の跡地にワールドトレードセンターを建設する権利と引き換えに、地下鉄を購入して維持することに同意した。[ 63 ]正式な合意は1962年1月に成立し、[ 64 ]その4か月後、港湾局は2つの完全子会社を設立した。1つはH&M路線を運営する港湾局トランスハドソンコーポレーション（PATH）で、もう1つはワールドトレードセンターを運営する子会社である。港湾局が直接列車を運行していた場合、そのすべての事業は連邦州際通商委員会の規則の対象となったが、PATHコーポレーションの設立により、子会社の事業のみが連邦規制の対象となることになった。[ 65 ]
9月、港湾局は正式にH&M鉄道と地下鉄を引き継ぎ、システムをポート・オーソリティ・トランス・ハドソン（PATH）としてブランド変更した。[ 8 ] : 58 [ 66 ] H&Mを引き継いだ後、PANYNJはシステムのインフラを近代化するために7,000万ドルを費やした（2025年には6億7,600万ドル）。[ 67 ] PANYNJはまた、H&Mの駅を新しいPATHの塗装に塗り替えた。[ 68 ] 1964年、当局はH&Mの車両を置き換えるために162両のPA1型鉄道車両を発注した。その多くは1909年製だった。[ 69 ]最初のPA1型車両は1965年に納入された。 [ 70 ]その後、当局は1967年に44両のPA2型車両、1972年に46両のPA3型車両を発注した。[ 71 ]
ワールドトレードセンターの建設の一環として、港湾局はハドソンターミナルを解体し、新しいワールドトレードセンターターミナルを建設することを決定した。[ 64 ] 1966年に起工式が行われた。 [ 72 ]掘削と建設の間、元のダウンタウンハドソンチューブは高架トンネルとして使用され続けた。[ 73 ]ハドソンターミナルの西に位置する新しいターミナルは1971年に開業した。[ 74 ]建設費は3500万ドルで、開業当時は1日8万5000人の乗客が利用した。[ 75 ]その後、ハドソンターミナルは閉鎖された。[ 73 ]
ジャーナルスクエア交通センターは1973年に開業し、複合施設の一部である10階建ての建物に業務を集約した。[ 76 ]
1973 年 1 月、港湾局は、ニューアーク ペン駅からニュージャージー州プレインフィールドまで延伸することでPATH システムの路線距離を倍増させる計画を発表した[ 71 ] 。エリザベスに停車することで、PATH はニューアーク空港に乗り入れることができ、乗客はターミナルに乗り入れるピープルムーバーに乗り換えることができる[ 77 ] 。その年、用地の予備調査と設計契約が実施された[ 78 ] 。延伸は 1975 年に承認された[ 79 ] 。連邦都市大量輸送局は、この延伸の有効性にあまり熱心ではなく、港湾局がプロジェクトのために要求した 3 億 2200 万ドル（予測コストの約 80%）を港湾局に提供することに消極的だった。[ 80 ]最終的に政権はこれを支持することに同意したが、[ 81 ] 1977年に米国最高裁判所は、 2つの州議会が延長を可能にするために1962年の債券協定の契約条項を撤廃したことで、米国憲法の契約条項に違反したと判決を下した。[ 82 ] [ 83 ] 1978年6月、当時6億ドル（2025年換算で29億6000万ドル）の費用がかかると見積もられていた延長は、ニュージャージー州のバスサービスの改善を優先して中止された。[ 84 ]
この時期、PATHでも労働問題が起こった。[ 85 ] 1973年1月の賃上げをめぐるストライキは回避されたものの、[ 86 ]交渉は決裂し、労働者は4月にストライキに突入した。[ 85 ] [ 87 ]ストライキ開始から1か月後、交渉は再び決裂し、[ 88 ]組合は6月に職場復帰した。[ 89 ]
1980年のニューヨーク市交通ストライキにより、ニューヨーク市交通局（NYCTA）のバスと地下鉄の運行が10日間停止した。NYCTAのストライキ中、PATHの特別路線が33丁目からミッドタウン・マンハッタン、パヴォニア・ニューポート、エクスチェンジ・プレイスを経由してワールドトレードセンターまで運行された。[ 90 ]また、この期間中、PATHの運転手も別の理由でストライキをちらつかせた。特別運行は、一部の労働者が残業を拒否したため、4月に停止された。[ 91 ]
1980年6月、PATHの職員は賃上げを求めて再びストライキを行った。これは1973年以来初めてのストライキだった。 [ 92 ]ストライキ中、トンネル内に湿気が溜まり、線路に錆が蓄積した。水中トンネルのポンプは稼働を続け、チューブの浸水を防いだ。[ 93 ]ハドソン川を渡る代替サービスは、ホランドトンネルを通る「不十分な」シャトルバスによって提供された。[ 94 ] 81日間に及ぶこのストライキ[ 93 ]は、PATHの歴史上最長だった。[ 95 ]
1980年代のPATHの乗客数の大幅な増加により、鉄道インフラの拡張と改善が必要となった。ポートオーソリティは1988年に、ニューアーク-WTC線の駅で8両編成の長編成列車に対応し、ジャーナルスクエアと33丁目間では7両編成の列車を運行できるようにする計画を発表した。[ 96 ] 2年後、PATH駅の改修と新車両の追加に10億ドルを投じる計画を発表した。[ 97 ]広告収入を得るために、駅にビデオモニターが設置された。[ 98 ] PATHは、年間1億3500万ドルの赤字を削減するために、乗客一人当たりの補助金が減るにもかかわらず、運賃の値上げも求めた。[ 99 ] 1992年までに、ポートオーソリティは、線路の修理、通信と信号の近代化、換気設備の交換、 1990年の米国障害者法（ADA）に基づく7つの駅へのエレベーター設置など、インフラ改善に9億ドルを費やした。 [ 100 ]
1990年にハリソンに2億2500万ドルの車両整備施設が開設された。これはPATHの旧ヘンダーソン・ストリート・ヤード（グローブ・ストリート駅のすぐ東、マリン・ブールバードとクリストファー・コロンバス・ドライブの北東角にあった地下の露天列車保管ヤード）に取って代わるものだった。[ 101 ]
1992年12月の北東暴風雨による高潮でPATHトンネルが浸水し、ホーボーケンとパヴォニア間の760～910メートル（2,500～3,000フィート）の区間も浸水した。 [ 102 ]ほとんどの列車は浸水前に停止したが、1本はホーボーケン・ターミナル付近で立ち往生した。[ 103 ]システム内のいくつかの排水ポンプが処理能力を超えた。[ 102 ]その後、ニューアーク～ワールドトレードセンター間の運行は中断されなかったが、ジャーナルスクエア～33丁目間の運行は、ルート上のいくつかの場所で排水作業が必要だったため、遅延した。[ 103 ]ホーボーケンへの運行は10日間停止され、1980年夏のストライキ以来最長の運休となった。[ 102 ]
1993年の世界貿易センター爆破事件の際、世界貿易センターPATH駅の天井の一部が崩落し、数十人が閉じ込められた。[ 104 ] [ 105 ]駅自体には構造的な損傷はなかった。[ 106 ] 3日以内に、同駅へのPATHの運行が再開された。[ 107 ]
1993 年夏、港湾局はすべての列車と駅でのタバコ広告を禁止した。1993 年 9 月中旬、ジャージー シティに新しい洗車場がオープンし、33 番街ターミナルにあった洗車場に取って代わった。[ 108 ] 1994 年 4 月、エクスチェンジ プレイス駅に ADA 準拠の入口がオープンした。[ 109 ] 2 年後、3 本の列車がニューアーク - ワールド トレード センター線で 6 か月間急行運転を開始し、所要時間が 3 分 1/2 分短縮された。[ 110 ] 1996年10 月、週末のホーボーケン - ワールド トレード センター線が 6 か月の試験運用で開始され、同日、ニューアーク - ワールド トレード センター線の急行運転が恒久化された。[ 111 ] [ 112 ]
マンハッタン南部のワールドトレードセンター駅は、ワールドトレードセンターの真下に位置し、PATHのニューヨークにある2つのターミナルのうちの1つでしたが、9月11日の攻撃で、その上にあるツインタワーが崩壊した際に破壊されました。崩壊直前に駅は閉鎖され、乗客は全員避難しました。[ 8 ]： 107マンハッタン南部への運行は無期限に停止されました。[ 113 ] ワールドトレードセンターの手前にあるエクスチェンジプレイス駅も、列車がそこで方向転換できないため閉鎖せざるを得ませんでした。 [ 114 ]また、深刻な水害も受けていました。[ 115 ]ワールドトレードセンターにPATHの仮ターミナルが2001年12月に承認され、2年後に開業予定でした。[ 116 ]攻撃後まもなく、港湾局はニューアーク-33丁目線とホーボーケン-33丁目線の2つのアップタウン路線、[ 117 ] [ 118 ]およびニュージャージー州内のホーボーケン-ジャーナルスクエア路線の1つの路線の運行を開始した。[ 119 ] [ 118 ]夜間路線は1つだけ導入された。ニューアーク-33丁目線（ホーボーケン経由）である。[ 118 ]
その間、ニューアークからの列車がホーボーケン行きのトンネルに到達できるように、またその逆もできるように、行き止まりのトンネルに改修が行われた。この改修には、PATH が行き止まりのトンネルとニューアークのトンネルの間の岩盤を掘削する必要があった。行き止まりのトンネル、「ペンポケット」は、PRR の通勤客をハーバーサイド ターミナルからワールド トレード センターからエクスチェンジ プレイスへの短距離運行のために建設された。[ 120 ]新しいエクスチェンジ プレイス駅は 2003 年 6 月に開業した。 [ 115 ]線路の元の配置のため、ホーボーケン行きまたはホーボーケンからの列車は、ニューアークのサービスとは別のトンネルを使用していた。ニューアークからの東行きの列車は、エクスチェンジ プレイスのすぐ西で西行きの線路に渡り、そこで方向を反転し、クロスオーバー スイッチを使用してホーボーケンに向かった。ホーボーケンからの東行きの列車は、エクスチェンジ プレイスで東行きの線路に入り、方向を反転し、同じクロスオーバー スイッチを使用して西行きの線路に入り、グローブ ストリートに入る前にニューアークに向かった。[ 8 ]： 108
PATH のロウアー マンハッタンへの運行は、2003 年 11 月に 3 億 2300 万ドルをかけて新設された第 2 駅が開業した際に再開されました。最初の列車は避難に使用されたものと同じ列車でした。[ 121 ] [ 8 ] : 108–110第 2 駅は仮設駅で、元の駅の一部が残されていましたが、暖房や冷房はありませんでした。仮設入口は 2007 年 7 月に閉鎖され、その後、第 3 駅の恒久的な建設のために取り壊されました。ほぼ同時期に、チャーチ ストリート入口が開業しました。[ 122 ] 2008 年 3 月に、ヴェシー ストリートに新しい入口が開業しました。チャーチ ストリート入口は取り壊されました。[ 123 ]
恒久的な4つのプラットフォームを持つワールドトレードセンター交通ハブの建設は、フルトン通りの下の歩行者通路の最初のプレハブ式「リブ」が設置された2008年7月に始まりました。[ 124 ]恒久的な駅の最初の部分であるプラットフォームAは、ホーボーケン方面行きの乗客のために2014年2月に開業しました。[ 125 ]プラットフォームBとプラットフォームAの残りの半分は2015年5月に開業しました。[ 126 ] [ 127 ]ハブは、ヘッドハウスの一部とともに2016年3月に正式に開業しました。[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ]最後の2つのプラットフォームCとDは、同年9月に開業しました。[ 131 ] [ 127 ]
2012年10月29日早朝、ハリケーン・サンディの接近に備え、PATHの全サービスが運休となった。翌日、ニュージャージー州知事クリス・クリスティは 、暴風雨による被害のため、PATHのサービスが7～10日間停止すると発表した。ハリケーンによる高潮は、ホーボーケン駅、ジャージーシティ駅、ワールドトレードセンターに甚大な浸水被害をもたらした。[ 132 ]暴風雨の際にホーボーケンに水が流れ込む様子を捉えたPATHの監視カメラの映像がネット上で拡散し、ハリケーンを象徴する画像の一つとなった。[ 133 ]ハリケーン後、最初に運行を再開したPATHの列車はジャーナルスクエア～33丁目線で、11月6日に日中のみ運行を再開した。[ 134 ] 11月12日には、ニューアーク～ワールドトレードセンター線の代わりに、西へハリソンとニューアークまで運行が延長された。クリストファー・ストリートとナインス・ストリートは11月17日～18日の週末に再開通したが、その後5日間閉鎖されたままだった。[ 135 ]ニューアーク-ワールドトレードセンター線とジャーナルスクエア-33丁目線の平日の通常運行は11月26日に再開した。週末は、ニューアーク-33丁目線の運行パターンで列車が運行された。[ 136 ]
PATH のホーボーケン ターミナル駅は、8 フィート (2.4 m)もの高さの洪水でトンネルが水没し、大きな被害を受けました。修復に 3 億ドルかかり、数週間閉鎖されました。[ 137 ]ホーボーケン サービスの再開を早めるため、12 月中旬の 2 週末にニューアーク - 33 番街ルートが運休となり、代わりにニューアーク - ワールド トレード センターが運行されました。[ 138 ]ホーボーケン ターミナルは 12 月に平日の日中のホーボーケン - 33 番街サービスで再開し、[ 139 ] 2013 年初頭には平日の 24 時間 PATH サービスが再開されました。[ 140 ] [ 141 ]ホーボーケン - ワールド トレード センターの列車は 1 月下旬に再開し、3 月までにすべての通常のサービスが回復しました。[ 142 ] [ 143 ]ダウンタウン ハドソン チューブはサンディによって大きな被害を受けました。その結果、修理に対応するため、2019年と2020年の祝日を除くほぼすべての週末に、エクスチェンジ・プレイスとワールド・トレード・センター間のニューアーク・ワールド・トレード・センター線の運行が停止されることになった。[ 144 ]しかし、週末の運行は予定より6か月早い2020年6月に再開された。[ 145 ]
港湾局は2009年にハリソン駅の再建に着手した。 [ 146 ] 10両編成の列車に対応できるよう、プラットフォームはより長く広くなり、プラットフォームの拡張部分にはADAに準拠した地上階からプラットフォームへのエレベーターが設置され、建築上の変更も加えられた。[ 147 ]新しいハリソン駅の西行きプラットフォームは2018年10月に一般公開され[ 148 ] [ 149 ]、東行きプラットフォームは翌年6月に公開された。[ 150 ]
2010 年 1 月、エグゼクティブ ディレクターのChristopher O. Ward は、PATH が乗客数の増加に対応するため、SiemensのTrainguard MTを使用した通信ベース列車制御(CBTC)に 3 億 2100 万ドルを費やすと発表しました。 [ 151 ] CBTC は、40 年前の固定ブロック信号システムに取って代わるものでした。[ 152 ]これにより、列車の間隔が短縮され、ラッシュ アワーにより多くの列車を運行できるようになります。同時に、PATH の全車両が、川崎レールカーが製造した 340 両の CBTC 搭載 PA5 車両に置き換えられました。最初の契約は 2011 年に完了し、追加の車両はその後数年間に納入されました。[ 153 ] [ 154 ] PATH の目標は、乗客数を 1 日 24 万人から 29 万人に増やすことでした。 CBTCシステム全体は当初2017年に運用開始される予定だった。[ 151 ] [ 155 ]ポートオーソリティはまた、ニューアーク-ワールドトレードセンター線の13のプラットフォームを10両編成の列車に対応できるようにアップグレードするために6億5900万ドルを費やした。それまでは、この路線は8両編成の列車しか運行できなかった。[ 154 ]
PATHはCBTCに加えて、2010年代に連邦鉄道局（FRA）の命令により、2018年末までにすべてのアメリカの鉄道にPTCを導入するよう義務付けられ、別の安全システムである列車自動制御（PTC）の導入を開始しました。 [ 156 ]ジャーナルスクエア西側のニューアーク-ワールドトレードセンター線は2018年4月にPTCに切り替えられ、翌月にはジャーナルスクエア東側の線路区間がそれに続きました。これにより、列車の運転士が2つの信号システムを切り替えるために列車を減速し、手動で調整する必要があったため、システム全体で遅延が発生しました。PTCは2018年7月から10月にかけてアップタウン・ハドソン・チューブでテストされ、週末の閉鎖を余儀なくされました。[ 157 ] [ 158 ] PTCは予定より1か月早い2018年11月に完了し、[ 159 ] 12月までにシステム全体が切り替えられました。[ 152 ]
港湾局は、すべての PATH 駅に 2 つの設備も設置しました。すべての利用者に携帯電話サービスが 2019 年初頭までに提供されました。 [ 160 ]次の列車の到着時刻を表示するカウントダウン時計が、その年にすべての PATH 駅に設置されました。[ 161 ]その後、2019 年 6 月に港湾局は PATH 改善計画を発表し、ニューアーク - ワールド トレード センター線のプラットフォームを拡張するための 8,000 万ドル、および進行中の 2 つのプロジェクトへの資金提供を含む 10 億ドルを超える投資を要求しました。2022 年までに CBTC システムを完成させるための 7 億 5,260 万ドル、および 2022 年までに新しい PA5 車両に投入するための 2 億 1,570 万ドルです。目標は、ラッシュ アワー時にニューアーク - ワールド トレード センター線の列車の頻度を 40 %、他の路線の列車の頻度を 20 % 増加させることです。[ 162 ] [ 163 ] [ 164 ]ニューアーク - ワールド トレード センター線のすべての列車は 9 両編成になります。さらに、グローブ・ストリート駅のプラットフォームは、駅のマリン・ブールバード側で東方向に延伸され、エクスチェンジ・プレイス駅にはさらに2本の横断通路が追加される予定である。港湾局はまた、10両編成列車の導入に関する調査に資金を割り当てる予定である。2019年9月には、ニューアーク・ワールドトレードセンター線とジャーナル・スクエア・33丁目線のラッシュアワー時の運行本数が10%増加し、列車の間隔が4分から3分に短縮される予定である。[ 162 ]
2019年、 COVID-19パンデミック発生前の最後の年に、PATHは1日平均28万4000人を輸送しました。[ 165 ] 2020年第2四半期は、ニューヨーク大都市圏全体でパンデミックが最悪の時期を迎えた四半期であり、PANYNJの全施設で収益が7億7700万ドル減少し、PATHシステムでは乗客数が94%減少するなど、PATHの歴史上最悪の四半期となりました。[ 166 ] 2020 年 6 月には列車の運行は 2019 年の水準の 96 % まで回復したが、乗客数はパンデミック前の水準をはるかに下回り、2022 年 2 月までに 2019 年の乗客数の 60 % にしか回復しなかった。[ 167 ]オミクロン変異株の蔓延の中、PANYNJ は 2022 年 3 月までに 30 億ドルのパンデミック損失に達すると予測された。[ 168 ]プラットフォーム延長プロジェクトは同年中に完了した。[ 169 ] 2023 年 2 月、ニューアーク - ワールド トレード センター線での 9 両編成の運行が翌月から開始されると発表された。[ 170 ] 9 両編成の列車は 2023 年 3 月 22 日に運行を開始した。[ 171 ] [ 172 ]
PANYNJの委員は2023年後半に、PA5車両の車輪セットの一部を交換し、ニュージャージー側の線路を交換するために2億3000万ドルを支出することを決定した。[ 173 ] 2024年、PANYNJはPATH Forwardプログラムの一環として、4つの駅を改修し、鉄道分岐器を交換するために4億3000万ドルを支出すると発表した。[ 174 ] [ 175 ]さらに、同機関は、ホーボーケン・ターミナル駅が2025年2月に閉鎖され、大規模な改修工事が行われると発表した。[ 176 ] [ 177 ] PANYNJは、2026年から2035年の資本計画の一環として、2025年11月に、週末の運行本数を増やし、平日の4路線すべてを週末も運行し、運賃を2029年までに毎年2.90ドルから4.00ドルに段階的に引き上げると発表した。 [ 178 ] [ 179 ] 2026年、PANYNJは、すべてのPATH駅の改札機を350万ドルで交換すると発表した。[ 180 ] [ 181 ] PATH Forward の改良は 2026 年 4 月下旬に完了しました。[ 182 ] [ 183 ]週末のサービス変更は 2026 年 5 月 17 日に実施されました。[ 184 ] [ 183 ]
2000年代半ば、ニューアーク空港の拡張が検討され、港湾局はニューアーク・ペン駅から2マイル（3.2km ）のサービス拡張の実現可能性調査に3100万ドルを割り当てた[ 185 ]。当時、費用は5億ドルと見積もられていた[ 186 ] 。調査は2012年に開始された[ 187 ] 。 2013年9月、クレーンズは、ニュージャージー州知事クリス・クリスティが当時10億ドルと見積もられていた拡張を公に支持すると報じた[ 188 ] 。知事は、プロジェクトを推進するための誘因として、空港最大の運営会社であるユナイテッド航空にアトランティックシティ国際空港への就航を検討するよう求めた[ 189 ]。
2014 年 2 月、港湾局の理事会は、PATH をNJ Transitのニューアーク・リバティー国際空港駅まで延伸する計画を含む 10 年間の資本計画を承認した。[ 190 ] [ 191 ] [ 192 ]ルートは、既存の北東回廊に沿って南へ約 1 マイル (1.6 km) 進み、ニューアーク空港駅に到達し、そこでエアトレイン ニューアーク への接続が可能となる。[ 192 ] 5 年間の建設は 2018 年に開始される予定だった。[ 193 ]
2014年後半、港湾局の資金配分の優先順位を見直すよう求める声が上がった。PATHの延伸は、既存のマンハッタンからニューアーク空港までの鉄道サービス（NJトランジットのノースイースト・コリドー線とノース・ジャージー・コースト線、およびアムトラックのキーストーン・サービスとノースイースト・リージョナル）のルートに沿っていた。一方、ハドソン川の下を通るノース・リバー・トンネルを補完する通勤列車のトンネルであるゲートウェイ・トンネル、または港湾局バスターミナルの代替施設には資金がなかった。[ 194 ] 2014年12月、PANYNJは、ニューアーク空港延伸の費用分析を行うため、インフラ設計会社HNTBに3年間で600万ドルの契約を与えた。[ 195 ]
2017年、PANYNJは、延伸に17億ドルを計上した10年間の資本計画を発表しました。当時、建設は2020年に開始され、2025年に運行開始予定でした。[ 196 ] [ 197 ] 2017年12月の2回の公開会議でのプレゼンテーション[ 198 ]では、新しいPATH駅にはパークアンドライド駐車場と近隣のデイトン地区からの新しい入口が含まれることが示されました。[ 199 ] PATHのニューアーク空港への延伸は2022年半ばにはまだ検討されていましたが[ 165 ]、PANYNJは2023年3月に、ニューアーク空港延伸への資金提供を将来の資本計画に延期すると発表しました。[ 200 ] 2025年12月、PANYNJは、エアトレイン・ニューアークの継続的な代替を優先するため、ニューアーク空港PATH延伸が10年間遅れると発表しました。[ 201 ]
ジャージーシティのジャーナルスクエアの西側では、NWK-WTC線がコンレール・パセーイク・アンド・ハーシマス線貨物線と並行してマリオンセクションを走っています。歩道橋が線路を横断しています。1980年代から、そこに駅を増設するよう求める声が上がっています。[ 202 ] [ 203 ] 2018年、ジャージーシティ政府とPANYNJは、駅の実現可能性調査を含む合意に達し、 [ 204 ] [ 205 ]その結果、「マリオンPATH駅物理的実現可能性調査」が作成されました。[ 206 ] [ 207 ]米国上院議員、ハドソン郡長、ジャージーシティ市長は、 PANYNJにプロジェクトを継続するよう促す書簡を送っています。[ 208 ]建設費の見積もりは変動し、近隣の不動産開発業者が資金を提供する可能性があります。[ 209 ] [ 210 ]
PATHは24 時間年中無休で運行しています。平日の午前6時から午後11時までと週末の午前10時から午後9時までは、PATHは4つの列車サービスを運行しています。[ 211 ]これはH&Mが運行していた4つの元のサービスの直系の子孫であり、[ 29 ]ニュージャージー州の3つのターミナルとマンハッタンの2つのターミナルを使用しています。[ 211 ]深夜には、PATHはニュージャージー州の2つのターミナルとマンハッタンの2つのターミナルから2つのサービスを運行しています。[ 211 ]
各路線は時刻表や路線図上で固有の色で表され、これは列車の前面にあるマーカーライトの色にも対応しています。ジャーナルスクエア-33丁目（ホーボーケン経由）路線は、PATHのミッドタウン路線であるジャーナルスクエア-33丁目線とホーボーケン-33丁目線の深夜/週末/祝日の組み合わせであるため、2色（黄色と青）で表されている唯一の路線です。ピーク時には、各路線とも4～8分間隔で列車が運行されます。ニューアーク駅とハリソン駅を除くすべてのPATH駅には2～3分間隔で列車が停車し、ピーク時には1時間に20～30本の列車が運行されます。[ 211 ]
アメリカ公共交通協会によると、2025年には同システムの乗車回数は64,318,300回[ 2 ]、2026年第1四半期には平日1日あたり約210,000回[ 1 ]となり、米国で5番目に利用者の多い高速交通システムとなった[ 2 ]。2024年にはPATHの乗客数は5,725万人でした。2019年6月現在このシステムは、平日には18万6000人以上、土曜日には約10万5000人、日曜日には約7万9000人、祝日には約9万8000人の乗客が利用しています。最も利用者の多い駅はワールドトレードセンター駅で、1330万人以上の乗客が利用しており、最も利用者の少ない駅は9番街駅で、119万人の乗客が利用しています。[ 212 ]
乗客数が多いにもかかわらず、PATHは赤字経営で、年間約4億ドルの損失を出している。特にハリソンでの最近の改善は地域開発を促進したが、港湾局は徴収する料金、運賃、通行料からの収入に限定されているため、PATHは直接その恩恵を受けることはできない。開発に伴う売上税、所得税、固定資産税は州政府と地方自治体が徴収する。FRAの規制を遵守しなければならないため、PATHのコストは相応に増加する。そのため、PATHは港湾局の空港や港湾の余剰金から補助金を受けている。[ 213 ]
PATH システムの路線距離は13.8 マイル (22.2 km)で、路線の重複は 1 回のみカウントされます。 [ 214 ]平日は午前 6 時から午後 11時まで、週末は午前 10 時から午後 9 時まで、4 つのサービスが運行されています。[ 211 ]
平日の午後 11 時から午前 6 時まで 、週末の午後 9 時 から午前 10 時まで 、PATH は 2 つの列車サービスを運行しています: [ 211 ]
2001年以前は、ホーボーケン-ワールドトレードセンター線とジャーナルスクエア-33丁目線は、土曜日、日曜日、祝日の午前9時 から 午後7時30分まで運行されていました。9月11日の同時多発テロの後、深夜にニューアーク-33丁目線（ホーボーケン経由）が新たに開設されました。 2003年6月29日にエクスチェンジプレイスが再開した際、この路線はジャーナルスクエア線に短縮され、ジャーナルスクエア-33丁目線（ホーボーケン経由）と改名され、深夜と週末も運行されるようになりました。一方、ジャーナルスクエア-33丁目線は週末の運行が中止されました。
2006年4月、ホーボーケン-ワールドトレードセンター間の週末運行が廃止され、ジャーナルスクエア-33丁目（ホーボーケン経由）線に置き換えられた。[ 215 ]この間、ホーボーケンからロウアーマンハッタンへ行きたい乗客は、ジャーナルスクエア-33丁目（ホーボーケン経由）線でグローブストリートまで行き、ニューアーク-ワールドトレードセンター線に乗り換えるように指示された。[ 211 ]
PATH は通常、ニューアークからミッドタウン マンハッタンへ直行しません。PATH でニューアークからミッドタウンへ行きたい乗客は、ジャーナル スクエアまたはグローブ ストリートでジャーナル スクエア - 33 丁目線に乗り換えるように指示されます。[ 211 ]しかし、9 月 11 日の攻撃とハリケーン サンディの後、ロウアー マンハッタンへのサービスが完全に失われたため、ニューアーク - 33 丁目線が特別に運行されました。[ 216 ] [ 140 ]攻撃後には、州内のジャーナル スクエア - ホーボーケン線も運行されました。[ 119 ] 攻撃後に開始されたジャーナル スクエア - ホーボーケン線とニューアーク - 33 丁目線は、 2003 年までに廃止されました。 [ 216 ]
2018 年 7 月から 10 月にかけて、アップタウン ハドソン チューブにPTC が設置されたため、ジャーナル スクエア - 33 丁目 (ホーボーケン経由) サービスはほとんどの週末に運休となりました。 [ 217 ]その間、クリストファー ストリートと 33 丁目の間のすべての駅が週末に閉鎖されていたため、ジャーナル スクエア - ワールド トレード センター (ホーボーケン経由)と復旧したジャーナル スクエア - ホーボーケン サービスが代替されました。 [ 157 ] [ 158 ] 2026 年には、平日の 3 つの路線が週末にも運行を開始し、ジャーナル スクエア - 33 丁目 (ホーボーケン経由) の運行パターンに取って代わります。[ 178 ] [ 179 ]
ニューアーク-ワールドトレードセンター線を除くすべての路線の列車の長さは、ホーボーケン、クリストファーストリート、ナインスストリート、および33rdストリートのプラットフォームが7両編成しか収容できず、拡張できないため、7両編成に制限されています。[ 218 ] 2009年、ポートオーソリティは、10両編成の列車に対応できるように、ニューアーク-ワールドトレードセンター線沿いのプラットフォームのアップグレードを開始しました。[ 154 ]この路線は2023年に9両編成の列車の運行を開始しました。 [ 171 ] [ 172 ]
ニュージャージー州のすべての駅、およびニューヨークのワールドトレードセンター駅と33番街駅は、1990年のアメリカ障害者法に準拠しています。ニュージャージー州で最後にバリアフリー化されていなかったハリソン駅は、2019年に完全にバリアフリー化されました。[ 223 ]バリアフリー化されていない駅は、アップタウン・チューブのマンハッタン側にある4つの中間駅、クリストファー・ストリート駅、ナインス・ストリート駅、14番街駅、23番街駅のみです。[ 224 ]
港湾局は、PATHシステムの乗車料金を、移動距離に関わらず一律料金で徴収する。2026年5月4日現在 [ 184 ] [ 183 ] 1回乗車券と2回乗車券は1回あたり3.25ドル、10回乗車券、20回乗車券、40回乗車券は1回あたり3.10ドル、1日乗り放題券は12.50ドル、7日間乗り放題券は42.75ドル、30日間乗り放題券は131.50ドルです。半額のシニア向けSmartLinkは1回あたり1.60ドルです。[ 225 ] 2025年6月以降、障害のある乗客も半額乗車券を申請できるようになりました。[ 226 ] [ 227 ]
片道乗車券は購入時から2時間有効です。[ 228 ] PATHの駅の中には、ニューヨーク市地下鉄、ニューアーク・ライトレール、ハドソン・バーゲン・ライトレール、ニュージャージー・トランジット通勤鉄道駅に隣接または接続されている駅もありますが、これらの異なる独立運営の交通システム間では無料乗り換えはありません。[ 229 ] PATHは2023年12月に、 MTAのOMNYシステムに似たTAPPと呼ばれる新しい非接触型決済システムのテストを一部の駅で開始しました。 [ 230 ] [ 231 ] TAPPリーダーはTAPPカード、デビットカード、クレジットカード、デジタルウォレットのみを受け付けます。SmartLinkカードとOMNYはリーダーと互換性がありません。[ 232 ]
H&M は、乗客の移動先に応じて異なる運賃を支払う階層ベースの運賃システムを採用していました。たとえば、1961 年 9 月以前は、ニューアーク ペン駅を除くすべての駅との間の州間運賃は 25 セントでしたが、州内運賃は 15 セントでした。その月、州間運賃は 30 セントに、州内運賃は 20 セントに値上げされました。ニューアーク ペン駅との間の運賃は、出発地や目的地に関係なく 40 セントでした。これは、当時、駅の運営がペンシルバニア鉄道と共有されていたためです。[ 233 ]ポート オーソリティの運営下で、1966 年にニューアークとの間の PATH 運賃が引き下げられ、州間運賃が 30 セントに統一されました。[ 234 ] 1970 年に、州内運賃 15 セントが倍になり、システム全体で均一料金になりました。 [ 235 ]
PATHの運賃は1965年から真鍮製のトークンで支払われるようになった。港湾局は1962年に100万個のトークンを発注し、1967年にはさらに50万個を購入した。トークン運賃システムの維持に年間90万ドルかかっていたため、港湾局はコスト削減策として1971年にトークンの販売を中止した。同局は駅の改札機を、30セントの運賃をちょうどの金額で受け付ける新しいものに交換した。[ 236 ]
1990年6月に導入されたクイックカードと呼ばれる紙のチケット[ 237 ]は、PATHシステムでのみ有効でした。運賃情報は磁気ストライプに保存されていました。[ 238 ] [ 239 ]
QuickCardは、システム全体およびNJ Transitの券売機での販売が段階的に廃止されたため、2008年にSmartLinkカードに置き換えられました[ 240 ] [ 241 ] [ 242 ] 。 2008年末までに、PATHは現金を受け付けるすべての改札機を無効にしましたが、各種カードは引き続き受け付けていました[ 242 ] 。
QuickCardは、SmartLinkカードの詰め替え不可の使い捨てバージョンであるSmartLink Grayに置き換えられました。このカードは一部のニューススタンドで販売され、10回、20回、40回分の単位で入手できました。通常のSmartLinkカードとは異なり、SmartLink Grayカードには有効期限がありました。SmartLink Gray自体は2016年1月に販売終了となりました。[ 243 ]
2023年にTAPPが導入される前は、[ 230 ] [ 231 ] PATHの公式な運賃支払い方法は、SmartLinkと呼ばれるスマートカードでした。SmartLinkは7300万ドルの費用をかけて開発され、当初はニューヨーク都市圏全体の交通システムに展開できる地域スマートカードとして意図されていました。[ 238 ] 2007年7月にワールドトレードセンターで初めて利用可能になりました。[ 244 ] SmartLinkはオンラインのウェブアカウントシステムに接続でき、カード所有者はカードを登録して使用状況を監視できます。クレジットカードアカウントにリンクされた自動補充システムにより、カード残高は残り5回（複数回乗車カードの場合）または5日間（乗り放題カードの場合）で自動的に補充されます。[ 245 ] 2026年5月4日、1回乗車のSmartLinkの販売は中止され、紙のチケットに置き換えられ、複数回乗車パスと乗り放題パスはTAPPの自動販売機で販売されるようになりました。[ 184 ] [ 183 ]
PATH の運賃支払いには、かつてニューヨークのメトロポリタン交通局(MTA)の標準運賃カードであった、1 回乗車、2 回乗車、乗車ごとの支払いが可能なMetroCardも使用できます。 [ 246 ] MetroCard は QuickCard と同様に磁気ストライプカードです。メトロカードを使用して運賃を支払う PATH の乗客は、改札機の前面にあるスロットにカードを挿入します。改札機はカードを読み取り、同じ改札機の上部にあるスロットからメトロカードを乗客に提示します。[ 247 ]乗り放題の MetroCard を含むその他の種類の MetroCard は PATH では使用できません。[ 248 ]
PATH で MetroCard を使用する計画は、ポート オーソリティと MTA が統一運賃システムを初めて検討した 1996 年に遡ります。当時、MetroCard はまだ MTA システムで展開中であり、PATH 利用者の 80% 以上が旅行のどこかの時点で他の交通機関に乗り換えていました。[ 239 ] 2003 年 11 月、ポート オーソリティは、翌年から PATH で MetroCard の使用を許可すると発表しました。[ 121 ]ポート オーソリティは 2005 年に PATH で MetroCard の導入を開始し、すべての PATH 駅に新しい運賃徴収回転式改札機を設置しました。これらの回転式改札機により、乗客は PATH QuickCard または MTA Pay-Per-Ride MetroCard で運賃を支払うことができました。[ 249 ] MetroCard の販売は正式に 2025 年 12 月 31 日に終了しましたが、既存の MetroCard は有効期限が切れるまで引き続き使用できました。[ 250 ] [ 251 ]
PATH の全駅に MetroCard の自動販売機が設置されていました。これらの機械は、乗車ごとに支払う MetroCard を販売したり、SmartLink カードにチャージしたり、PATH システムでのみ使用できる PATH のシングル ライド チケットを販売したりしていました。MetroCard の自動販売機には 2 種類あります。TAPPLink を販売し、現金、クレジットカード、交通機関の特典カードを受け付ける大型の機械と、現金を受け付けず PATH のシングル ライド チケットも販売しないが、それ以外は大型の自動販売機と同じ機能を果たす小型の機械です。[ 225 ] 2010 年に、PATH は標準の MetroCard のフォームを使用した 4 ドルの 2 回乗車カードを導入しました。14 丁目と 23 丁目のアップタウン プラットフォームを除くすべての PATH 駅には、このカードを販売する青色の自動販売機があります。カードの表面は標準の MetroCard (金と青) ですが、裏面には「PATH 2 回乗車カード」、「PATH の 2 回乗車のみ有効」、「このカードへのチャージはできません」というテキストが記載されています。利用者は乗車回数を使い切った後にカードを廃棄しなければならない。なぜなら、廃止されたクイックカードのように、改札機がカードを保管（または回収）しないからである。[ 225 ]
2019 年 6 月、ポート オーソリティは、PATH に新しいOMNY運賃支払いシステムを導入するために MTA と協議中であると発表した。発表された計画では、2022 年までに PATH の乗客が OMNY を利用できるようになり、SmartLink と MetroCard は 2023 年までに段階的に廃止される予定だった。 [ 162 ] 2021 年 11 月、ポート オーソリティは、代わりに独自の運賃支払いシステムを導入すると表明した。このシステムは、OMNY と同じ外観と機能を持ち、小文字のブランド名が付けられ、 OMNY も設計したCubic Transportation Systemsによって設計されている。[ 252 ]この運賃システムは、Total Access PATH Payment の略で TAPP と名付けられている。[ 253 ] TAPP は運賃支払いにデビット カード、クレジットカード、電話を受け付けるが、OMNY カードは受け付けない。[ 230 ] [ 231 ] 2024 年 3 月までに、6 つの駅で TAPP 対応の改札機が有効になった。[ 254 ] [ 255 ]ニュージャージー州の全駅での TAPP の展開は 2024 年 5 月初旬までに完了し[ 256 ] [ 257 ]、同月後半にはニューヨークの全駅でも展開されました。[ 258 ] 2025 年 12 月 4 日には、TAPP マシンと物理的な TAPP カードが導入されました。[ 259 ] 2026 年 5 月 4 日からは、SmartLink の代わりに TAPP で無制限パスが利用できるようになり、複数回乗車パスは TAPP 自動販売機で販売されています。[ 184 ] [ 183 ]
2023年現在、PA5型は1種類のみです。[ 153 ]車両の長さは51フィート（16m ） 、幅は9.2フィート（2.8m ）で、ハドソン川の下を通るトンネルの構造上の制限により、米国の同種の車両に比べて車両限界が小さくなっています。通常運行では時速55マイル（89km /h）に達します。各車両には縦方向の「バケット」シートで35人の乗客が座ることができ、各車両にはより多くの立席者を収容できます。PA5型車両はステンレス製の車体で、両側に3つのドアがあります。窓の上（ドアの間）にあるLEDディスプレイには、その列車の行き先が表示されます。PA5型車両は連結され、最大8両編成に連結されます。すべての車両に車掌の操作装置があり、「A」（運転）車両には運転士の運転台があります。ニューアーク-ワールドトレードセンター線の列車は、2010年代の路線改良の一環として10両編成に延長される予定です。[ 260 ]
2005年、ポートオーソリティは川崎重工業に4億9900万ドルの契約を与え、 PA5発注によりPATHの既存車両すべてを置き換える340両の新型車両を設計・製造させた。[ 3 ]平均車齢42年、中には1964年製の車両もあり、この車両群は米国で運行中の重軌道鉄道の中で最も古いものだった。ポートオーソリティは、新型車両はMTAのR142A型車両の改良版になると発表した。これらの新型車両の最初の車両は2009年に営業運転を開始し、[ 261 ]全てがその後2年間で納入された。[ 153 ]ポートオーソリティはその後、PA5型車両10両を追加発注し、合計350両となった。[ 3 ]
車両拡張プログラムと信号システムアップグレードの一環として、港湾局は合計119両の PA5車両を追加発注するオプションを有していた。44両はNWK-WTC線を10両編成に拡張するために使用され、残りの75両は2018年末までにシステム全体に通信ベース列車制御（CBTC）が導入された後、運行頻度を増やすために使用される予定だった。 [ 262 ] 2017年12月、港湾局は1億5000万ドルで50両のPA5車両を追加購入するオプションを行使し、最終的に合計400両のPA5車両を保有することになった。[ 263 ] [ 264 ]その後、2018年7月、川崎重工業は2億4000万ドルの契約を獲得し、2018年から2024年の間に既存の350両のPA5車両を改修することになった。この契約では、川崎重工業が2021年から72両の新型PA5車両を製造・納入し、合計422両を保有することも求められていた。[ 265 ]追加の PA5 車両の最初のものが 2022 年 9 月に到着しました。[ 266 ]新しい車両は、川崎重工業が米国 ネブラスカ州リンカーンで製造し、ニューヨーク州ヨンカーズでテストされています。既存の 350 両の車両はヨンカーズで改修されています。[ 267 ]
1990年以降、PATHの全列車はニュージャージー州のハリソン駅の東にあるハリソン車両整備施設に保管・整備されている。ジャーナルスクエア駅の東には別の列車保管ヤード（ウォルドヤード）がある。[ 268 ]ニューアーク空港延伸線が建設されれば、3つ目の列車保管ヤードが空港に建設される予定である。[ 199 ]
港湾局による買収以前、H&M システムでは A から J までの文字が付けられた車両シリーズが使用されていました。D シリーズと H シリーズを除くこれらの車両はすべて、その色から「黒車」として知られていました。[ 271 ] [ 272 ] [ 24 ] : 6 A から J シリーズには合計 325 台の車両があり、[ 271 ]そのうち 255 台が黒車でした。[ 24 ] : 6最初の 190 台の車両は、クラス A から C で、最初の H&M サービス用に発注され、1909 年から 1911 年に納入されました。7 つのモジュールセグメントで製造された車両は、長さ48.25 フィート (14.71 m)、車両限界8.83 フィート (2.69 m)、高さ12 フィート (3.7 m)で、縦方向の座席と両側に 3 つのドアがありました。それらはハドソン・チューブの厳しい仕様に基づいて発注され、軽量であったため、軽量列車しか支えられないマンハッタンのセカンド・アベニュー高架線で試験することができた。 [ 25 ]： 2
1921年から1923年にかけて、EクラスからGクラスの車両が75両追加され、H&Mはすべての列車編成を統一して8両編成にすることができた。EGクラスはACクラスと外形寸法は似ていたが、EGシリーズはACシリーズに比べて収容人数が多く、重量があり、窓のデザインも大きく異なっていた。[ 24 ]： 6最後の黒色車両であるJシリーズの20両は1928年に納入された。[ 24 ]： 6-7黒色車両の多くは、H&Mが1954年に破産するまで運用され続けた。その頃には、かなりのメンテナンスが必要になっていた。[ 272 ]
PRRとH&Mの共同サービスは、H&Mが所有するDクラスとHクラスの車両40両と、PRRが所有するMP38クラスの車両72両で構成されていた。[ 271 ] 1911年にサービスが開始された際、MP38が60両、Dクラス車両が36両納入された。[ 8 ] : 43 [ 273 ] 1927年には、MP38A分類でMP38車両が12両、Hクラス車両が4両追加で発注された。[ 271 ] [ 24 ] : 6異なる製造業者と2組の発注間の長い期間の結果、DクラスとMP38車両のデザインは、HクラスとMP38A車両のデザインとは明らかに異なっていた。[ 24 ] : 6–7赤い車両には、提携を示すために両社の名前が刻印されていた。[ 274 ] PRR由来の塗装スキームから総称して「赤い車」として知られるこれらの車両は、腐食や設計上の欠陥に悩まされ、1954年までに使用不能になった。 [ 272 ]赤と黒の車両シリーズはすべて、運用上の互換性を持つように設計されていた。[ 24 ]
MP52とKクラスは、Dクラスと1911年に発注された60両のMP38に取って代わるもので、合計50両の発注でした。MP52は30両、Kクラスは20両がそれぞれPRRとH&Mによって購入され、メンテナンス費用を節約するために1958年に納入されました。[ 271 ] [ 275 ]
1962年に港湾局がH&M鉄道の運営を引き継いだ後、古いH&M車両を置き換えるために新しい車両の発注を開始しました。[ 70 ]セントルイス・カー・カンパニーは1964年から1965年にかけて162両のPA1車両を製造しました。[ 8 ] : 101 [ 69 ] [ 70 ]セントルイスはまた、1966年から1967年にかけて44両の追加発注であるPA2車両も製造しました。[ 8 ] : 101 [ 71 ]ホーカー・シドレーは1972年に46両のPA3車両を製造しました。[ 8 ] : 101 [ 71 ] 95両のPA4は、KクラスとMP52シリーズを置き換えるために、1986年から1987年にかけて川崎重工業によって製造されました。 [ 8 ] : 101 [ 276 ]
PA1、PA2、PA3 車両は塗装されたアルミニウム製の車体で、両側に 2 つのドアがありました。ドアの上にあるバックライト付きパネルには、その列車の行き先が表示されていました。HOB はホーボーケン、JSQ はジャーナル スクエア、NWK はニューアーク、33 は 33 番街、WTC はワールド トレード センターです。[ 8 ] : 81 1980 年代半ば、川崎重工業はニューヨーク州ヨンカーズの工場で 252 両の PA1-PA3 車両のうち 248 両をオーバーホールし、当時納入されていた PA4 車両に合わせて白く塗り直しました。[ 8 ] : 81 [ 276 ] [ 277 ] PA4 車両はステンレス製の車体で、両側に 3 つのドアがありました。窓の上 (ドアの間) にあるバックライト付きディスプレイには、その列車の行き先が表示されていました。[ 8 ] : 81 4 つのシリーズはすべて、運用上の互換性を持つように設計されていました。[ 278 ] 4つの発注すべてに片側に運転台のある「A」車が含まれていましたが、PA1とPA2の発注には「C」車も含まれていました。列車は3～8両で構成されていましたが、運行するには、編成に偶数個の「A」車が必要で、両端にそれぞれ1両ずつ「A」車が含まれていなければなりませんでした。[ 218 ] PA1～PA4のすべての車両は2011年までに旅客サービスから引退しました。[ 153 ]
2001年9月11日以降、7両編成のPATHトレインがワールドトレードセンターの下に残されました。5両は破壊されましたが、745号車と143号車はタワーの真下に位置していなかったため、崩壊後も比較的無傷で残りました。これらの2両は清掃され、保管されましたが、残りの車両の残骸は使用可能な部品が取り外され、スクラップにされました。これらの車両は国立9月11日記念博物館に展示される予定でした。[ 283 ]しかし、展示するには大きすぎると判断されたため、745号車は代わりにショアライン路面電車博物館に寄贈され、[ 284 ] 143号車はニューヨーク路面電車博物館に寄贈されました。[ 285 ]
PATHは重軌道高速鉄道システムとして運行されていますが、[ 286 ]法的には、全国鉄道網の一部である鉄道を監督するFRAの管轄下にある通勤鉄道です。[ 287 ] PATHの前身であるH&Mは、ハリソン近くのハドソンインターロッキングとジャーナルスクエアの間でペンシルバニア鉄道と線路を共有していました。この路線は、ハリソン駅近くとハドソンタワー近くで北東回廊にも接続していました。 [ 8 ] : 43–44 PATHトンネルへの幹線都市間列車の直通運転はなくなりましたが、ニューアークとジャージーシティ間のPATHの線路敷地は北東回廊に非常に近いため、FRAの規制はPATHにも適用されます。[ 288 ] PATHはまた、ニューアーク・ペン駅近くのドック橋をアムトラックとNJトランジットと共有しています。[ 289 ]
PATHはいくつかの既得権益の適用を受けて運行しているものの、他のアメリカの高速鉄道システムよりも厳しい要件を満たさなければならない。例えば、 PATHの全車両に手すりを適切に取り付けること、 PTC（列車制御システム）を設置すること、連邦鉄道の運行時間規制を遵守することなどが挙げられる。さらに、PATHの列車運転士は全員、連邦政府認定の機関士でなければならず、列車には車掌が乗車していなければならず、PATHは他の高速鉄道システムよりも詳細な安全検査を実施しなければならない。これらの要件により、PATHの運行コストは、ニューヨーク市とフィラデルフィア地域の他の高速鉄道システムと比較して高くなっている。例えば、2012年には、 PATHはニューヨーク市地下鉄の路線長と乗客数のほんの一部しかないにもかかわらず、1時間あたりの運行コストは地下鉄の3倍も高かった。PANYNJは、規制機関を高速鉄道を監督する連邦交通局（FRA）に移管しようと試みたが、FRAは安全上の懸念からPATHは引き続きFRAの管轄下に置かれるべきだと主張している。あるいは、港湾局はPATHをNJ Transitに移管することも検討している。[ 268 ]
PATH の運営には、主に 2 つの乗客向け広報活動があります。ターミナルで無料で配布されるニュースレター「PATHways」と、パトロン諮問委員会です。[ 290 ] [ 291 ]その他の乗客向け広報活動には、乗客がサービス向上に関する提案を行える「PATHursday」があります。同様に、「PATH Riders' Council」では、システム設計、サービス、意思決定に関するフィードバックを受け付けています。PATH は、学校と連携したさまざまな「コミュニティ ポスター コンテスト」、ニューヨークとニュージャージー地域に関連した詩人の作品を特集した「Transit Lines Poetry Stories」、地元のアーティストの作品やパフォーマンスを紹介する「Arts In Transit」と「PATH Performs!」を提供しています。[ 292 ] [ 293 ]
2015年12月現在 PATHの規則では、PATHシステム内での写真撮影、映画制作、ビデオ撮影、または図面やその他の視覚的表現の作成は、PATH担当者の許可と監督なしには禁止されていると規定されています。[ 294 ]： 17規則によれば、写真家、映画制作者、その他の個人は、申請手続きを通じて許可を取得する必要があります。[ 294 ]： 18この制限はテロの懸念から設けられたと示唆されていますが、この制限は9月11日の攻撃や1993年の世界貿易センター爆破事件よりも前に存在していました。[ 295 ]
ニュージャージー州の新聞ハドソン・レポーターによると、この禁止令は写真を撮りたい一般市民を除外しており、写真撮影および映像撮影の禁止は商業目的または職業目的の場合にのみ適用される。一般市民は、安全区域および立ち入り禁止区域を除き、PATH駅およびその他の港湾局施設の写真を撮影することが許可されている。[ 295 ]米国最高裁判所は、カジュアルな写真撮影は憲法修正第1条で保護されているとの判決を下しているが、判例はまちまちである。法律上、PATHの従業員は、カジュアルな写真家にフィルムや画像を破棄または引き渡すことを強制することはできないが、没収や逮捕、強制削除が行われたことがある。このような没収や逮捕後の訴訟は、一般的には、必ずしもではないが、起訴が取り下げられたり、損害賠償が認められたりする結果となっている。[ 296 ]
ワールドトレードセンターからニューアークまたはホーボーケン行きの列車では、かつてエクスチェンジプレイスに入る前のトンネル内に、短いゾートロープのような広告が見えた。また、廃止された19丁目駅近くの14丁目と23丁目の間の33丁目行きの列車からも、同様の広告が見えた。[ 297 ]
毎年、感謝祭の頃になると、PATHの従業員はパヴォニア/ニューポート駅に入る列車が使用するトンネルに隣接する分岐器で、飾り付けられたクリスマスツリーに明かりを灯します。この伝統は1950年代に信号係がトンネル内にクリスマスライトを吊るしたことから始まりました。PATHの職員は当初、トンネル内に飾り付けをすることに懸念を抱いていましたが、後に同意し、この伝統は続いています。9月11日の攻撃の後、犠牲者への追悼として、ツリーの横にバックライト付きの米国旗が掲げられました。[ 298 ]
PATHの電車や駅は、ミュージックビデオ、コマーシャル、映画、テレビ番組の舞台として使われることがある。例えば、ホワイト・ストライプスの「 The Hardest Button to Button 」のビデオは33丁目駅で撮影された。[ 299 ]また、ロー&オーダー: 性犯罪特捜班のシーズン19のプレミアはワールドトレードセンター駅で撮影された。[ 300 ] PATHシステムは、ニューヨーク市地下鉄の代わりとしてもよく使われる。[ 301 ]例えば、『ジョン・ウィック: チャプター2』では「ブロードストリート行きのZトレイン」として登場した。[ 302 ]
