アトランティックブランチ

ブルックリン・アンド・ジャマイカ鉄道は、 1836年4月18日にサウス・フェリーから現在のジャマイカの151丁目までの路線を開通させた。同年12月1日、この路線はロングアイランド鉄道にリースされた。ロングアイランドシティにLIRRのハンターズポイント・ターミナルが開設されると、LIRRのすべての列車は同ターミナルに振り向けられ、ブルックリン・セントラル・アンド・ジャマイカ鉄道が単独で所有するようになったアトランティック・アベニュー線は、ブルックリン市内での蒸気機関車運行禁止法に対応して、ブルックリン市内を通る馬車列車と、ジャマイカ市街地からジャマイカまでの蒸気機関車運行を導入した。1867年、LIRRはクラソン・アベニュー以東の路線をリースし、この区間で独自の蒸気機関車運行を開始した。 1876年にアトランティック・アベニューの蒸気機関車の運行制限が解除され、1877年6月1日にフラットブッシュ・アベニューの東側の路線がLIRRにリースされ、1877年6月28日にLIRRの蒸気機関車運行が再開された。^{[ 2 ]}

当初、この路線はクラソン通りとフランクリン通りの中間地点で方向を変え、現在のハーキマー・プレイスの線に沿ってハーキマー通りとシュイラー通り（現在のアトランティック通り）の中間地点を走っていた。ハワード通りの近くで南東方向にわずかに方向を変え、ホプキンソン通り（トーマス・ボイランド通り）とパカ通り（ロックアウェイ通り）の約3分の1の地点でシュイラー通りの中心線を横切った。ストーン通り（マザー・ガストン大通り）のすぐ先でニュー・ロッツの町に入った。 ^{[ 3 ]}

アトランティック支線は、LIRRシステムで最初に電化が予定されていた路線の1つでした。これに備え、ジャマイカまでの路線全体が立体交差化されることになっていました。1903年から1905年にかけて、フラットブッシュ・アベニューからベッドフォード・アベニューまではトンネルに掘り下げられ、ベッドフォード・アベニューからラルフ・アベニューまでは高架橋の上に置かれ、その後、イースト・ニューヨーク駅のすぐ西にあるマンハッタン・クロッシングまで再びトンネルに掘り下げられました。イースト・ニューヨークで路線は地上に戻り、アトキンス・アベニューまで別の高架橋に登りました。アトキンス・アベニューからジャマイカのすぐ西にあるモリス・パークまでの残りの路線は、アトランティック・アベニュー沿いに地上のままで、後に立体交差化されることを想定して多数の踏切が設けられました。さらに、フラットブッシュ・アベニューとアトランティック・アベニューには新しいターミナルと操車場が建設されました。1905年に電気サービスが開始され、フラットブッシュ・アベニューとウッドヘイブン・ジャンクションの間は2線、そこからジャマイカまでは4線で構成されていました。

LIRRはその後、この路線で2つのサービスを運行しました。1つはロングアイランド東部の各地点からフラットブッシュ・アベニューまでの従来の通勤列車タイプのサービス、もう1つは「ローカル・ラピッド・トランジット」サービスと呼ばれるもので、フラットブッシュ・アベニューとクイーンズ・ビレッジの間を低料金で頻繁に運行する高架/地下鉄のようなサービスでした。ラピッド・トランジット・サービスと呼ばれていましたが、標準的なLIRRの車両が使用され、通常の鉄道規則に従って運行されました。この頃、ジャマイカからイースト・ニューヨークまでの路線には、アトランティック・アベニュー沿いに多くの駅があり、ラピッド・トランジット路線のように間隔が狭くなっていました。ジャマイカとウッドヘイブン・ジャンクション間の4本の線路は、このサービスに適しており、「ラピッド・トランジット」列車は外側の2本の線路を、通勤列車は内側の2本の線路を使用していました。

1925年11月当時、平日にはブルックリンからクイーンズ・ビレッジ行きの「ローカル」列車が毎日25本、ヒルサイド行きが12本、ジャマイカ行きが16本運行されていた。すべての列車は全駅停車し、そのうち15駅はクイーンズ・ビレッジより西にあった。クイーンズ・ビレッジからブルックリンまでの13マイルの運賃はおそらく10セントだったが、LIRRの「急行」列車は6～7駅停車で約40セントだった（ただし、どの列車でも使える月間定期券は7ドル10セントだった）。

しばらくの間、ロングアイランド鉄道（LIRR）は、ブルックリン高速鉄道会社（BRT）と共同でアトランティック支線を運行していました。この共同運行は、フラットブッシュ・アベニューでフィフス・アベニュー高架鉄道と接続する路線と、ブルックリンのチェスナット・ストリートでブロードウェイ高架鉄道とレキシントン・アベニュー高架鉄道に接続する路線の2つから構成されていました。これにより、BRT列車はロッカウェイズやマンハッタン・ビーチにアクセスできるようになり、LIRRはブルックリン橋を渡ってパーク・ロウにあるBRTターミナルまでマンハッタンへ接続することができました（この運行は、ペンシルバニア駅へのイースト・リバー・トンネルが開通する以前のことでした）。しかし、州際通商委員会は、高速鉄道（BRT列車など）と通常の重軌道鉄道（LIRRなど）の運行基準を区別したため、1916年にこの運行を終了しました。

1930年代後半には、路線の残りの部分を立体交差化する必要があることは明らかでした。オゾンパークとリッチモンドヒルのアトランティックアベニュー沿いの周辺地域の多くが郊外開発を開始し、路線の多くの踏切が問題となっていたアトランティックアベニューの交通量が増加しました。そこでニューヨーク市はLIRRと共同で、モリスパークからイーストニューヨークまでの路線の残りの部分をトンネル化するための資金を拠出しました。トンネルの建設は1939年に開始されました（トンネル建設の計画自体は1893年に遡ります）。この工事に伴い、路線の4本の線路のうち2本が使用停止となり、高速鉄道サービスは廃止されました。

1942年12月28日、^{[ 4 ]}トンネルが完成し、残りの2本の地上線路が撤去されて開通した。この頃、アトランティック・アベニューは道路と鉄道を分離する高架橋によってイースト・ニューヨーク駅の上空に架けられた。イースト・ニューヨークからアトキンス・アベニューまでの高架橋も、ジャマイカへの新しいトンネルに含まれていたため解体された。新しいトンネルに含まれた駅はウッドヘイブン・ジャンクション駅のみで、アトランティック支線がロックアウェイ・ビーチ支線の下を横切っていた。ウッドヘイブン・ジャンクション駅のすぐ西側に2つの路線を接続するための連動装置と線路接続が建設されたが、ロックアウェイ・ビーチ支線が1955年から1962年の間に廃止された後、これらは閉鎖された。

ジャマイカより東側の区間は、ロングアイランドのサウスサイド鉄道によって、ジャマイカからバビロンまでの最初の路線の一部として、1867 年 10 月 28 日に開通しました。1876 年にサウスサイドがロングアイランド鉄道システムに統合されたことにより、すべての旅客列車は、ベルリン ジャンクション(ジャマイカの西)からロックアウェイ ジャンクションまでの LIRR 本線と、サウスサイドを横断するスプリングフィールド ジャンクションまでのLIRRロックアウェイ支線を使用するようにルート変更されました。この変更は 1876 年 6 月 25 日に発効し、サウスサイドのベルリン駅、ビーバー ストリート (ジャマイカ)、ロカスト アベニュー駅、スプリングフィールド駅が閉鎖されました。^{[ 5 ] [ 6 ]}これにより、現在の構成が形成され、モンタウク支線はこのルート (ほとんどが旧サウスサイド) をたどり、アトランティック支線 (当時はオールド サザン ロード) は旧サウスサイドを使用してスプリングフィールド ジャンクションに至ります。

訴訟により路線はすぐに再開されたが、1881年1月6日にオースティン・コービンによって再び閉鎖された。 ^{[ 7 ]}

1906年5月17日、スプリングフィールド・ジャンクションからバレー・ストリームまでのモンタウク支線に沿って電化された3番目の線路が開通したことにより、オールド・サザン・ロードとこの新しい線路はアトランティック支線の一部となった。^{[ 8 ]}

ローレルトンとジャマイカ間の踏切除去工事は1958年5月に始まった。^{[ 9 ]}