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| ショアラインイースト | |||
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 2022年8月にクリントン駅に到着したショアライン・イースト列車 | |||
| 概要 | |||
| ロケール | 南コネチカット | ||
| テルミニ |
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| 駅 | 14 | ||
| Webサイト | ショアラインイースト | ||
| サービス | |||
| タイプ | 通勤鉄道・地域鉄道 | ||
| システム | CTレール | ||
| オペレーター | アムトラック（CTDOTとの契約による） | ||
| 車両 | カワサキ M8 EMU | ||
| 1日の乗車人数 | 2,200（2019年第4四半期）[1] | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1990年5月29日 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 50.6 マイル (81.4 km) | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 電化 | 架空線;
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ショアラインイースト（SLE）は、アメリカ合衆国コネチカット州南部を通る北東回廊に沿って運行する通勤鉄道サービスです。この鉄道サービスはコネチカット州運輸局（CTDOT）の完全所有子会社であり、 CTレールブランドで運営されています。SLEは、ニューロンドンとニューヘイブン間の北東回廊に沿って週7日間サービスを提供しています。平日のラッシュアワー時には、ニューヘイブンの西側からブリッジポートとスタンフォードまでの限定直通サービスが運行されています。ニューヘイブンでは、メトロノース鉄道ニューヘイブンラインの列車への乗り換えが可能で、コネチカット州南西部とニューヨーク市まで運行しています。COVID-19以前は、平日に約2,200人の乗客がこのサービスを利用していました。[1]
このサービスは、 I-95号線の建設工事中の混雑を緩和するための一時的な措置として1990年に導入されました。しかし、予想以上に人気があり、路線の運営費が高すぎるという批判にもかかわらず、工事終了後もサービスは継続されました。限定的なサービスは1996年にニューロンドンまで、2001年にはスタンフォードまで延長されました。ニューヘイブンの2つ目の駅は2002年に追加され、ほとんどの駅は2001年から2008年の間にアクセスしやすいように改築されました。逆ピークサービスは2007年に追加され、続いて2008年には週末サービスが追加されました。2014年から2022年の間に双方向サービスをサポートするためにいくつかの駅に2番目のプラットフォームが追加されました。
2018年から2019年にかけて、アムトラックの線路工事と機関車不足のため、一時的に運行が中止された。2020年3月には、新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより再び運行が中止された。2022年5月には、ディーゼル列車が川崎重工の M8 電車に置き換えられた。今後の拡張案には、ロードアイランド州ウェスタリーとコネチカット州ノーウィッチへの延伸、およびナイアンティックのインフィル駅が含まれている。
サービス
平日のSLE列車のほとんどはニューロンドンとニューヘイブンの間を普通列車で走り、ピーク時には各方向1本ずつニューヘイブンを経由してスタンフォードまで運行される。[2]東行きの朝の列車と西行きの午後の列車はマディソン駅を経由しない。マディソン駅にはプラットホームが1つしかないため、反対方向に運行する列車はマディソン駅を利用するために線路を変更しなければならないからである。 [3] [4]ニューヘイブンより西で運行していないすべての列車は、ニューヘイブンでメトロノース鉄道ニューヘイブン線の列車に接続し、コネチカット州、ウエストチェスター郡、ニューヨーク州、ニューヨーク市との間を運行する。 [3]これらの接続は、コネチカット州郊外に住み、ニューヨーク市で働くエクストリーム通勤者によく利用されている。 [5]ニューロンドンSLEマルチライドパス所持者は、一部のノースイーストリージョナル列車にも乗車できる。[3]
SLEサービスはCTDOTによって資金提供されていますが、アムトラックとの契約に基づいて運営されています。アムトラックはニューヘイブンの東の北東回廊を所有し、管理しています。ニューヘイブンの西では、ニューヘイブン線はCTDOTが所有しており、列車はメトロノースによって運行されています。[6] [4]
ニューロンドンで開催される大型帆船フェスティバル「オプセイル」と「セイルフェスト」の期間中、金曜日と週末にはニューヘイブンからニューロンドンへの追加便が運行される。 [7] [8]オプセイル2000の期間中、ニューヘイブンからミスティックへの直通便が運行された。これは、ショアラインイーストのサービスがニューロンドンの東側で運行された唯一の期間である。[9]
サービス履歴
以前のサービス
ショアラインイーストが運行する北東回廊の区間は、かつてはニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のニューヨーク-ボストン本線だった。ニューヘイブンからニューロンドンまでの区間は、ニューヘイブン・アンド・ニューロンドン鉄道として建設された。1848年に路線図が作成され、1850年に建設が開始され、1852年7月に運行が開始された。[10]この路線は、 1858年から1862年まではニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道（「ストーニントン鉄道」）が所有し、1864年からはショアライン鉄道が所有し、1870年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（「ニューヘイブン」）が買収した。コネチカット川を渡るには、1870年に跳ね橋が建設されるまでは渡し船に乗る必要があった。[10]
ニューヘイブン鉄道は、ニューヘイブンからマサチューセッツ州スプリングフィールドまでの本線と区別するために、この路線をショアラインと呼んでいた。コネチカット州交通局は、ニューヘイブンがコネチカット州の歴史で果たした大きな役割を認識し、SLEのディーゼル機関車をニューヘイブンのオレンジと黒のスタイルで塗装した。ニューヘイブン鉄道の色とエンブレムは、ニューヘイブンユニオン駅を中心にいくつかの駅に設置された。[11]
ニューヘイブン鉄道は、1969年1月1日にペン・セントラル鉄道と合併するまでショア線でローカルサービスを運営していたが、この合併によりニューヘイブン以東の通勤サービスのほとんどが廃止された。都市間サービスは継続されたが、一般的にはニューヘイブン、オールドセイブルック、ニューロンドンにしか停車しなかった。[12]ペン・セントラル鉄道は、ニューロンドンとニューヘイブンを毎日1往復（ローカル停車あり）するクラムディガーと、ニューロンドンとボストンを往復するクラムディガーの運行を継続した。アムトラックは、 1971年5月にほとんどの都市間旅客サービスとともにクラムディガーを引き継いだ。 [13] 1972年1月、アムトラックはクラムディガーを廃止し、ペン・セントラル鉄道はニューロンドンとボストン間の運行を中止した。[14]
1976年から1977年にかけて、アムトラックはプロビデンスとニューヘイブンを結ぶ往復列車としてクラムディガーを運行し、停車駅は限られていた。1978年の3か月間、通勤客向けの停車駅を追加して復活した。1978年4月にニューヘイブン・プロビデンス・ボストン・ビーコンヒルに置き換えられ、ブランフォード、マディソン、オールドセイブルック、ナイアンティック、ニューロンドン、ミスティックなどの各駅停車駅があった。ビーコンヒル（ニューヘイブンではなくプロビデンスとボストンの通勤客を対象としていた）は、資金削減により1981年に廃止され、コネチカット州ニューヘイブン東部での通勤鉄道サービスは終了した。[15]
初期サービス
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1981年と1986年には、ニューヘイブンとニューロンドンの間、およびニューヘイブンとハートフォードの間の通勤サービスを復活させる法案が提案された。1986年のCTDOTの調査では、路線と並行して走る州間高速道路95号線の混雑を分析した。この調査では、当初のサービスにはオールドセイブルックがより良い終点であり、毎日各方向の乗客数が420人と予想された。[16] 1989年の追加の調査では、潜在的な乗客数はさらに高く、毎日700〜1350人であることが示された。[16]
1986年の調査に基づき、ウィリアム・オニール知事は1986年10月にCTDOTにこの回廊での鉄道サービスを開始するよう命じた。これは、ニューヘイブンのユニオン駅とオールドセイブルックの間の新しく再開されたローカル駅への臨時サービスとして設立され、I-95の予定された建設工事によって生じた交通渋滞を緩和する目的でした。オニールは5000万ドルの交通プログラムを導入しました。これには、基本駅への90万ドル（後に50万ドルに削減）と、鉄道車両用のバッドレールディーゼルカー12台の改修への400万ドルが含まれていました。RDCは不十分であることが判明し、代わりに1989年に廃止されたPATrainサービスからディーゼル列車2編成が購入されました。[16]北東回廊での機器のテストは1989年12月2日に開始されました。[17]
州は1989年5月にアムトラックのニューヘイブン整備施設を購入し、11月にアムトラックとサービス契約を締結した。5つの中間駅の建設は1990年4月に完了した。[16]ショアラインイーストの運行は1990年5月29日に開始され、朝と夕方に各方向に4本の列車が運行された。計画中はクラムディガーの名称が付けられていたが、「ショアラインイースト」は運行開始直前まで登場しなかった。ショアラインイーストは1991年に新選出のローウェル・ウィーカー知事によって廃止される恐れがあったが、予想以上に人気があり、事実上恒久化された。1996年の調査では、ショアラインイーストは地域の通勤客の8%を占め、忠実な乗客基盤を獲得していることが判明した。[16]
1995年と1997年に、当時の知事ジョン・ローランドは、乗客1人あたり18.70ドルという高額な補助金を理由に、人気のないガソリン税を減らすために、ショアラインイーストとウォーターベリー支線をバスサービスに置き換えることを提案した。 [18]地域の議員は、この提案は政治的であるとし、この路線が渋滞と汚染を減らす能力を擁護したが、路線反対派はこれを政府の無駄遣いの例と呼んだ。[19]ショアラインイーストライダー協会と他のグループは、そのたびに両方のサービスを維持するためにロビー活動を行い、公聴会の後、代わりに1997年後半に小額の運賃値上げが施行された。[20]
初期の拡張
1995年7月、ローランド知事は、当初計画されていたニューロンドンへのサービス延長を分析する調査を含む、さまざまな調査を命じる法案に署名した。[21]調査が完了する前に、CTDOTはニューロンドンサービスの実施を一方的に決定し、報告書はそれを賞賛した。[16] 1996年2月1日、平日2往復がニューロンドンまで延長された。[22]その時点で、乗客数は1991年の数字より18％増加した。[23]
2001年12月、SLExpressという名称の朝ラッシュアワーの往復列車がスタンフォードまで延長され、ブリッジポートに停車し、東行きのみの停車駅がストラットフォードとミルフォードに設けられました。夕方の東行きの列車もスタンフォードまで延長され、途中のブリッジポートにのみ停車しました。[24]この列車は、ニューヘイブンで乗り換えることなく、ブリッジポートとスタンフォードの雇用センターまで通勤者が行けるようにすることを目的としていました。2002年6月24日、スタンフォード行きの列車が追加され、合計で西行き2本、東行き3本の列車となりました。サウスノーウォーク駅が、朝の東行き1本の列車の停車駅として追加されました。[25]ウェストヘイブンが2013年8月18日に開業すると、これらの列車にもウェストヘイブンが追加されました。[2]
2003年、回廊沿いのアムトラックの便を4便追加するため、ニューロンドン行き6往復のうち4便がオールドセイブルック行きに削減された。コネチカット州エネルギー環境保護局との協定により、レクリエーションボート利用者の不便を避けるため、アムトラックのオールドセイブルック・オールドライム橋を通るサービスは制限されている。CTDOTとアムトラックの協定により、月間パスを持つ通勤者は代わりに特定のアムトラック列車に乗車できるようになった。[26]サービス削減に対する批判を受けて、CTDOTは2008年4月、複数回乗車パスを持つ通勤者にも特定のアムトラック列車に乗車を許可し始めた。[27]
駅の再建
ショアラインイーストは臨時運行を予定していたため、1990年に建設された5つの中間駅は木製のデッキに過ぎなかった。アメリカ障害者法が署名される2か月前に運行が開始されたため、プラットフォームはアクセスしやすいようには作られていなかった。2001年1月、アセラエクスプレスサービスの導入に関連するアムトラックの規則の変更により、乗客は線路を横切って列車にアクセスできなくなった。新しいプラットフォームは、ほぼ同じ場所にブランフォードとウェストブルックの線路の南側に開設された。[28]その年の後半、アセラエクスプレスサービスをサポートするために、ニューロンドンにアクセス可能な高床式プラットフォームが追加されました。[29]
2002年6月7日、ニューヘイブンにステートストリート駅が開業し、ユニオン駅よりもダウンタウンへのアクセスが向上しました。この駅は、パールハーバー記念橋の再建中に交通緩和策として建設されました。[30]ショアラインイースト専用に再建された最初の既存駅はオールドセイブルック駅でした。新しい高架島式ホームと歩道橋は2002年11月1日に開業し、最終的に3線すべてに2つのホームが接続されたことで、アムトラックの列車が駅でSLE列車を追い越せるようになりました。[31]
2004年5月24日から、クリントン、ギルフォード、ブランフォードで新しいプラットフォームの建設が始まりました。[32]再建されたクリントン駅は2005年7月25日に開業し、再建されたブランフォード駅は2005年8月8日に開業しました。どちらも線路の南側に1つの高床式プラットフォームで構成されています。[33]運用の柔軟性を高めるために線路の両側にプラットフォームがあり（歩道橋で接続）、2005年11月28日に開業しました。[34]マディソンでの建設は2007年9月24日に始まり、2008年7月28日の再建された駅のプラットフォームの開業で終了しました。[35]
ウェストブルック駅の再建は環境問題と費用問題で遅れた。[36]ウェストブルックとCTDOTがノリスアベニューの新駅用地をルート145の外れの高速道路車庫用地と交換するまで、利用可能な用地はなかった。物議を醸した土地交換は2004年に始まったが、2006年まで確定せず、町の運営は2011年9月までルート145の用地に移されなかった。[37]用地の整地は2011年11月に始まり、1440万ドルの駅の建設は2012年1月に着工された。[36] [37] 210台収容可能なより広い敷地と両線にプラットホームを備えた新駅は2014年3月25日に開業し、5月11日から駅への完全な双方向サービスが開始された。[38] [39]
週末およびニューロンドンサービス
2007 年 10 月 8 日、逆ピークおよび昼間のサービスが導入され、当局はこれをショア ライン イーストの真の双方向システムの始まりとして歓迎した。既存の急行列車のいくつかもギルフォードに停車し始めた。[40]週末サービスの試験運用は 2007 年 11 月 17 日から 12 月 30 日まで行われ、オールド セイブルックからニューヘイブンへの「ショッパーズ スペシャル」往復が 6 本運行された。列車はニューヘイブンで同様のメトロノース鉄道の特別列車に接続するようにスケジュールされていた。[41]通年の週末サービスは 2008 年 7 月 4 日に開始され、週末にはオールド セイブルックからニューヘイブンまで毎日 9 往復が運行された。ニューロンドンへの週末サービスは運行されなかったが、2 つのアムトラック列車で複数乗車券と月間チケットの相互利用が追加されたことにより、平日のサービスが増加した。[42]
ニューロンドンの完全運行を阻む主な障害は、オールドセイブルックとオールドライムの間のコネチカット川にかかる橋である。跳ね橋部分は列車の通過を可能にするために一定時間閉鎖されており、大型船が下を通行できないようになっている。海運貿易協会は、橋の閉鎖をさらに義務付ける追加サービスに反対している。2003年のアムトラックとの合意では、2018年まで平日の橋の通行はSLE列車2本とアムトラック列車39本に制限されていたが、2010年と2013年に改訂された。[4]
2003年以来、ニューロンドンにはアムトラックの相互運行列車とSLE専用往復列車が1～2本運行されていた。2010年2月16日には、ニューロンドンまでさらに1往復が延長された。[43] 2010年5月10日には、さらに3往復が延長された。 [44]しかし、ニューロンドンへのフルサービスの支持者は、当時のジョディ・レル知事がニューロンドンへの約束を果たせなかったと述べ、ある新聞コラムニストは橋の開通に関して「彼女は海運業界のロビー活動に対抗できないようだ」と書いている。[45]
2012年7月、当時のダネル・マロイ知事は、2013年4月から週末の往復5便をニューロンドンまで延長すると発表した。しかし、延長はコネチカット川の橋の閉鎖命令をめぐる海洋産業との継続中の交渉に依存していた。[46] 2013年5月には平日の昼間の便が2便追加され、州エネルギー環境保護局による橋の追加閉鎖申請が承認された後、2013年6月1日に週末のサービスが開始された。[47] 7月までに、ニューロンドンは週末の乗客数の26％を占めるようになった。[2] 2013年12月、州はサービスの増加により、乗客数が年間35％増加したと発表した。[48] 2009年から2014年にかけて、ニューロンドンの月間乗客数は1,000人未満から約5,000人に増加し、この期間のショアラインイーストの乗客数増加のかなりの部分を占めた。[49]
2番目のプラットフォーム
2007年の報告書で、CTDOTはSLEをフルサービスの双方向地域鉄道路線に変える計画を概説しました。この計画では終日運行し、すべての列車がニューロンドンまで延長されます。[4]これには、すでに実施されているものと同様の段階的な改善が含まれます。最初の優先事項の1つは、すべての駅に2つ目のプラットフォームを追加することでした。これは、2003年のアムトラックとの契約で義務付けられていました。その時点で、いくつかの駅にはすでに複数のプラットフォームがあり（ニューロンドン、オールドセイブルック、ギルフォード、ニューヘイブンユニオン駅の西の駅）、ステートストリートには2つの線路を備えた島式プラットフォームがありました。[4]
ブランフォード駅は、以前に再建された駅の中で、さらに改装されて第2プラットホームが設けられた最初の駅である。2011年2月に発行された6000万ドルの債券には、ブランフォードの第2プラットホームと歩道橋に1650万ドル、ギルフォードのプラットホーム延長に730万ドル、路線沿いのいくつかの側線を電化するために1100万ドルが含まれていた。ブランフォードの新しいプラットホームの建設は2013年9月に始まり、ギルフォードの工事は2014年初頭までに開始された。 [50] [51]遅延の後、拡張されたブランフォード駅は2016年9月30日に開業したが、北側のプラットホームにはすぐには列車が運行されなかった。[52]北側のプラットホームは2016年11月5日に運行を開始した。他の駅と同様に、第2プラットホームの開業とともに、ブランフォードに逆ピーク時の列車が停車するようになった。[53]
クリントン駅の2番線ホームの建設は当初2012年初頭に開始される予定であったが、2014年までに無期限に延期された。[54] [55]建設は2017年10月に再度発表された。[56]資金の問題による遅延の後、2019年6月に建設が開始された。[57] [58] [59] 2番線ホームは2022年4月4日に開業し、マディソン駅が唯一の単一プラットフォーム駅となった。[60]（2009年から計画されていたマディソンの2番線ホームと3階建て駐車場の入札は2013年に開始される予定であったが、実施されなかった。[35] [61]）
当初の駐車場の多くは数十台分の小さな駐車場から始まったため、需要を満たすためにも拡張が必要だった。再建されたブランフォード、ギルフォード、マディソン、クリントン、ウェストブルックの各駅は1990年の駅よりも広い駐車場があり、2011年6月にはブランフォードに272台収容可能な2つ目の駐車場がオープンした。 [62]最終的にはマディソン駅に585台収容可能な3階建て駐車場が計画されている。[35]
サービス削減
2018年には、2つの別々の問題により多数の遅延とキャンセルが発生し、多くの列車がバスに置き換えられました。アムトラックの線路保守プロジェクトでは、線路の一部を単線化する必要があり、CTDOTは老朽化した車両を改修に送っていたため、機能する機関車が不足していました。[63] 2019年1月、機関車1台が改修から戻ったため、平日の3往復がバスから列車に戻されましたが、2019年の2回目の夏の線路作業中に追加の問題が発生すると予想されていました。[64] 2019年8月5日にフルサービスが回復しました。その時点で、乗客数は25％減少し、平日の平均乗客数は1,340人、週末の乗客数は767人でした。[65]
2020年3月16日、新型コロナウイルス感染症の流行により、平日の運行は縮小され、スタンフォード直通便はすべて運休となった。[66]アムトラックの列車の乗車券相互利用も同年6月に停止された。[67]平日の運行は2021年7月26日に8往復から11.5往復（新型コロナウイルス感染症流行前は18往復[68]）に拡大され、すべての列車がニューロンドンまで運行されるようになった。[69] [70]相互表彰は2021年9月27日に再開されました。[71 ]ニューロンドンの6番線の電化と線路工事は2021年11月から2022年4月にかけて行われました。 [72]これにより、2022年5月24日にM8車両を使用した全電化サービスを開始できました。 [73] [74]ショアラインイーストの乗客数は、2022年半ばまでにパンデミック前の乗客数の約25％にしか達しませんでした。これは、州内の他の鉄道路線の40％から72％と比較して、以前の乗客が主にリモートワークに移行したホワイトカラー労働者であったことに起因しています。[75]
2024年4月、サービスをパンデミック前のレベルに回復させる法案が州上院で行き詰まった。[76]しかし、2024年5月、アメリカ救済計画法の資金500万ドルが、平日の往復2便の追加復旧とスタンフォード直通サービスの復旧に割り当てられました。[77]この増加は2024年10月7日に発効しました。スタンフォード往復1便が復旧し、サウスノーウォークは停車しなくなりました。[78] [79]
提案された拡張
拡張機能
ニューロンドンから東および/または北へのサービス延長の可能性は、いくつかの時点で検討されてきた。ロードアイランド州の通勤鉄道を調査した2001年の報告書で、ロードアイランド州運輸局（RIDOT）は、ショアラインイーストをウェスタリー経由でプロビデンスまで延長することを検討した（実質的にはクラムディガーサービスを復活させた）。[80]最終的に、プロビデンス/スタウトン線の一部として既にプロビデンスまで走っていたMBTA通勤鉄道サービスは、代わりに南へ延長された（ただしウィックフォードジャンクションまでのみ）。しかし、RIDOTとSLEの両方とも、サービスをウェスタリーで出会うように延長する長期計画を持っている。SLEサービスを延長するには、米国沿岸警備隊、海洋貿易協会、およびテムズ川橋とミスティック川橋の利用を増やすための他の利害関係者との交渉が必要になる。[4]マロイ知事の2015年の30年計画の一環として、ショアラインイーストは2億ドルの費用でウェスタリーまで延伸されることになっていた。[81] 2016年2月、州公共交通委員会は、ショアラインイースト鉄道サービスをミスティックとウェスタリーまでできるだけ早く延伸することを推奨する報告書を発表した。[82] [83]
2021年、州議会議員はCTDOTにウェスタリーへの東延伸を調査するために230万ドルを割り当てた。[84] 2023年に発表されたこの調査では、平日12往復をウェスタリーまで延伸するには、少なくとも2億4,500万ドルの資本コストと、追加の年間運営コスト2,500万ドルがかかると示された。グロトン、ミスティック、ストーニントンに途中停車し、このサービスは年間159,300人の乗客を誘致すると推定された。この調査ではまた、コネチカット大学/米国沿岸警備隊士官学校とモヒガンサンに途中駅を持つパーマー線（ニューイングランド中央鉄道本線）経由のノーウィッチへの潜在的なサービスも分析した。資本コストは少なくとも6億3,600万ドル、年間運営コストは680万ドルと推定され、平日8～10往復で1日126,400人の乗客を誘致する。両路線をカバーするサウスイーストエリアトランジットバスサービスの代替拡張には、資本コストが900万～1000万ドル、年間運営コストが410万ドルと見積もられており、年間乗客数は303,000人増加します。[85]
イーストライムインフィルステーション
2012年4月、州当局はイーストライムのインフィルステーションの候補地を詳述した報告書を発表した。検討されたのは4つの場所であり、2つはナイアンティックのダウンタウン近く、2つはロッキーネック州立公園であった。[86]（ナイアンティックステーションは以前はクラムディガーの停車駅だった。）当時のマロイ知事が行った2015年の債券提案の一環として、ナイアンティックの新しいステーションに75万ドルが割り当てられることになっていた。[81]
車両
SLEサービスでは、州所有のカワサキM8 電気マルチユニットの4両編成の列車を使用します。これらの車両は、州とメトロポリタン交通局が共同所有する、メトロポリタンノース鉄道ニューヘイブン線とニューケナン支線で運行されるより大きな車両群の一部です。M8車両は、 2022年5月24日にプッシュプルディーゼル機関車に取って代わりました。 [73] [74] 2007年、CTDOTは、オールドセイブルックまでのSLEサービスで最大32台のM8車両を使用することを提案しました。ディーゼル機器は、ハートフォード線で使用され、ニューロンドン/ミスティック/ウェスタリーサービスの低床プラットフォームで使用されます。[4]アムトラックのM8電気マルチユニットのショアラインイーストでの乗務員の資格認定は2022年4月に行われました。テストは2015年に早くも行われていました。[87] [88]
SLEは1990年から2022年までディーゼルサービスを運営していたが、これはサービス開始当時、アムトラックがニューヘイブンとボストン間の北東回廊をまだ電化していなかったためである。最初のサービスでは、ピッツバーグのPATrainから170万ドルで購入した2台のF7機関車と10台のプルマンスタンダード客車が使用された。 [89] [16] 1991年、CTDOTはダンベリー支線とウォーターベリー支線で既に使用されていたものと同様のボンバルディアショアライナーIII客車を10台購入し、さらにディーゼル機関車3台をリースした。2台のEMD GP38と1台のEMD GP7である。[90] [74] 1994年、アムトラックはCTDOTの余剰SPV-2000ディーゼル車両11台を改造して「コンスティテューションライナー」と呼ばれる客車にした。[91] : 89 [22]
1996年、SLEは6台の再生GP40-2Hディーゼル機関車を受領し、動力車群全体を置き換えた。[92] [22]これらは、2005年にアムトラックからリースされた8台のGE P40DCジェネシスディーゼル機関車で補充された。[93] CTDOTは2008年にP40DCを購入した。[91] : 55 容量を増強するため、CTDOTは2004年にバージニア鉄道エクスプレスから33台のマフェルサ客車を取得しました。これらは2006年に運行を開始し、ショアライナーとコンスティチューションライナーを置き換えました。[94]
CTDOTは2015年にニュージャージートランジットからGE P40DC機関車4台を追加取得した。これらの機関車はもともと1993年にアムトラック向けに製造され、短命だったアトランティックシティエクスプレスサービスでニュージャージートランジットによって使用されていた。[93] 2018年1月、ConnDOTはビーチグローブショップで12台のP40DC機関車すべてをオーバーホールする契約をアムトラックに授与した。[95]最初のユニットは2021年初頭に完成した。 [96] GP40-2H機関車は2017年と2018年に再構築のためにNREに送られ、その後新しいハートフォードラインサービスで使用された。[97]
駅
すべての駅にアクセス可能です。
参考文献
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- ^ abc 「ショアライン・イースト・ニューロンドン鉄道サービスの拡大により乗客数が急増」（プレスリリース）。コネチカット州運輸局。2013年9月4日。
- ^ abc 「スケジュール」。コネチカット州運輸局。2022年5月31日閲覧。
- ^ abcdefg 「鉄道サービスの拡大」（PDF）。コネチカット州運輸省。2007年1月1日。2009年9月8日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
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- ^ 「OpSail 2012 Schedule」（PDF）。コネチカット州運輸省。2012年7月10日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2012年6月22日閲覧。
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外部リンク
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テンプレート:添付 KML/Shore Line East
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