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| 業界 | 鉄道輸送 |
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| 設立 | 1853年5月6日 |
| 創設者 | |
| 廃止 | 1902年11月1日 |
| 運命 | フィラデルフィア・ボルチモア・ワシントン鉄道と合併 |
| 後継 | フィラデルフィア・ボルチモア・ワシントン鉄道 |
| 本部 | フィラデルフィア、ペンシルバニア州、アメリカ合衆国 |
サービスエリア | |
| 収益 |
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| 総資産 |
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ボルチモア・ポトマック鉄道の地図
ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道(B&P)は、1872年から1902年まで、メリーランド州ボルチモアから南西にワシントン D.C.まで運行されていました。ペンシルバニア鉄道が所有・運営し、米国の首都と北東部を結んだ2番目の鉄道会社であり、旧来のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と競合していました。
B&Pルートの一部は現在、アメリカで最も利用者数の多い都市間旅客路線であるアムトラックの北東回廊と、メリーランド州交通局のMARC通勤列車サービスのペン線の一部となっている。1871年から1873年にかけて北ボルチモアの地下に掘られたボルチモア・アンド・ポトマック・トンネルは現在も使用されている。 1870年から1872年にかけてワシントン南東部に建設されたバージニア・アベニュー・トンネル[2]は、2016年から2018年にかけて交換された。
歴史
起源と構築
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メリーランド州南部への鉄道網拡張の主導的な提唱者はウォルター・ボウイで、パタクセント・プランターというペンネームで新聞記事やコラムを執筆し、トーマス・フィールダー・ボウイ、ウィリアム・ダケット・ボウイ、オーデン・ボウイ（後のメリーランド州知事）とともにメリーランド州議会にこの案を承認するよう働きかけた。彼らの努力は1853年5月6日に実を結び、議員らは「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道会社」[3] [4] : 333–334 に 認可を与え、ボルチモアからプリンスジョージズ郡のアッパー・マールボロ、隣接するチャールズ郡のポート・タバコを経由して、州最南端のセントメアリーズ郡のリバプール・ポイントとセントメアリーズ川の間のポトマック川沿いの地点まで鉄道を建設する権限を与えた。この認可ではまた、最長20マイル（32 km）の支線の建設も許可された。予備調査は1855年に始まりました。[5]
B&P は 1858 年 12 月 19 日に組織され、1859 年 5 月 3 日に本格的にルートの測量を開始しました。その後、南北戦争により建設は遅れました。
1866年、B&Pはプリンスジョージ郡のコリントン（現在のボウイ）郵便局から2マイル以内の地点からワシントンへの支線を建設する許可を求め、ボルチモアとポトマックの間の本線の建設を開始する契約も締結した。[6] [7] B&Pは、ワシントンDCとバージニアへの独自のルートを望んでいたペンシルバニア鉄道（PRR）とその同盟国ノーザンセントラル鉄道（NCRY）と協力していた。議会は1867年2月5日に承認された法律で許可を与え、PRRはB&P株の支配株を購入し、翌年にはアナポリス・アンド・エルクリッジ鉄道（A&ERR）とアッパーマールボロ間の区間の鉄道建設が開始された。[8] [9] [10]ボウイからディストリクトまでの線路の工事もほぼ同時期に始まった。[11]
1869年、鉄道会社はボルチモア市内を通る権利の使用と、市の北西部に長さ800フィートのトンネルを建設してノーザン・セントラル鉄道（NCRY）に接続する許可を得た。[12]その年の終わりまでに、権利はパタプスコからディストリクト線まで、ボウイからアッパー・マールボロまで整地され、いくつかの小さな橋が建設された。[13]
1870年、B&Pは議会から、維持することを条件に、ポトマック川鉄道橋を渡ってワシントン支線をバージニアまで延長する許可を得た。1870年10月1日の洪水で橋が損傷したため、B&Pは代わりの橋を建設することを選択し、1870年11月に作業を開始した。 [14]同時に、 1864年に設立されたアレクサンドリア・アンド・フレデリックスバーグ鉄道は、アレクサンドリア、つまりロング・ブリッジと将来のB&Pへの接続許可を得つつあった。1870年の夏までに、バージニア・アベニュー・トンネルとアナコスティア鉄道橋の両方で作業が進行し、秋までに数か所で線路が敷設された。[15] [16] [17]
レールと枕木を荷降ろしするため、アナポリスのA&ERRから深水域まで短い線路が延長され、B&P社は1871年5月15日にオーデントンのA&ERR交差点から南にレールを敷設し始めた。[18]リトル・パタクセント川に到着すると、オーデントンからパタプスコ川まで北に線路を敷設し、同時に道路の整地とオーデントン南の長い切通しを行なった。夏までには建設列車が線路を走り、資材を運んでいた。ビッグ・パタクセント川に架かる橋は1871年8月21日に完成し、リトル・パタクセント川はその少し前に完成し、8月31日までにボウイまでの線路が敷設された。 [19]この線路は、当時メリーランド州で使用された中で最も重量のある線路だった。1871年9月までに、B&P社はポトマック川、パタプスコ川、グウィンフォールズ、アナコスティアに渡る橋の建設を活発に行ワシントンDCとボルチモアのトンネル工事も行いました。[20]最初の貨物輸送は1871年10月に開始されました。 [21] 10月25日までに、ボウイからビーバーダムまで全線にわたって線路が敷設されました。[22] 11月下旬までに、ビーバーダムとワッツ支線の橋が完成し、線路はアナコスティアまで延長されました。[23] [24]
1872年も建設は続き、最初のマイルストーンは1872年1月13日のバージニア通りトンネルの完成でした。 [25] 3日後、Kストリートの運河にかかる橋とワシントンDCのすべての線路が完成しました。[26]同時に、ポープズクリークへの本線のためにコリントン支線に橋を架け、2月までにはアッパーマールボロから2マイル以内の線路を敷設しました。[27] [28] 1872年5月14日、新しいロングブリッジが開通し、B&Pはそれを使って南から物資を運び込むことができました。[29]同じ頃、議会はB&Pに、以前は公園として確保されていた6番街とB（現在のコンスティテューション）NWの角に駅舎を建設する許可を与えました。 [30]ポープズクリークへの「本線」の最後の釘は1872年6月10日に打ち込まれましたが、列車はまだ運行を開始していませんでした。[31]
ボルチモア・ワシントン線の旅客サービスは1872年7月2日に開始された。これは、アレクサンドリア・アンド・フレデリックスバーグ線がフレデリックスバーグとクアンティコの間で開通したのと同じ日である。[32]これによりリッチモンドとボルチモア間のサービスが可能になったが、ボルチモアのラファイエット・アベニューの北までしかサービスができなかった。そこのトンネルが完成していなかったためである。トンネルが完成するまで、人々はラファイエット駅とノーザン・セントラル鉄道があったカルバート駅の間をレンショーの乗合バスで移動した。[32]リッチモンドへのサービスが可能だったのは、ポトマック鉄道がクアンティコとフレデリックスバーグの間で1872年5月に開通していたためである。ボルチモア・アンド・ペンシルバニア線はワシントンDCとボルチモアに臨時の車両基地を設けて開通したが、後にこれらは常設の車両基地に置き換えられ、20の駅があったが、その多くはまだ完成していなかった。同日、沿線で電信業務が開始された。[33] [34]
B&Pは1872年夏後半にポープスクリーク支線でマールボロ行きの貨物列車の運行を開始し、11月には旅客列車の運行も開始した。[35] [36]ポープスクリークまでの路線は12月下旬に完成し、1873年1月1日に正式に開通し、翌日には最初の列車が運行された。[37] [38]すぐに支線に格下げされた。[39] : 339 [40] : 46
B&Pの最終区間であるボルチモアのウィンチェスター通りとウィルソン通りの下を通るボルチモア・アンド・ポトマック・トンネルは、1873年6月29日に開通し、路線をPRRのノーザン・セントラル鉄道（北はハリスバーグまで）およびボルチモアの既存のカルバート通り駅に接続した。1か月後の1873年7月24日にはユニオン鉄道も開通し、路線は別のトンネルを通って東に延長され、PRRのもう1つのボルチモア線であるフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PW&B）の北東のデラウェア州とペンシルベニア州まで達した。[41] [42]これはPRRとNCRYによってほぼ全額支払われた。[43]新しい鉄道はボルチモアと北部の鉄道をリッチモンドと南部の鉄道すべてに接続した。
つながりと交差
1873年後半から1874年にかけて、ワシントン・シティ・アンド・ポイント・ルックアウト鉄道は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と協力して、メリーランド州ハイアッツビルとワシントンD.C.のシェパーズ・ランディングの間にボルチモア・ワシントン・アンド・アレクサンドリア支線鉄道を建設した。これにはメリーランド州シェバリー近くのB&P線にハウ・トラス橋を架けることが必要だった。[44]
1873年8月、ウェスタン・メリーランド鉄道はフルトン・アベニューのB&Pトンネルのすぐ西でB&Pに接続され、ヘイガーズタウンまでの新たな接続が確立されました。[45]
ワシントン D.C. のボルチモア・アンド・ポトマック駅
ワシントンの最初のボルチモア・アンド・ポトマック駅は、木造の簡素な建物だった。1873年、6番街とB街NWの南西角に、より頑丈なレンガと石造りの建物がオープンした。この通りは後にコンスティテューション・アベニューと改名された。 [4] : 340 ここは現在、ナショナル・モールにある国立美術館の西館の場所である。[46] [要ページ]駅は古いワシントン・シティ運河の上に建てられたため、基礎工事が複雑になった。[4] : 340 線路は駅から南に6番街に沿って走り、6番街SW、メリーランド・アベニューSW、バージニア・アベニューSWの Y字分岐点まで伸びていた。
1881年7月2日の朝、アメリカ大統領 ジェームズ・A・ガーフィールドがワシントンD.C.のB&P駅の待合室で銃撃された[47]。 銃撃は致命傷ではなかったが、負傷による感染症で1881年9月に死亡した。
1902年11月1日、B&PはPW&Bと統合され、フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PB&W）が設立され、新しい鉄道はPRRの管理下に入った。[48] [49]
ワシントン ユニオン駅の新しい配置
ワシントンターミナルカンパニーとそのユニオン駅は1907年に開業し、PB&W、B&O、その他いくつかの鉄道にサービスを提供した。ボルチモアからのPB&Wのすべての旅客列車は、マグルーダー支線と呼ばれる新しい路線に転用され、ランドーバーで古い路線から分岐し、西に走って新しい駅へのアプローチでB&Oワシントン支線と並行した。[50]
所有権の変更と分割
1968年、B&Pはペン・セントラル鉄道の支配下に入った。アムトラックは1971年にワシントン支線の都市間旅客サービスを引き継ぎ、ペン・セントラル鉄道は補助金なしで通勤サービスを運営し続け、1976年に倒産した。[51]ペン・セントラル鉄道の倒産後、 コンレールが所有権を取得し、1983年まで同路線で通勤サービスを提供し続けたが、同年、ボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモア・ワシントン地域の通勤鉄道サービスは地方自治体と州政府に移管された。[51] ワシントン支線の場合、MARCが通勤鉄道サービスを引き継いだが、1981年にアムトラックが買収した路線を買収したわけではない。[51] しかし、MARCはアムトラックが運行していなかったオデントン駅など、他の資産も買収した。[52]
ポープスクリーク支線からフォークナーまではコンレールが引き継いだ。1999 年にコンレールが解体された後、ノーフォーク サザン鉄道がワシントン支線で貨物輸送サービスを提供し、CSX トランスポーテーションがポープス クリークの貨物輸送を担当した。
支店
ケイトンズビル
ケイトンズビル ショート ライン鉄道は 1884 年に開通し、すぐにボルチモア & ポトマック鉄道に貸し出されました。これにより、ボルチモアのすぐ南からケイトンズビルまでの短い支線が敷かれました。
ポープスクリーク地区
ポープス・クリークまでの48.7マイル（78.4 km）の支線は、当初認可された本線の一部であったが、1873年の開通（1872年にマールボロへの貨物輸送を開始）以来、ボウイのジャンクションからの本線の支線として運営されていた。ボウイからワシントンまでの17.1マイル（27.5 km）の本線は、支線として認可されていた。
ポープス クリークから 2 本の線路が建設され、1 本はメカニクスビルへ、もう 1 本はインディアン ヘッドの海軍試験場へ向かうものでした。メカニクスビル線は最終的にシーダー ポイントのパタクセント リバー海軍航空基地まで延長されました。後にシーダー ポイント線からチョーク ポイント発電所(ハーバート地区と呼ばれる)へ向かう線路が建設されました。ヒューズビルの南にあるシーダー ポイント線は 1960 年代に廃止され、インディアン ヘッド線は廃止されました。
ポープズクリーク線には、コリントンの旅客・貨物駅を含め、いくつかの旅客・貨物駅があった。[53] [54]現在、この停車場の跡地は5,200フィートの鉄道側線のみであるが、支線はまだ使用されている。側線は支線のマイルポスト3.0に位置し、[55]支線がメリーランド州道197号線の近くでメリーランド州道450号線の下を横切る場所のすぐ南にある。[56]
参考文献
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- ^ 「ワシントンからの手紙」。ボルチモア・サン。1870年8月10日。
- ^ メリーランド州議会。1853 年会期メリーランド州法第 194 章、1853 年 5 月 6 日
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- ^ 「プリンスジョージ郡の情勢」。ボルチモア・サン。1855年2月16日。
- ^ 「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」。ボルチモア・サン。1866年12月20日。
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- ^ 「重要な鉄道問題」。ボルチモア・サン。1869年2月19日。
- ^ 「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」。ボルチモア・サン。1867年9月9日。
- ^ 「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」。ボルチモア・サン。1868年7月24日。
- ^ 「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」。ボルチモア・サン。1868年9月7日。
- ^ 「Local Matters」。ボルチモア・サン。1869年5月15日。
- ^ 「ボルチモア・ポトマック鉄道」。ボルチモア・サン。1869年12月2日。
- ^ 「ワシントンからの手紙」。ボルチモア・サン。1870年6月23日。
- ^ 「ワシントンからの手紙」。ボルチモア・サン。1870年8月11日。
- ^ 「ワシントンからの手紙」。ボルチモア・サン。1870年8月10日。
- ^ 「ワシントンからの手紙」。ボルチモア・サン。1870年9月27日。
- ^ 「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道：株主年次総会」。ボルチモア・サン。1871年9月7日。
- ^ 「アナポリスからの手紙」。ボルチモア・サン。1871年8月31日。
- ^ 「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道 - その進歩、橋など」。ボルチモア・サン。1871年8月15日。
- ^ 「メリーランド情勢：プリンスジョージ郡」。ボルチモア・サン。1871年10月7日。
- ^ 「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」。ボルチモア・サン。1871年11月6日。
- ^ 「アナポリスからの手紙」。ボルチモア・サン。1871年11月14日。
- ^ 「ワシントンからの手紙」。ボルチモア・サン。1871年12月7日。
- ^ 「ワシントンからの手紙」。ボルチモア・サン。1872年1月13日。
- ^ 「ワシントンからの手紙」。ボルチモア・サン。1872年1月16日。
- ^ 「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」。ボルチモア・サン。1872年1月26日。
- ^ 「アナポリスからの手紙」。ボルチモア・サン。1872年2月13日。
- ^ 「ワシントンからの手紙」。ボルチモア・サン。1872年5月15日。
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- ^ 「南メリーランドの旅 - ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」。ボルチモア・サン。1872年8月22日。
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外部リンク
- 企業系譜 - フィラデルフィア、ボルチモア、ワシントン
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. MD-163、「ボルチモア & ポトマック インターロッキング タワー」、写真 11 枚、データ ページ 27 ページ、写真キャプション ページ 2 ページ