レイクショア・リミテッド

レイクショア・リミテッドは、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）の有名なウォーターレベル・ルートを走っていた前身の列車にちなんで名付けられました。現在のレイクショア・リミテッドと同様に、NYC版もニューヨークとボストン、シカゴを結んでいましたが、ニューヨーク・セントラルはラサール・ストリート駅を使用していました。ニューヨーク・セントラルは、システム全体の再編の一環として、1956年にレイクショア・リミテッドを廃止しました。ウォーターレベル・ルートでの運行は、アムトラックが設立されるまで続き、最後の路線はニューイングランド・ステーツとペン・セントラルの後継となる名前のない路線でした。^{[ 4 ]}

アムトラックは1971年5月1日、ペン・セントラル鉄道を含む米国内のほとんどの都市間旅客列車の運行を引き継いだ。アムトラックの当初の路線図にはバッファロー以西の路線は含まれておらず、アルバニーとボストンの間にも列車は運行されていなかった。シカゴとニューヨーク間の輸送は、ペンシルバニア鉄道の本線をピッツバーグ経由で利用するブロードウェイ・リミテッド号によって担われていた。

わずか9日後の1971年5月10日、アムトラックはニューヨーク・セントラルのレイクショア・リミテッドの「ウォーターレベル・ルート」を使用してシカゴ-ニューヨーク・レイクショアをデビューさせた。960マイル（1,540km ）の毎日運行は17時間30分に予定され、列車番号は60と61だった。^{[ 5 ]}レイクショアは、当初のシステムから除外されていた最大の都市であるクリーブランドに乗り入れる唯一の列車だった。アムトラックは、オハイオ州とニューヨーク州が列車の費用の3分の2を補助するという了解のもとでこのルートを導入した。当初の計画には、ミシガン州が資金提供するトレドとデトロイト間の接続が含まれていたが、線路の状態が悪いためキャンセルされた。^{[ 6 ] [ 7 ]} 

レイクショア号はクリーブランド・ユニオン・ターミナルを使用した最後の長距離列車で、最後の出発は1971年12月31日でした。アムトラックはユニオン・ターミナルの高額な賃料と、ユニオン・ターミナルのプラットフォームにサービスを提供するために電気機関車に切り替える必要性に不満を抱いていました。さらに、1日2本の列車では、ユニオン・ターミナルほど大きな施設を正当化する理由にすらなりませんでした。レイクショア号の最後の1週間、アムトラックは1週間の使用で1年分の料金（25万ドル）を支払わずに済むように、デトロイト・スーペリア橋近くのユニオン・ターミナルの西にある仮設プラットフォームを使用しました。 ^{[ 8 ]}アムトラックは、ニューヨークが資金提供義務を果たせなかったため、1972年1月6日にこの列車の運行を中止しました。^{[ 9 ]}

現在のレイクショア・リミテッドは、1975年10月31日にニューヨークとボストンの両区間を運行開始した。^{[ 10 ]}西行きの列車は日中クリーブランドに停車し、午前7時30分にシカゴに向けて出発した。東行きの乗客は午後11時20分にニューヨーク市に向けて出発した。^{[ 11 ]}アムトラックの1981年10月の時刻表では、西行きのクリーブランド発が午前0時35分に変更された。^{[ 12 ]}

1979年10月15日、レイクショア・リミテッドは、ヘッドエンドパワーを備えた再建されたヘリテージ・フリート車両を使用する最初のアムトラックのサービスとなった。^{[ 10 ]}レイクショア・リミテッドは、老朽化し​​たバッファロー・セントラル・ターミナルを使用する最後の列車であり、1979年10月28日に出発した。それ以来、バッファロー・デピューを使用している。^{[ 13 ]}ニューヨークの終着駅は、エンパイア・コネクションの開通に伴い、1991年にグランド・セントラル・ターミナルからペンシルベニア駅に変更された。^{[ 14 ]}

1994年8月3日の夜、午前3時45分頃、西行きのレイクショア・リミテッド号（機関車2両と客車15両、乗客約320名、乗務員19名）が、ニューヨーク州バタビア近郊のコンレール所有の線路（現在はCSX所有）で脱線した。^{[ 15 ]}列車の3両目の車輪が最初に脱線したのは403.7マイル地点で、列車はさらに3マイル走行し、406.7マイル地点で列車全体が脱線した。合計14両が脱線し、一部は土手を滑り落ち、乗客と乗務員118名が負傷した。しかし、死者は出なかった。国家運輸安全委員会は、原因は平坦になったレールの一部から車輪が外れたことであると判断した。^{[ 16 ]}

需要の低迷とコスト削減のため、アムトラックは2003年から2008年の間にボストンへの直通サービスを廃止し、乗客はプラットフォームをまたいでシャトル列車に乗り換えた。ポキプシーへのサービスは2010年11月8日に開始された。^{[ 17 ]} 2010年から2011年にかけて、アムトラックはイリノイ州とインディアナ州の州境のすぐ東にあるハモンド・ホワイティング駅（2003年に廃止）の再開を検討したが、駅の単一プラットフォームへの列車のルート設定が困難であったため、最終的には再開しなかった。^{[ 18 ]}

フリーダムトンネル、スパイテン・ダイビル橋、ニューヨークのペン駅19番線での計画的な修繕工事のため、ニューヨーク区間は2018年5月26日から9月3日まで運休となった。ニューヨーク市へ向かう乗客は、アルバニー・レンセラー駅でエンパイア・サービス列車に乗り換えることができ、運休中はグランド・セントラル・ターミナルまで運行していた。^{[ 19 ]}

2019 年 1 月に、アムトラックは列車のボストン区間から荷物車を撤去し、ボストンとアルバニー間の預け荷物と自転車のサービスをすべて廃止しました。ニューヨーク区間には荷物車が残されました。^{[ 20 ]} 2020 年 10 月 1 日から 2021 年 5 月 31 日まで、 COVID-19 パンデミックのため、1 日の運行は週 3 本の列車に減らされました。^{[ 21 ] [ 22 ]}

ニューヨーク州イーストグリーンブッシュのポストロード支線の線路の下に陥没穴が2025年5月に発見され、バークシャーフライヤーとレイクショアリミテッドはアルバニーの東側でバスに置き換えられた。^{[ 23 ]}運行は2025年12月1日に再開された。 ^{[ 24 ]}

食事の変更

2000 年代と 2010 年代の間、レイク ショア リミテッドはホライズン フリートまたはアムフリートのラウンジ カーを牽引していました。 ^{[ 25 ]} 2007 年 11 月から 2009 年 12 月の間、メンテナンスの問題により、アムトラックはヘリテージ ダイナーを撤去し、アムフリート カフェ ベースのダイナー ライトに置き換えましたが、ヘリテージ カーは車内で新鮮な料理を準備できたため、この措置は乗客の不満の種となり、路線の責任となりました。^{[ 26 ] [ 27 ]} 2016 年 7 月、アムトラックは再びレイク ショアのフル サービス ダイニング カーをアムフリート II ダイナー ライトに置き換えました。これは、ヘリテージの不足と、25 台のダイナーを含む新しい CAF ビューライナー II カーの納入が数年遅れたためです。^{[ 28 ]}

2018 年 6 月、アムトラックは Amfleet II ダイナー ライトを Viewliner II ダイナーに置き換え、車内サービスを調整し、主に冷たい、完全に事前包装されたボックス ミールを提供するようになりました。ダイニング カーは、食事時間以外でも寝台車の乗客のラウンジ スペースとしても利用できるようになりましたが、コーチ カーの乗客は利用できません。^{[ 29 ] [ 30 ]} 2019 年 1 月、アムトラックはボックス ミール サービスを大幅に更新し、朝食にはフル コンチネンタル ビュッフェ、昼食と夕食には複数の温かいメイン料理を提供するようになりました。^{[ 31 ]}

2019年10月、アムトラックは寝台車の乗客向け車内食サービスを再び変更し、食事の見栄えを向上させるため、使い捨ての箱ではなく新しい再利用可能なトレイで調理済みの食事を提供するとともに、メイン料理の選択肢を一新した。^{[ 32 ]}

アムトラックは2011年9月にレイクショア・リミテッドの運行改善計画（PIP）を発表した。そのアイデアの一つは、シカゴ発東行きの列車の出発時刻を早めるというものだった。現在は、 西海岸からの列車が遅れることが多いため、午後9時30分に出発している。出発時刻を早めれば、年間200万ドルの収益増が見込まれる。アムトラックは、シカゴ・デトロイト線を経由してディアボーンまでルートを変更するなど、レイクショア・リミテッドの運行に関するより抜本的な変更も検討したが、却下した。^{[ 18 ]}これは、ニューヨーク・セントラルのウルヴァリン以来、ミシガン経由でニューヨーク市からシカゴまでを走る初の列車となる。

1990年代後半、アムトラックはバッファローとエリーの間にニューヨーク州ダンカークに臨時駅を追加することを検討した。ダンカークはいくつかの時刻表で「開始日は後日発表」の停車駅として記載されていたが、この停車駅は追加されなかった。^{[ 33 ]} 2021年、アムトラックは再びニューヨーク州シャトークア郡のバッファローとエリーの間に、ダンカークかウェストフィールドのいずれかに駅を追加することを提案した。2022年には、停車駅の正確な位置を調査する計画が進められた。^{[ 34 ]}

レイクショア・リミテッド号は、ニューヨーク区間（東行き48号、西行き49号）とボストン区間（東行き448号、西行き449号）からなり、シカゴとオールバニー間を連結して運行されます。シカゴとニューヨーク間の距離は959マイル（1,543km ）、シカゴとボストン間の距離は1,017マイル（1,637km ）です。  

この列車は、5つの鉄道会社の線路を走行します。シカゴからクリーブランドまでは、ノーフォーク・サザン鉄道が所有するシカゴ線を走行し、アムトラックのシカゴ・マイアミ間列車「フロリディアン」もこの線路を使用しています。クリーブランドからホフマンズまでは、レイクショア・リミテッドは、 CSXトランスポーテーションの以下の支社が所有する線路を走行します。クリーブランド・ターミナル、エリー・ウェスト、バッファロー・ターミナル、ロチェスター、シラキュース・ターミナル、モホーク、セルカーク、ハドソン。

ニューヨーク区間は、メトロノース鉄道のハドソン線を利用し、ポキプシーからブロンクスのスパイテン・ダイビルまで運行しています。アムトラックの線路は、ホフマンズとポキプシー間、およびブロンクスからペンシルバニア駅までの2区間で使用されています。ニューヨーク区間は、南行きの列車は乗客の降車のためだけに停車します。北行きの列車は、クロトン・ハーモン駅とポキプシー駅でのみ乗客の乗降のために停車します。

ボストン区間は、複数の鉄道会社の線路も利用しています。レンセラーから近隣のショダックまではアムトラックのポストロード支線、ショダックからウースターまではCSXのバークシャー支線とボストン支線、ウースターからサウスステーションまではマサチューセッツ湾交通局（MBTA）が所有・運営するフレイミングハム/ウースター線を利用します。この区間は、東行きはフレイミングハムから東方面へ向かう乗客を降ろすためだけに停車し、西行きはバックベイとフレイミングハムで乗客を乗せるためだけに停車します。

ハドソンとスケネクタディの間には、時速110マイル（時速177km）での運行が可能な短い区間の線路がある。ボストン区間は、アルバニーとウースター間の単線鉄道の貨物輸送量が多いため、頻繁に遅延する。^{[ 35 ] [ 36 ]} 

2019年2月現在、レイクショア・リミテッドは通常、 P42DC型機関車2両（ニューヨークとアルバニー間はP32AC -DM型機関車1両）、ビューライナー型荷物車1両、アムフリートII型客車3両、アムフリートI型ビジネス/カフェ車1両、ビューライナーII型食堂車1両（寝台客専用）、ビューライナー型寝台車3両で構成されています。2021年8月現在9月には、ビューライナーII寝台車がレイクショア・リミテッドに追加される予定だった。^{[ 37 ]}

通常運行時、アルバニー駅で列車はボストン行きとニューヨーク行きに分岐する。ニューヨーク行き区間では、ペンシルベニア駅で第三軌条方式の動力供給にデュアルモードのP32AC-DM型機関車1両が使用される。アルバニー以西では、従来型のディーゼル専用GEジェネシス機関車が使用される。

2019会計年度中、レイクショア・リミテッドは357,682人の乗客を輸送し、2018会計年度から5.9%増加した。^{[ 38 ]} 2016会計年度には、この列車の総収入は28,563,624ドルで、2015会計年度から0.2%増加した。

2010年度、乗客のうち終点（シカゴとボストンまたはニューヨーク）間を移動したのはわずか15%でしたが、これらの乗客がチケット収入の27%を占めました。残りの乗客は途中駅間を移動していました。アムトラックによると、シカゴで乗り換えた乗客はレイクショア・リミテッドの乗客数の「かなりの割合」を占めていました。乗客数と収益。^{[ 18 ]}