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 採石場のすぐ外にあるノースブランフォードの国道80号線にかかる橋 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 親会社 | ティルコン コネチカット |
| 本部 | コネチカット州ノースブランフォード |
| 報告マーク | BSRR |
| ロケール | 米国コネチカット州ノースブランフォードからストーニークリークまで |
| 運行日 | 1903年～現在 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 7.2マイル（11.6 km） |
| 他の | |
| Webサイト | 公式サイト |
ブランフォード蒸気鉄道（報告記号 BSRR ）は、アメリカ合衆国コネチカット州ノースブランフォードにあるティルコン・コネチカット石材採石場にサービスを提供する7.2マイル（11.6 km）の標準軌 産業鉄道である。1903年にコネチカット州ブランフォード出身のビジネスマン、ルイス・A・フィスクによって、馬の速歩公園へ乗客を輸送するために設立された。フィスクはまた、 1905年にダマスカス鉄道の特許を取得し、ブランフォード蒸気鉄道のルートをノースブランフォードまで延長して採石場にサービスを提供した。ダマスカス鉄道の特許は1907年に修正され、トトケット山に隣接する新しい採石場の敷地へのさらなる延長が可能になった。[1]ブランフォード蒸気鉄道は1909年にダマスカス鉄道の管理を引き継ぎ、それ以来運営している。
1916年までに、ブランフォード蒸気鉄道は旅客事業を終了し、貨物輸送に切り替えた。同社は1914年以来、ノースブランフォードのトトケット山採石場からトラップロックを継続的に運搬してきた。その年、フィスクは鉄道を、ヘイデン、ストーン＆カンパニーやニューヘイブンのブレークスリー家など、採石場の開発を目指すグループに売却し、ニューヘイブン・トラップロック・カンパニーが設立され、採石場とブランフォード蒸気鉄道の両方の運営者となった。ショアライン電気鉄道とのルート紛争の後、ブランフォード蒸気鉄道はロングアイランド湾のパインオーチャード[2]のドックまで南に延長線を建設し、ここは現在も石材をはしけに積み替えて配送するために使用されている。トラップロックは、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道とのインターチェンジ[3]まで鉄道で輸送される。
1954年、ブランフォード蒸気鉄道は最初のディーゼル機関車を購入しました。最後の蒸気機関車は1960年に引退し、同社は名ばかりの蒸気鉄道となりました。この名前は、同じくブランフォードにある路面電車専門の博物館であるブランフォード電気鉄道と区別するために保持されています。
歴史
設立
ルイス・A・フィスクはコネチカット州ブランフォード出身の政治家とつながりのある実業家で、1890年代までにブランフォード・ドライビング・パークと呼ばれる馬のための速歩競走場を建設した。 [4]当初、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（単にニューヘイブンとして知られていた）のショア・ライン部門を経由してこの地域に到着した公園の利用者は、パインオーチャード駅で下車し、1.5マイル（2.4 km）の馬力鉄道で公園まで行くことができた。この馬車サービスを改善しようとしたフィスクは、1902年12月に州の立法府であるコネチカット州議会に鉄道を蒸気動力に転換する許可を求める請願書を提出した。[5] 1903年2月に議会の鉄道委員会から好意的な報告書が提出された後、フィスクは1903年3月19日に鉄道建設の認可を受けた。[6] [7]新会社はブランフォードの路面電車システムであるブランフォード電気鉄道と区別するためにブランフォード蒸気鉄道（BSRR）と名付けられた。[4]線路は4フィート 8インチまで建設された。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌。[8][9][10]
ダマスカス鉄道
1900年、ニューヨークとニュージャージーのパリセーズ州間公園委員会が設立されたことで、ハドソン川沿いの玄武岩採石場は閉鎖を余儀なくされた。これにより、コネチカット州の採石場からの石材の需要が増加した。[4] 1905年7月18日、フィスクはダマスカス鉄道と呼ばれる別の鉄道会社の特許を取得し、BSRRの北端からノースブランフォードまでの延長線を建設した。[11]ブランフォード蒸気鉄道とは異なり、この会社は厳密には貨物鉄道であり、旅客輸送は許可されていなかった。[11]代わりに、鉄道はブランフォードの採石場にトラップロック[12]を供給した。トラップロックとは、線路のバラスト、道路の盛土材、建設用骨材、および捨石として使用される火成岩のことである。[13]
憲章改正論争
1907年、フィスクはノースブランフォードのトトケット山に採石場を開くことを決めた。 [4]彼はダマスカス鉄道の特許の修正を申請し、会社が採石場まで延伸できるようにした。[14]フィスクは3月26日にブランフォードで行われた町の集会に出席し、町の住民に鉄道延伸への支持を求めたところ、ほとんどの住民が賛成した。[14] [15]地元の熱意にもかかわらず、鉄道の特許の修正案は州議会で多くの異議に直面した。特許の修正法案は当初、州議会と州議会を通過した。6月初旬、州議会議員が修正された特許に異議を唱えた。なぜなら、この修正案は民間企業であるダマスカス鉄道に土地収用権（公共の使用のために私有財産を管理する権限）を行使する権限を与えるものだったからである。議員は、土地収用権は公共の利益のために政府に留保された権限であると主張した。[12]その結果、法案は一時的に撤回されたが、6月7日に州司法長官マーカス・H・ホルコムは、鉄道が公共の目的を果たしたため、法案は合法であると宣言した。[16]
この最初の異議申し立ては解決したものの、7月12日、ローリン・S・ウッドラフ知事は、この法案が複数の踏切を許可していることと、乗客を運ばない鉄道に土地収用権が使われることに反対し、拒否権を発動した。[17] [18]知事は、州の方針に従って踏切を可能な限り避ける努力がなされた場合のみ、修正された憲章を支持すると示唆した。[17]多くの議論の末、下院と上院は7月16日に知事の拒否権を覆し、修正された憲章の発効を認めた。[19]
拡大
修正されたダマスカス鉄道の特許によりフィスクは北方への鉄道事業の拡大が可能となったが、同時にブランフォード蒸気鉄道の線路を南方へと拡大し、ロングアイランド湾のジュニパーポイント（ブランフォードのパインオーチャード地区とストーニークリーク地区の間）にある自身のドックまで拡大しようともした。[4]この目的のため、彼は1908年12月に、ブランフォード蒸気鉄道が州議会の次回会期で特許の修正を申請し、南方への延伸とニューヘブン鉄道との乗り換え施設の改善を認めると発表した。[20]提案された修正案では、鉄道が線路沿いのどの採石場にも接続できるようになり、ブランフォード蒸気鉄道が株式を購入することでダマスカス鉄道の経営権を取得できるようになる。[20] [21] 1909年4月29日、コネチカット州議会は憲章の修正を承認し、南方への建設の進行とBSRRによるダマスカス鉄道の直接管理を許可した。[22]
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同じ頃、ショアライン・エレクトリック鉄道はニューヘイブンとオールドセイブルックを結ぶ路線の建設を開始した。計画されていた2つの鉄道路線はノースブランフォードで交差し、両社の間で紛争が起きた。[21]ブランフォード蒸気鉄道は、海岸までの延長線を建設する許可を得て、ほとんどの道路を平面交差させた。[21]一方、ショアライン・エレクトリック鉄道の計画ルートも平面交差であり、2つの鉄道がダイヤモンドクロッシング（線路が同じレベルで交差する交差点）で交差する必要があり、両社の間で紛争が起きた。[21]
当初、ショアラインはBSRRの権利を横切って建設しようとしたが、差し止め命令により中止を余儀なくされた。[21]ブランフォード蒸気鉄道は、1910年3月21日にコネチカット鉄道委員会にジュニパーポイントのドックへの拡張案の承認を請願した。 [21] 3日後、ショアラインはBSRRを平面交差する計画ルートの承認を求める独自の請願書で応答した。[21]その後まもなく、今度はショアラインの提案ルートを支持するノースブランフォードの2人の選挙委員によって3番目の請願書が委員会に提出された。委員会は1910年6月30日にBSRRに有利な決定を下し、州議会によって認可されているため、提案された権利を進めることができると裁定した。委員会はまた、州法で蒸気鉄道と電気鉄道が一般的に平面交差することを禁じていることを理由に、ショアラインがBSRRを平面交差することはできないと裁定した。委員会は時期尚早であると主張し、町議会議員による請願も却下された。[21]
ショアラインはこれを拒否し、その後まもなく、今度はノースブランフォードの2人の町政委員の直接の支援を得て、ほぼ同じ請願書を委員会に提出した。1911年2月、この2回目の請願も委員会に却下され、委員会は、ショアラインの提案ルートがBSRRの承認ルートに干渉することを許可する権限がないと述べた。[21]ショアライン電気鉄道は、委員会の前で度重なる損失にもめげず、ノースブランフォードを通る路線を建設する新しい戦略を考案した。争点となった地域の土地所有者が自分の土地をショアラインに譲渡し、ショアラインは占有権を確保するために2月4日の夜に200人の労働者で直ちに本格的な建設を開始した。[23]フィスクは直ちに訴訟を起こし、緊急召喚状を受けて再びショアラインに建設中止を強いる差し止め命令を獲得した。 2月5日午前4時にブランフォード警察全隊に業務停止命令が出された。[23]
この問題に関する訴訟は2年間続き、 1914年2月6日にコネチカット州最高裁判所がフィスクに有利な判決を下し、ショアライン社にブランフォード蒸気鉄道の計画している鉄道路線の建設を許可するよう命じた。[24]
ニューヘブン トラップ ロック カンパニー
フィスクのブランフォード蒸気鉄道と採石場の両方の権益は、1914年に採石場の開発を求める顧客グループに代わって、銀行家グループによって購入されました。[25]これらの顧客には、ニューヘイブンのブレークスリー家とヘイデン、ストーン＆カンパニーが含まれていました。彼らは1914年4月にニューヘイブントラップロックカンパニーを共同で設立し、トトケット山で新しい採石場の運営を開始しました。[8] [26]ブレークスリー家は、1844年に設立されたCWブレークスリーアンドサンズ建設会社の所有者でした。 [4]合弁事業の一環として、ニューヘイブントラップロックカンパニーは、採石場の開発と、ショアラインエレクトリック鉄道との紛争によって遅れていたブランフォード蒸気鉄道のロングアイランドサウンドのドックへの延伸を完了するために75万ドル（2023年時点で2500万ドルに相当[27]）を約束しました。[26] 1916年までに、鉄道は旅客輸送をやめ、専ら貨物鉄道となった。[28]採石場は急速に成長し、すぐにブランフォード蒸気鉄道の主な顧客となった。[4]その後、ブレイクスリー家はヘイデン・ストーン＆カンパニーを買収し、採石場と鉄道の単独所有者となった。[8]
300エーカー（120ヘクタール）の採石場複合施設内では、複数の機関車が使用されました。採石場内では、15ショートトン（13.6メートルトン、13.4ロングトン）の0-4-0T サドルタンク機関車が数台、掘削した石をゴンドラで工場の岩石破砕機まで運搬しました。[4] 2台のより重い機関車、4-6-0と2-6-0（それぞれBSRR 1と2）は、採石場から砕石を運搬し、はしけに積むためにジュニパーポイントまで、またはパインオーチャードのニューヘブン鉄道インターチェンジまで運搬するために使用されました。[4]
1935年、ニューヘブン・トラップ・ロック社はコネチカット採石会社と合併した。[29]この合併により、ニューヘブン・トラップ・ロック社はノース・ブランフォード採石場を含むコネチカット州内の合計6つの採石場の所有者となった。合併の頃、採石場内の線路は撤去され、サドルタンク機関車は2台を除いてすべて売却された。[4] 4-6-0もこの頃に引退した。 [ 4]鉄道は引き続き破砕機からパインオーチャードまで石を運び、その後10年間、事業はほとんど変わらず続いた。[4]
ディーゼル化と所有権の変更
第二次世界大戦後、米国ではディーゼル化が進み、1951年にブランフォード蒸気鉄道は同社初のディーゼル機関車、中古のGE製44トン入換機関車を購入した。番号は3だった。[4] 5年後、同社は2台の新型GE製44トン機関車を購入し、クラッシャーとパインオーチャード間の列車牽引を引き継いだ。[4] 2台のサドルタンク機関車は、1960年1月に同社がニューヘイブン鉄道から別の44トン機関車を購入するまで、入換業務を続けた。この時点から、ブランフォード蒸気鉄道は名ばかりの「蒸気鉄道」となった。[4]引退した蒸気機関車は両方とも、1962年にスチームタウンUSAが保存のために取得した。 [4]同じ頃、サイドダンプゴンドラ車は3ベイホッパー車に置き換えられた。[4]ブランフォード蒸気鉄道は1976年2月に新しいEMD SW1001を購入しました。この機関車はアメリカ合衆国建国200周年を記念して赤、白、青の塗装で納入されました。[31]
1968年8月、ニューヘブン・トラップ・ロック社はアッシュランド社の建設部門に買収された。[32]アッシュランド社は1972年にアンジェロ・トマソ社も買収し、NHTRトマソという新会社を設立した。トーマス・ティリング社は1979年にNHTRトマソ社を買収し、ティルコン・トマソに改名し、1984年にブリティッシュ・タイヤ・アンド・ラバー社に売却した。ティルコン・トマソは1990年にティルコン・コネチカットに改名し、1996年にCRH plcに買収された。 [33]
2009年、コネチカット州はブランフォード蒸気鉄道に代わって交通投資促進経済回復（TIGER）助成金を申請した。助成金では、鉄道のEMD SW1001スイッチャーとホッパーカーを交換する必要があるとされていた。 [34] 2024年現在、鉄道はほとんどの列車にGATXからリースしたEMD GP38-2を使用している。[35]
オペレーション
ブランフォード蒸気鉄道は、2010年に約130万トン（117万メートルトン）の貨物を輸送したと報告した。[36] 2012年現在[アップデート]、BSRRの総線路長は7.2マイル（11.6 km）である。[36] 2022年現在、ブランフォード蒸気鉄道はノースブランフォードにあるティルコンコネチカット採石場へのサービスを継続している。骨材の一部はパインオーチャードインターチェンジでプロビデンスアンドウースター鉄道に移送されますが、大部分はブキャナンマリンカンパニー（BSRRと同様にティルコンコネチカットの子会社）のドックに運ばれ、そこではしけに積み込まれます。[37] [38]ドックでは、密閉された防音構造の建物が荷降ろしプラットフォームを覆っており、ここでホッパー車が降ろされ、骨材がサイズごとに仕分けられ、コンベアではしけに積み替えられる。ティルコン・コネチカットは、子会社のブキャナン・マリン・カンパニーが運航するこれらのはしけ船を使用して、米国北東部各地に骨材を輸送しています。[37]
参考文献
- ^ 41°19′59″N 72°47′24″W / 41.333°N 72.790°W / 41.333; -72.790採石場
- ^ 41°15′58″N 72°45′54″W / 41.266°N 72.765°W / 41.266; -72.765ドック
- ^ 41°16′41″N 72°46′01″W / 41.278°N 72.767°W / 41.278; -72.767インターチェンジヤード
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- 帰属
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外部リンク
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