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ジョセフ シェルシ複合輸送センター | ||||||||||||||||||||||||||||||
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 2006年3月のピッツフィールド駅前 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 一般情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | 1 Columbus Avenue at North Street ピッツフィールド、マサチューセッツ州 、アメリカ合衆国 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯42°27′05″ 西経73°15′14″ / 北緯42.4515° 西経73.2540° / 42.4515; -73.2540 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | BRTA（建物） ピッツフィールド市（駐車場） CSX（線路とプラットフォーム）[1] | |||||||||||||||||||||||||||||
| 行 | バークシャー地区 | |||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 1サイドプラットフォーム | |||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 接続 |  BRTA : 1、2、4、5A、5B、11、12、14、15、921ピーターパンバス | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工事 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 駐車場 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅コード | アムトラック: PIT | |||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1841年（ウェスタン鉄道駅） 1850年（フーサトニック鉄道駅） | |||||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1971年5月1日 – 1975年10月28日 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 再建 | 1854年（ウェスタン鉄道駅の代替） 1866年（最初のユニオン駅） 1914年8月23日（2番目のユニオン駅） 1965年（ニューヨーク市駅） 1981年4月26日（アムトラック駅） 2004年11月22日（現在） | |||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年度 | 年間12,649人[2] (アムトラック) | |||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||
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ジョセフ・セルシ複合輸送センター（ITCまたはセルシITCとも呼ばれる）は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州ピッツフィールドのダウンタウンにある交通施設です。1,100万ドルかけて建設されたこの施設は、ピッツフィールドを代表して長年州議会議員を務めたジョセフ・セルシにちなんで名付けられました。 [1]バークシャー地域交通局（BRTA）が所有し、地元のBRTAバスサービス、アムトラック都市間鉄道サービス、ピーターパン都市間バスサービスが運行しています。[3]建物の2階には、バークシャー・コミュニティ・カレッジとマサチューセッツ・カレッジ・オブ・リベラル・アーツが使用する教室が2つあります。[3]
ピッツフィールドのダウンタウンには、ウェスタン鉄道が1841年に開通して以来、鉄道駅が設けられてきました。最初の駅は1854年に焼失し、代わりの駅が不十分であることが判明した後、ウェスタン鉄道、フーサトニック鉄道、ピッツフィールド・アンド・ノースアダムズ鉄道にサービスを提供するユニオン駅が1866年に建設されました。2つ目の、より大きなユニオン駅は1914年に代わりました。ニューヘイブン鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道は1960年と1965年に小さな駅舎に移転し、ユニオン駅は1968年に取り壊されました。ピッツフィールドへの鉄道サービスは1971年に終了しましたが、1975年に復活し、1981年にダウンタウンの新しい施設に移転しました。ITCは2004年に、ローカルバス、都市間バス、都市間鉄道の運行を1か所に統合する施設をオープンしました。
サービス
バークシャー地域交通局
セルシITCはBRTAのほとんどの路線のハブおよび乗り換え地点として機能していますが、ウィリアムズタウンへの移動にはマサチューセッツ州ノースアダムズでの乗り換えが必要な場合があり、ウェストストックブリッジとグレートバリントンへの移動にはリーでの乗り換えが必要な場合があります。12のBRTA路線がITCから運行されています。[4]
アムトラック
アムトラックのレイクショア・リミテッドのボストン区間は、毎日各方向に1本の列車でピッツフィールドまで運行しています。両方の列車は午後半ばに到着する予定です。[5]バークシャー・フライヤーは、エンパイア・コリドー経由でニューヨーク・ペンシルバニア駅への夏季週末サービスを提供しています。フライヤーは金曜の夕方と日曜の正午に到着し、日曜の午後に出発します。[6]アムトラックのプラットフォームは建物のメインフロアの下にあるため、階段またはエレベーターでアクセスできます。線路の2つの線路の1つに面して、低レベルのプラットフォームが1つあります。必要に応じて車椅子用リフトを利用できるため、駅はアクセスしやすいです。[1]
都市間バス
ピーターパンバスラインは、アルバニー-スプリングフィールド- プロビデンス路線でピッツフィールドへ毎日2往復運行しています。ピーターパンのボナンザバス部門は、ニューヨーク-ダンベリー- ウィリアムズタウン路線でピッツフィールドへ毎日2往復運行しています。[7]
歴史
初期の駅
ウェスタン鉄道は1841年7月4日にニューヨーク州とマサチューセッツ州の州境からマサチューセッツ州ピッツフィールドまで開通した。州境からスプリングフィールドへの最初の列車は1841年10月4日に運行された。 [8] [9]前年にはピッツフィールドのウェストストリートに木造の駅が建設されていた。そのデザインは「エジプト建築の木造模造」で、ギリシャ風の柱が アンティスに配されており、ヨーロッパではよくある組み合わせである、馴染みのある形式と馴染みのない技術を組み合わせた鉄道建築の一例であった。[9] [10]乗客は湿った下層階から乗車したため、駅は非常に不人気であった。[9]
ピッツフィールド・アンド・ノースアダムズ鉄道は1846年10月6日に北へ開通した。この鉄道はウェスタン鉄道が所有・運営し、駅舎を共有していた。[9]ストックブリッジ・アンド・ピッツフィールド鉄道は1850年1月に南へ開通し、すぐにフーサトニック鉄道に合併された。この鉄道はウェスタン鉄道駅から約0.5マイル (0.80 km) 離れたウェストストリート近くの駅舎を使用していた。[8]フーサトニック鉄道の開通により、乗客はピッツフィールドから西はアルバニー、北はノースアダムズ、東はスプリングフィールドとボストン、南はブリッジポートとニューヨーク市へと4方向に移動できるようになった。[8]
当時の多くの木造駅舎と同様に、1840年に建てられた駅舎も長くは続かず、1854年11月5日の正午、30分で焼失した。[9] [10] 1876年の市の歴史書には次のように記されている。[9]
炎が大きな中空の木の柱を吹き抜ける様子は美しい光景で、建物が失われたことを惜しむ気持ちもその光景を楽しむ気持ちを妨げなかった。建物が存在していた最後の 30 分間ほど、人々が最も感嘆した瞬間はなかった。
ウェスタン鉄道はすぐに、この駅を少し西側に、より一般的な平屋建ての木造駅舎に置き換えた。好評を博したが、10年以内に手狭になった。[9]
最初のユニオン駅
1860年代半ばまでに、ウェスタン鉄道の駅の混雑状況と、フーサトニック駅から0.5マイル（0.80 km）離れた場所（乗客の乗り換えに問題）から、ユニオン駅の建設を求める声が上がった。当初は互いに敵対していたが、最終的には共通の利益のために両鉄道は合意した。[9] 1866年4月7日、マサチューセッツ州議会は、パークスクエアに面したウェストストリートにユニオン駅を建設することを許可する法律を可決した。バークシャー郡は、踏切をなくして駅舎のためのスペースを確保するために、線路の下にウェストストリートのバイパスを建設することを許可された。駅はウェスタン鉄道が所有するが、両社で均等に共有されることになっていた。[11]
「国内で最も便利で美しい駅の1つ」と評される、 7,456平方フィート（692.7 m 2）の新しいユニオン駅は、迅速に建設され、年末までに開業した。[9] [12]レンガ造りの建物は、長辺が線路に面した鈍角三角形の敷地を占めていた。3つの角すべてに塔があり、正面の角が最も高かった。[9]線路を越える歩道橋が、駅とウェストストリートおよびフランシスアベニュー西側の近隣地区を結んでいた。[13]ピッツフィールドストリート鉄道は1886年に開業し、1891年にピッツフィールドエレクトリックストリート鉄道として電化された。ピッツフィールドエレクトリックとその後継者であるバークシャーストリート鉄道は、ウェストストリートに支線を運行し、路面電車を駅に直接運んだ。[13] [14]
ウェスタン鉄道は、長年の争いの後、1867年にボストン・アンド・ウースター鉄道と合併し、ボストン・アンド・アルバニー鉄道（B&A）となった。フーサトニック鉄道は、 1892年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NYNH&H）のバークシャー支社として買収され、ほとんどのサービスはブリッジポートではなくダンベリーから運行されるようになった。[8] 1900年にニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）がB&Aをリースしたが、後者はその後数十年間独立したアイデンティティを維持した。[8] B&Aはユニオン駅のすぐ北で操車場と機関庫を運営していた。[13]
2番目のユニオン駅
建設から40年が経ったが、ユニオン駅はバークシャー郡の主要鉄道拠点としての役割を果たすには小さすぎることが判明した。1908年、地元住民はより大きな駅を求めて運動を始め、ウィリアム・H・マッキニスは市長候補の公約にそれを掲げた。[12] 1910年、マッキニスは3人からなる委員会（1人はB&Aの取締役）を任命し、鉄道当局にユニオン駅の建て替えを働きかけた。当初は財政的制約が彼らの努力を妨げたが、1912年4月、B&Aはプロジェクトを支援することに同意した。[12] 1913年、NYNH&Hは旧バーバンクホテルの土地を取得し、2番目のユニオン駅の建設を開始した。[15]新しい駅は1914年8月24日に開業した。[16]
新しいユニオン駅の建設費は総額 40 万ドルで、駅舎自体の建設費は 30 万ドルでした。[1] [12]赤レンガに白いテラコッタの縁取りを施したボザール様式で建設されたこの駅舎は、以前の駅舎の 2 倍以上の 17,953 平方フィート (1,667.9 m 2 ) の大きさでした。[12]高いテラゾ天井には、高いアーチ型の窓を補う天窓がありました。[1]壁は、台座が緑色の大理石で、上部は「白く緑色の縞模様のバーモント大理石」でした。家具は磨き上げられた木材で、床には市の紋章がモザイクで再現されていました。[1] [12]現代的な設備には、全電化シャンデリア、サーモスタット制御の暖房、列車をアナウンスするためのインターホン、駅舎内のレストランがありました。[12]
1912年の最盛期には、B&A鉄道はボストン・アルバニー間を12往復、ボストン・ピッツフィールド間を1往復、ピッツフィールド・ノースアダムズ間を10往復も運行していた。[8] [17] 1913年頃、ニューヘイブン鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道に対抗するため、フーサトニック号をニューヨーク・モントリオール直通路線の一部として使用する計画を立てたが、これは実現せず、サービスレベルは決して高くなかった。1926年以降、ニューヘイブン鉄道はニューヨーク・ピッツフィールド間を毎日2往復、週末サービスを追加し、さらにグレート・バリントン・ピッツフィールド間をレールバスで運行する通勤列車を運行した。[18] 1934年まで、ニューヨーク・セントラル鉄道はピッツフィールド経由でノースアダムズとニューヨーク市を結ぶバークシャー・ヒルズ・エクスプレスを運行していた。[19] [20] 1935年以降、冬季のスキー客向けにニューヨーク・ピッツフィールド間の直行週末旅行が追加された。[21]
衰退
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バークシャー支線のサービスは、自動車の普及により列車旅行の魅力が薄れた第二次世界大戦前から衰退し始めた。同線では常に鉄道で最も古い設備が使用されており、1940年と1942年には週1往復を除くすべての列車が客車を廃止した。[18] 1960年1月、収益性の高い鉄道郵便局サービスは不適切なスケジュールのため終了し、1960年3月からは週末の直通往復2回を除くすべての列車がバッドRDC単独によって運行され、ダンベリーまで短縮され、そこで乗客はニューヨーク行きのローカル列車に乗り換えることができた。[18] 1960年11月、ニューヘイブンはバークシャーとリッチフィールドを含む駅の旅客サービスをユニオン駅から少し東にある改装された貨物駅に移し、コスト削減を図ったため、B&Aだけが駅に残った。1964年3月、州際通商委員会はNYNH&Hに週末の旅行を除くバークシャー支線のすべてのサービスを削減することを許可した。[18]
B&Aのサービスも1930年代後半と第二次世界大戦後に財政問題で削減された。1950年までにピッツフィールドにはボストン・アルバニー間の1日8往復が運行されていた。[17]ノースアダムズへの1日2便（最後の数年間はチャタムのハーレム線またはアルバニーのウォーターレベルルートからのシャトルとして運行されていた）は1953年に終了した。 [8] [22] 1957年のマサチューセッツ・ターンパイクの開通と2年後のバークシャー・スルーウェイの開通により、狭く曲がりくねったルート20よりも優れた西マサチューセッツへの自動車ルートが初めて提供された。これにより、B&Aの長距離サービスは事実上壊滅した。1960年1月、ニューヨーク・セントラル鉄道は4月にB&Aのすべてのサービスを廃止する許可を得たが、世論の抗議により全面的な廃止は阻止された。 1960年4月24日、ウースター、パーマー、スプリングフィールド、ピッツフィールドを除くフレーミングハム以西の停車駅が廃止され、ピッツフィールド経由のボストン・アルバニー間のサービスは1日3.5往復に削減された。 [17]それでも赤字に直面していたB&Aは、1961年に最終的にNYCに完全に吸収され、人気のあるニューヨーク通勤サービスによって事実上補助された。[8] 1938年に導入された優秀なニューイングランドステイツは、 1967年11月5日にバッファロー以西で20世紀リミテッドと統合された。後者が12月2日に廃止された後、ニューイングランドステイツは12月3日にその名称を失った。[23]
1956年、ニューヨーク市当局はユニオン駅を市庁舎として市に売却し、規模を縮小して安価な駅にしようとした。[12]市民はこの提案に無関心だったが、市は数十年にわたる保守の延期（連邦政府が義務付けた列車の運行資金を確保するため駅の維持管理を怠ったことによる）により駅が極めて劣悪な状態になっていたとして拒否した。[1] 1965年、市議会議員（後に州議会議員）のジョセフ・シェルシの反対を押し切り、市議会はニューヨーク市当局に対し、ダウンタウンから東に2マイル（3.2 km）のゼネラル・エレクトリックなどの大規模製造工場の近くに、はるかに小規模な木造駅を建設することを許可した。[1] 1966年に保存の試みがなされたものの、ユニオン駅舎は老朽化が進み保存不可能となり、 1968年に都市再開発事業のために取り壊された。駅舎の一部は保存された可能性がある。[1]
NYCは1968年2月1日にペン・セントラル鉄道に合併し、続いて12月31日にニューヘイブン鉄道が合併した。[24]ペン・セントラル鉄道は1971年4月30日まで、週2回のバークシャー・ディビジョン列車と毎日運行するボストン・アルバニー列車（旧名ニューイングランド・ステイツ）をピッツフィールドで運行し続けた。1971年5月1日、アムトラックが米国の旅客サービスのほとんどを引き継いだ。ボストン・アンド・アルバニー鉄道のウースターとアルバニー間のサービスとフーサトニックの全サービスが廃止され、ピッツフィールドでは130年ぶりに旅客鉄道サービスがなくなった。[8] [17] [18]
旅客サービスの再開
サービスを引き継いだ2週間後、アムトラックはボストン-ニューヘイブン・ベイステート線を追加し、B&Aの西はスプリングフィールドまでのサービスを回復しました。決して成功せず、1975年3月1日に終了しました。[17] MBTAは1973年1月にボストンとフレーミングハム間のペン・セントラル通勤鉄道サービスの補助を開始しましたが、ウースターへの唯一の通勤旅行には補助金がありませんでした。 [24]ペン・セントラルは1975年10月27日にウースターへの旅行を中止しました。それに応じて、アムトラックは10月31日に休止していたニューヨーク-シカゴレイクショアリミテッドを復活させ、ボストン-アルバニーを走る新しいセクションを追加してピッツフィールドへのサービスを回復しました。[17]レイクショアリミテッドは、 1965年から1971年まで使用されていたダウンタウンの東の駅に停車しました。[25] [26]
ピッツフィールドのダウンタウン、旧ユニオン駅の近くに、むき出しのアスファルトプラットフォームを備えたアムシャック（アルミニウムとプレキシガラスでできた小さなバス待合所）が建設されました。 [27]この「駅」は1981年4月26日に開業しました。 [28] 1965年に建設された駅はヤード事務所に改装され、コンレールと後にCSXトランスポーテーションが隣接するピッツフィールドヤードに使用しました。[25]
シェルシ複合輸送センター
1980年代後半、地元当局はアムトラックの列車と、1974年にこの地域の民間バスサービスを引き継いだバークシャー地域交通局の両方にサービスを提供する新しい駅を建設することを検討し始めました。 [1] [29] 1993年から1999年の間、BRTA管理者ダイアン・スミスは複合輸送センターの計画を進めるために働きました。1998年1月に完了した調査では、費用便益分析と予備費用が提供され、さらに調査する必要がある8つの場所が推奨されました。これに基づいて、ジョン・W・オルバー下院議員は、プロジェクトの資金として861万5000ドルの連邦予算を獲得し、州は20％の地方予算を拠出して、1100万ドルの費用全額を賄いました。[1] [3]
駅の建築はウォレス・フロイド・デザイン・グループが担当した。2002年8月に着工し、当初は1年以内に完成する予定だったが、例年より寒い冬と主な鉄鋼供給業者の倒産により延期された。[25]駅は2004年11月22日に正式に開業した。オルヴァーとエドワード・ケネディ上院議員は、1914年のユニオン駅のレンガを新しい駅の柱に使用した。[1]建物はユニオン駅に関する活動家ジョセフ・シェルシにちなんで名付けられた。[1]
セルシITCにはBRTAのオフィス、待合室、売店、その他のオフィステナントが入っている。建物の2階にはバークシャーコミュニティカレッジとマサチューセッツリベラルアーツカレッジが使用する2つの教室がある。[3] 2013年5月19日、ピッツフィールドビジターセンターがITCの1階に移転し、地元のボランティアがスタッフを務めるようになった。[30]
2018年5月、マサチューセッツ州上院は、ピッツフィールドへの週末のアムトラック・エンパイア・サービスの往復を季節的に延長するバークシャー・フライヤーの試験運行のための資金を承認した。 [31] [32] CapeFLYERをモデルにしたこの試験運行は、当初2020年6月に開始される予定だった。最初の運行は、ピッツフィールド行きの金曜午後の列車1本と日曜午後の帰りの列車1本で構成されていたが、[33] 2024年のシーズンには北行きの列車が1本追加された。米国でのCOVID-19パンデミックによる遅延の後、この試験運行は2022年夏と2023年に再スケジュールされた。最初の運行は2022年7月8日に出発した。[6] [34]
ピッツフィールドはイースト・ウェスト鉄道の停車駅として提案されており、ボストンとピッツフィールド間の都市間旅客サービスを提供する予定である。[35]
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ジョセフ・シェルシ・インターモーダル交通センターに関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- マサチューセッツ州ピッツフィールド – アムトラック
- マサチューセッツ州ピッツフィールド – グレートアメリカンステーションズ（アムトラック）の駅の歴史