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鉄道輸送において、軌間とは鉄道線路の2本のレール間の距離を指します。鉄道網を走行するすべての車両は、軌間に対応した車輪セットを備えている必要があります。世界には様々な軌間が存在するため、軌間の違いは鉄道網の広範な運行を阻害する要因となることがよくあります。
この用語は、レール間の距離が正確であることを確認するために使用される金属棒、つまりゲージに由来する。
鉄道では、必要な基準への準拠を確保するために、他にも2種類のゲージが用いられています。荷重ゲージは、線路の断面、鉄道車両、および最大積載量を包含する2次元のプロファイルです。すべての鉄道車両とその積載物は、対応する範囲内に収まらなければなりません。構造ゲージは、構造物（橋梁、プラットフォーム、線路脇設備など）が侵入してはならない輪郭を規定するものです。
「軌間」という用語の最も一般的な用法は、鉄道線路の2本の荷重支持レールの内面間の横方向の距離を指し、摩耗した角を避け、傾斜した側面を持つレール頭部に対応するため、通常はレール頭部の上端から12.7ミリメートル（0.50インチ）から15.9ミリメートル（0.63インチ）下で測定されます。 [ 1 ]この用語は、「ゲージ」と呼ばれる金属棒に由来します。ゲージとは、レール作業員がレール間の実際の距離が規定された標準の許容範囲内にあることを確認するために使用する、両端に正確な位置にある突起が付いた金属棒です。たとえば、曲線では、間隔は通常よりも広くなります。[ 2 ]この棒の名前から、これらのレール間の距離も軌間と呼ばれます。[ 3 ]
鉄道の最も初期の形態は木製の荷車線で、その上を単一の荷車が人力で移動され、ほとんどの場合、鉱山や採石場内またはそこから移動されました。当初、荷車は人間の力で誘導されていましたが、その後、さまざまな機械的方法によって誘導されるようになりました。木製のレールはすぐに摩耗したため、後に摩耗を抑えるために平らな鋳鉄板が使用されました。一部の地域では、板はL字型に作られ、L字の垂直部分が車輪を誘導しました。これは一般に「プレートウェイ」と呼ばれています。フランジ付き車輪が最終的に普及し、レールの間隔は荷車の車輪の間隔と互換性がある必要がありました。[ 4 ]
荷車の誘導が改良されるにつれて、短い荷車列を連結して馬のチームで牽引できるようになり、線路は鉱山や採石場のすぐ近くから、通常は航行可能な水路まで延長されるようになった。荷車は一貫したパターンで製造され、線路は馬と荷車のニーズに合わせて作られた。より重要な要素は軌間であった。 1802年に南ウェールズに建設されたペニダレン軌道は、プレートウェイで、これらの荷車の間隔は立ち上がり部分で4 フィート 4 インチ（1,321 mm ）であった。 [ 5 ]
ペニダレン路面電車は恐らく1804年に機関車での最初の運行を行ったが、機関車にとっては成功だったものの、線路にとっては失敗だった。レール板が機関車の重量を支えるのに十分な強度を持っていなかったからである。鋳鉄製の縁レールが初めて採用されたことで、大きな進歩が遂げられた。これらのレールは、レールの長軸が垂直方向に配置されているため、曲げ力に耐えるはるかに強い断面が得られ、さらに魚腹レールの導入によってこれがさらに改善された。[ 6 ]
エッジレールでは、レール間隔と車輪配置を厳密に一致させる必要があり、軌間の重要性が改めて浮き彫りになった。鉄道は依然として地域的な問題とみなされており、将来的な他路線との接続は想定されておらず、軌間の選択は、おそらく既存の（道路）車両の設計によって決定されたであろう、地域の要求や先入観に基づく実用的な判断にとどまっていた。
そのため、スコットランド西部のモンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道（1826年）は4 フィート 6 インチ（1,372 mm ）を使用し[ 7 ]、スコットランド北東部のダンディー・アンド・ニュータイル鉄道（1831年）は4フィート6 + 1/2インチ（1,384 mm）を採用し[ 8 ]、コーンウォールのレッドルース・アンド・チェイスウォーター鉄道（1825年）は4フィート（1,219 mm ）を選択した[ 9 ]。
アーブロース・アンド・フォーファー鉄道は1838年に開通し、軌間は5 フィート 6 インチ（1,676 mm ）であった[ 10 ]。また、1839年のアルスター鉄道は6 フィート 2 インチ（1,880 mm ）を使用していた[ 10 ]。
19世紀初頭の数十年間、機関車は様々な形で開発されていましたが、ジョージ・スチーブンソンは、彼が働いていたキリングワース・ワゴンウェイで成功した機関車を開発しました。彼の設計は成功し、 1825年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が開通した際には、キリングワース線と同じ軌間である4 フィート 8 インチ（1,422 mm ）で彼の機関車が使用されました。[ 11 ] [ 12 ]
ストックトン・アンド・ダーリントン線は非常に成功し、最初の都市間路線であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が1830年に開通した際、同じ軌間が使用されました。これも非常に成功し、軌間は4フィート8 + 1/2インチまたは1,435 mm [ 11 ]に拡大され、「標準軌間」と名付けられ、確立された標準となる道を順調に進んでいました。
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道に続いて、グランド・ジャンクション鉄道やロンドン・アンド・バーミンガム鉄道など、他の幹線鉄道が次々と開通し、標準軌が圧倒的に多くを占めるようになった。ブリストルの推進者たちがロンドンからの路線を計画した際、革新的な技師イザムバード・キングダム・ブルネルを雇った。彼は安定性を高めるために軌間を広げることを決定し、グレート・ウェスタン鉄道は7 フィート（2,134 mm ）の軌間を採用したが、後に7フィート1/4インチ（2,140 mm ）に緩和された。これが広軌として知られるようになった。グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は成功を収め、直接的および友好関係にある関連会社を通じて大幅に拡張され、広軌の範囲が広がった。
同時に、イギリスの他の地域では標準軌の鉄道が建設され、イギリスの技術はヨーロッパ諸国や北米の一部にも輸出され、それらも標準軌が採用された。イギリスは広軌を使用する地域と標準軌を使用する地域の2つに二極化した。この文脈では、対比を強調するために「標準軌」は「狭軌」と呼ばれた。小規模な鉄道会社の中には、標準以外の軌間を選択したところもあった。イースタン・カウンティーズ鉄道は5 フィート（1,524 mm ）を採用した。それらのほとんどは早い段階で標準軌に転換したが、グレート・ウェスタン鉄道の広軌は拡大を続けた。
大手鉄道会社は地理的な拡大を目指し、広大な地域を支配下に置こうとしていた。未接続地域を開拓するために新たな独立路線が提案されると、その路線がどの鉄道会社に忠誠を誓うかは、軌間によって大きく左右された。広軌であればグレート・ウェスタン鉄道に友好的でなければならず、狭軌（標準軌）であれば他の鉄道会社に有利でなければならなかった。この選択を説得または強制するための争いは激化し、「軌間戦争」と呼ばれるようになった。
両地域間の旅客および貨物輸送の重要性が高まるにつれ、一方の軌間から他方の軌間への移動の難しさ、つまり軌間変更の問題がより顕著になり、より問題視されるようになった。1845年、この増大する問題を調査するために鉄道軌間に関する王立委員会が設置され、その結果、広軌ネットワークに接続されていない広軌路線の建設を禁止する1846年鉄道軌間規制法[ 13 ]が制定された。広軌ネットワークは最終的に変換され、軌間変換として知られる段階的なプロセスが1892年に完了した。同じ法律は、アイルランドで使用する軌間を5フィート3インチ（1,600 mm ）にすることを義務付けた。
他国で鉄道が建設される際、軌間の選択は実用的であった。線路は車両に適合する必要があった。特に初期の頃は、機関車が他国から輸入された場合、線路はそれらに適合するように建設された。標準軌が採用されたケースもあったが、多くの国や企業は、政府の方針または個人の選択により、異なる軌間を国の軌間として選択した。[ 14 ]
標準軌間は、一般的に世界中で1,435 mm （4フィート8インチ1/2）として知られています。広軌や狭軌といった用語は、標準軌間よりも大幅に広いか狭いかという以外に、特に決まった意味はありません。
イギリスでは、線路のレール間の間隔は口語的に「4フィート」、2本の線路間の間隔は「6フィート」と呼ばれ、それぞれの寸法を表す表現である。
現代では、「標準軌」という用語は1,435 mm（4フィート8インチ1/2） を指します。標準軌は、北米、西ヨーロッパの大部分、北アフリカ、中東、中国など、ほとんどの国で主流となっています。
現代の用法では、「広軌」という用語は一般的に、1,435 mm (4 フィート 8 + 1/2インチ )よりもかなり広い間隔の線路を指します。
広軌は、インド亜大陸、旧ソ連諸国（CIS諸国、バルト三国、ジョージア、ウクライナ）、モンゴル、フィンランド（現在も旧ロシア帝国規格の1524mmを使用）、スペイン、ポルトガル、アルゼンチン、チリ、アイルランドで主流の軌間です。また、オーストラリアの南オーストラリア州とビクトリア州の郊外鉄道システムでも使用されています。
「中軌」という用語は、歴史的に見て、その地域で主流となっている軌間によって、異なる意味合いを持っていた。
1840年代、1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)のアイルランド軌間は、ブルネルの7フィート1/4インチ( 2,140 mm ) の広軌や、現代の標準軌となった1,435 mm ( 4フィート8 + 1/2インチ)の狭軌と比較すると、中軌間と考えられていた。[ 15 ]
現代の用法では、「狭軌」という用語は一般的に、1,435 mm ( 4フィート8 + 1/2インチ)よりもかなり狭い線路間隔を指します。
狭軌は、南部、中央、東アフリカ諸国、東南アジア諸国、日本、台湾、フィリピン、中央アメリカ、南アメリカにおいて、主流または2番目に主流の軌間である。
「軌間争い」として知られる時代には、スティーブンソンの標準軌は一般的に「狭軌」と呼ばれ、ブルネルの鉄道の7フィート1/4インチ（2,140mm ）の軌間は「広軌」と呼ばれていました。狭軌鉄道の多くは、ウェールズ、北アメリカのロッキー山脈、中央ヨーロッパ、南アメリカなどの山岳地帯に建設されました。世界中の産業鉄道や鉱山鉄道は、しばしば狭軌です。サトウキビやバナナのプランテーションは、ほとんどが狭軌で結ばれています。
2 フィート (610 mm)未満の非常に狭い軌間は、鉱山や農場などのスペースが限られた環境にある一部の産業用鉄道で使用されました。フランスの会社 Decauville は、主に鉱山向けに 500 mm (19 + 3/4インチ)と400 mm ( 15 + 3/4 インチ) の線路を開発しました。Heywoodは、農園鉄道向けに15インチ( 381 mm )の軌間を開発しました。最も一般的な最小軌間は、15インチ( 381 mm )、[ 16 ] 400 mm ( 15 + 3/4インチ)、16インチ( 406 mm )、18インチ( 457 mm )、500 mm ( 19 + 3/4インチ)または20インチ( 508 mm )でした。
軌間が異なる鉄道網間での直通運行は、当初は不可能でした。貨物は積み替えが必要で、乗客も列車を乗り換えなければなりませんでした。これは明らかに便利な輸送にとって大きな障害であり、イギリスでは政治的な介入につながりました。
狭軌線では、ロールボックスまたは輸送用貨車が使用されます。これらの特殊車両には標準軌の貨車が積載され、一般的には乗り換え地点で車両がスムーズに乗り降りできるよう、線路幅が広くなっています。
トランスモンゴル鉄道では、ロシアとモンゴルは1,520 mm（4フィート11インチ27/32インチ）の軌間を使用しているのに対し、中国は標準軌である1,435 mmを使用している。国境では、各車両が持ち上げられ、台車が交換される。多数の車両からなる列車全体でこの作業を行うには、数時間かかる場合がある。
その他の例としては、旧ソ連との国境越えが挙げられます。ブラチスラバ-リヴィウ間の列車でのウクライナ/スロバキア国境越え、キシナウ-ブカレスト間の列車でのルーマニア/モルドバ国境越えなどです。[ 17 ]
タルゴ社とスペインのコンストルクシオネス・イ・アウシリアール・デ・フェロカリレス（CAF）社が開発したシステムでは、可変軌間車輪セットが使用されています。フランスとスペインの国境では、旅客列車が車輪の軌間を変更する装置をゆっくりと通過し、車輪は車軸上で横方向にスライドします。[ 18 ]
中国と中央アジア間、およびポーランドとウクライナ間では、SUW 2000とINTERGAUGE可変車軸システムを採用した同様のシステムが使用されている。[ 19 ]中国とポーランドは標準軌を使用しているが、中央アジアとウクライナは1,520 mm ( 4フィート11 + 27 ⁄ 32インチ)を使用している。
個々の鉄道会社が異なる軌間を選択し、地上スペースが限られている路線を共有する必要がある場合、同じ軌道構造内に3本（場合によっては4本）のレールを支える混合軌間（または複軌間）の線路が必要となることがある。このような線路が最も頻繁に必要とされるのは、都市ターミナルへのアプローチ部分や軌間変更駅である。
複数の軌間を持つ線路は、建設費（信号設備工事を含む）と複雑な線路保守を要し、速度制限が必要になる場合もある。そのため、必要な場合にのみ建設される。2つの軌間の差が十分に大きい場合（例えば、1,435 mm （4フィート8 + 1/2インチ）の標準軌と3フィート6インチ（1,067 mm ）の間）は、 3 本のレールによる複軌間が可能だが、そうでない場合（例えば、3 フィート 6 インチ（1,067 mm）と 1,000 mm（3 フィート 3 + 3/8 インチ）のメートル軌間）は、 4本のレールを使用する必要がある。複軌間鉄道は、アルゼンチン、オーストラリア、ブラジル、日本、北朝鮮、スペイン、スイス、チュニジア、ベトナムに存在する（または存在していた）。
GWRでは、1846年の政治的介入により7フィート1/4インチ（2,140 mm ）の広軌[注1 ]の大規模な拡張が阻まれてから、1892年に標準軌への最終的な改軌が行われるまで、長い期間がありました。この期間中、多くの場所では実用的な要件から混合軌の運行が必要となり、駅構内では線路配置が非常に複雑でした。駅では共通レールがプラットホーム側にあったため、多くの場合、標準軌の列車はアプローチで線路の片側から反対側に切り替える必要がありました。この目的のために、比較的単純な線路配置の特別な固定ポイント方式が考案されました。[注2 ]
場合によっては、両方の軌間の貨車を使用して混合軌間列車が運行された。例えば、マクダーモット[ 20 ]は次のように書いている。
1871年11月、トゥルーロとペンザンスの間で、異なる軌間を持つ貨物列車という斬新な列車が導入された。この列車は狭軌の機関車で牽引され、狭軌の貨車の後ろには幅広の緩衝器とスライド式のシャックルを備えた広軌の連結貨車が連結され、さらにその後ろに広軌の貨車が続いた。このような列車は、広軌が廃止されるまで西コーンウォールで運行され続けた。固定分岐器のあるすべての駅では停車するか、歩行速度まで減速する必要があり、狭軌部分は左右に横滑りした。
まれなケースでは、3つの異なる軌間が鉄道操車場で交わることがあり、軌間変更駅の運用上のニーズを満たすために三重軌間線路が必要になります。これは、他に十分なスペースがない場合によく起こります。しかし、三重軌間線路とその信号設備の建設と運用には莫大な費用と混乱が伴い、他に選択肢がない場合にのみ実施されます。[ 21 ]
公称軌間とは、レールの内面間の距離のことです。現在の慣例では、レール頭部の内面（軌間面）は必ずしも垂直ではないため、レール頭部から一定の距離下で指定されます。摩耗などを考慮して、公称軌間からある程度の許容誤差が設けられています。この許容範囲は、通常、低速に制限された線路では大きく、高速が想定される線路では狭くなります（たとえば、米国では、時速10マイル (16 km/h)に制限された線路ではゲージが4フィート 8インチ (1,420 mm)から4フィート 10インチ (1,470 mm)まで変化することが許可されていますが、時速70マイル (110 km/h)の線路では 4 フィート 8 インチ (1,420 mm) から 4 フィート 9 + 1/2 インチ (1,460 mm) までしか許可されていません）。許容範囲を考慮すると、カーブ、特に半径の短いカーブ (本質的に低速のカーブ) ではゲージをわずかに広げるのが一般的です。
ネットワーク上の鉄道車両は、軌間と互換性のある走行装置（車輪セット）を備えている必要があります。したがって、軌間は相互運用性を決定する重要なパラメータですが、他にも多くのパラメータがあります（下記参照）。鉄道の初期の頃は、鉄道会社はインフラ提供者のみとみなし、軌間に適した貨車は独立した運送業者が提供していました。例えば、線路の軌間が4フィートの場合、貨車は口語的に「4フィート軌間貨車」と呼ばれることがあります。この公称値はフランジ間隔とは等しくなく、ある程度の自由度が認められています。
インフラ管理者は、実務上の理由から、新規または交換用の線路部品を公称軌間からわずかに変更して指定することがある。
ゲージは、ヤード・ポンド法、メートル法、またはSI単位で定義されます。
英国では、1824年の度量衡法によって帝国単位が制定されました。米国では、慣習的な長さの単位が帝国単位系と一致しなかったのは1959年で、1国際ヤードが0.9144メートルと定義され、派生単位として1フィート（= 1/3ヤード）が0.3048メートル、1インチ（= 1/36ヤード）が25.4ミリメートルと定義されました。
このリストは、軌間を定義するために使用されてきたヤード・ポンド法およびその他の単位を示しています。
仮設軌道とは、建設工事などで一時的に使用される線路のことで、工事完了間近になると、恒久軌道（レール、締結装置、枕木、バラスト（またはスラブ軌道）、および下地路盤からなる構造物）に置き換えられます。多くの場合、未整備地盤への敷設や移設が容易なため、狭軌軌道が一時的に使用されます。
トンネルのような限られた空間では、最終的には単線になるにもかかわらず、一時的に複線化されることがある。シドニーのエアポート・レール・リンクでは、 900 mm ( 2フィート11 + 7 ⁄ 16インチ)ゲージの工事用列車が使用されていたが、後に1,435 mm ( 4フィート8 + 1 ⁄ 2インチ)ゲージの恒久的な線路に置き換えられた。
第一次世界大戦中、塹壕戦では歩兵の配置が比較的固定化され、支援要員や物資（食料、弾薬、土塁資材など）を輸送するために相当な兵站が必要となった。両陣営はこの目的のために、一時的な狭軌線路区間を利用した密集した軽便鉄道網を構築した。[ 22 ]
1939年、雲南ビルマ鉄道の西部区間を15 + 1/4インチ（387 mm ）の軌間を使用して建設することが提案された。このような非常に小さな、あるいは「おもちゃのような」軌間は、困難な地形でも最も急なカーブを容易にするからである。 [ 23 ]
インフラ所有者は、公称ゲージからの許容される差異と、規格外のゲージが検出された場合に必要な対策を規定します。たとえば、米国の連邦鉄道局は、最高速度60 mph (96.6 km/h) の定格1,435 mmの線路の実際のゲージは4 ft 8 in (1,422 mm)から4 ft 9.5 in (1,460 mm)の間でなければならないと規定しています。[ 24 ]
速度、輸送能力、経済性は一般的に鉄道輸送の目標ですが、これらの優先事項の間にはしばしば逆相関関係があります。狭軌の方が旋回半径が小さくなるという誤解がよくありますが、実際には軌間と曲率の間には意味のある関係はありません。[ 25 ] [ 26 ]
狭軌鉄道は、通常、より小型の車両や機関車（より小さな車両限界）を使用し、より小型の橋やトンネル（より小さな構造限界）を使用するため、建設コストが一般的に低くなります。[ 27 ]そのため、狭軌は、土木工事のコストを大幅に削減できる山岳地帯でよく使用されます。また、人口密度が低く需要が少ない地域や、建設、林業、鉱業、大規模建設プロジェクトなど、短期間の使用後に撤去される一時的な鉄道にも使用されます。特に狭い場所で使用されます（「一時的な線路 - 恒久的な線路」を参照）。
伐採、鉱業、大規模建設プロジェクトなど、短期間の使用後に撤去される一時的な鉄道、特に英仏海峡トンネルの建設時のような狭い場所での鉄道の場合、狭軌鉄道は大幅に安価で、設置と撤去も容易です。現代のトラックの性能向上により、このような鉄道はほとんど姿を消しました。多くの国では、建設コストが低いため、狭軌鉄道は標準軌路線に貨物を輸送するための支線として建設されました。多くの場合、選択肢は狭軌鉄道と標準軌鉄道のどちらかではなく、狭軌鉄道を建設するか、全く建設しないかのどちらかでした。
広軌鉄道は一般的に建設費用が高くなります。これは、構造が重くなり、車両や機関車（車両限界が大きい）が大型化し、橋梁やトンネル（構造限界が大きい）も大型化するためです。しかし、広軌は高速性と輸送能力の向上をもたらします。交通量の多い路線では、輸送能力の向上によって初期建設費の増加分を十分に補うことができるでしょう。
ユーザーが商品やサービスから得る価値や効用は、互換性のある製品のユーザー数に依存します。これは経済学における「ネットワーク効果」です。ネットワーク効果は通常プラスであり、他のユーザーが同じネットワークに参加すると、特定のユーザーが製品からより多くの価値を得ます。[ 28 ]国家レベルでは、ネットワーク効果により、商業は地域や国境を越えて拡大しています。多くの政府や企業は、互換性を実現するために鉄道のエンジニアリングと運用基準を互換性のあるものにしてきました。これにより、より速く、より長距離の列車の運行が可能になります。しかし、互換性を実現する上での大きな障壁は、パス依存性です[ 29 ]。この文脈では、機器、インフラ、トレーニングが整合している、すでに採用されている標準の持続性です。
新しい規格の採用は困難で費用もかかるため、長期的なメリットを適切に考慮しない限り、既存の規格を継続することが魅力的に映る場合がある。経路依存性の結果の一例として、鉄道技術の開発と採用を最も早く行った国である英国において、大陸ヨーロッパの大型車両が英国で運行するには狭すぎる構造ゲージが依然として使用されていることが挙げられる。共通規格の使用によってコスト削減、効率向上、そして経済的機会の拡大がもたらされた結果、かつては多種多様だった軌間は、現在では世界的に主流となっている少数の軌間にまで減少した。
互換性が実現されていない場合、貨物と旅客は、手作業と多額の設備投資を必要とする時間のかかる手順を経て移送されなければなりません。[ 30 ]石炭、鉱石、砂利などの一部のバルク商品は、機械的に積み替えることができます。それでも、これにも時間がかかり、移送に必要な機器の維持管理は複雑になることがよくあります。異なる軌間の鉄道線路がネットワーク内で共存し、軌間の途切れがある場合、需要のピーク時に車両を必要な場所に移動させるのは困難です。
狭軌鉄道のピーク需要を満たすには十分な車両が必要であり、その需要は広軌鉄道に比べて高くなる可能性がある。また、余剰車両は需要の少ない時期にはキャッシュフローを生み出さない。狭軌路線が鉄道網のごく一部を占める地域（ロシアのサハリン鉄道がそうであったように）では、狭軌車両の設計、製造、輸入に伴う追加コストが発生する。
互換性の問題に対する解決策としては、台車の交換、ロールバックシステム、二重軌間、可変軌間、または軌間変換などが挙げられる。
世界の鉄道の半分以上は、1,435 mm (4 フィート 8 + 1/2 インチ) の標準軌で建設されています。 [ 31 ]アフリカでは、標準軌の新しい鉄道が建設されています。インドの狭軌鉄道のほとんどは、主流の広軌に転換されています。[ 32 ]
2020年の各計器グループの合計：
各国が相互運用可能なネットワークの構築を目指し、国際機関が広域地域および大陸規模のネットワークの構築を目指す中で、鉄道軌間のさらなる収斂が進む可能性が高い。ウズベキスタンとロシアを除き、ほぼすべての新しい高速鉄道路線は標準軌で建設されている。
欧州連合は、域内全域で相互運用可能な貨物・旅客鉄道網の構築を目指しており、軌間、信号、電力システムの標準化を図っている。EUの資金は、リトアニア、ラトビア、エストニアにおける標準軌の主要鉄道路線（レール・バルティカ）の建設支援、およびスペインとポルトガルにおけるイベリア半島の都市とフランスの高速鉄道網を結ぶ高速鉄道建設支援に充てられている。EUは、スペイン、ポルトガル、その他のヨーロッパ諸国間の貨物鉄道網の改善計画も策定している。
国連アジア太平洋経済社会委員会（UNESCAP）は、ヨーロッパと太平洋を結ぶトランスアジア鉄道を計画しており、ヨーロッパから朝鮮半島に至る北部回廊、ヨーロッパから東南アジアに至る南部回廊、そして北ヨーロッパからペルシャ湾に至る南北回廊から構成される。これらの回廊はすべて、アジアを横断する際に軌間変更を伴う。現在の計画では、軌間変更箇所に機械化された設備を設置し、コンテナを列車から列車へと移送する方式を採用しており、広範囲にわたる軌間変更は行わない方針である。ロシアを通る北部回廊は2000年以前から運行されており、中国・ヨーロッパ方面への輸送量は増加傾向にある。
東アフリカ鉄道マスタープランは、エチオピア、ジブチ、ケニア、ウガンダ、ルワンダ、ブルンジ、タンザニア、南スーダンなどを結ぶ鉄道路線の再建と拡張に関する提案です。 [ 37 ]この計画は、参加している東アフリカ共同体加盟国のインフラ担当大臣が、運輸コンサルティング会社CPCS Transcomと協力して管理しています。[ 38 ]古い鉄道は、1,000 mm ( 3フィート3 + 3 ⁄ 8インチ)メートルゲージまたは3フィート6インチ( 1,067 mm )ゲージです。新しく再建される路線は標準ゲージを使用します。標準ゲージのモンバサ - ナイロビ鉄道では 2017 年に、標準ゲージのアディスアベバ - ジブチ鉄道では 2018 年に、定期的な貨物および旅客サービスが開始されました。
カメルーンのクリビへの鉄鉱石輸送線は、 1,435 mm ( 4フィート8 + 1/2インチ)の標準軌となる可能性が高く、同じ港へは、1,000 mm ( 3フィート3 + 3/8インチ)のカメルーンのメートル軌間のシステムから接続される可能性が高い。
ナイジェリアの鉄道は、ほとんどが ケープ ゲージ（1,067mm）である。ラゴス・カノ標準軌鉄道は、 ナイジェリア政府が南北を結ぶ標準軌鉄道網を構築するために進めている軌間変更プロジェクトである。最初の変更区間であるアブジャとカドゥナ間は、2016年7月に完成した。
アフリカ連合は、首都や主要都市を高速鉄道で結ぶ50年計画を策定している。
