ニューヨークトンネル延長

ニューヨークトンネル延長
ニューヨークトンネル延長
	ノースバーゲントンネル入口
概要
状態	運用中
所有者	アムトラック
ロケール	ニューヨーク市; ニュージャージー州ハドソン郡
サービス
タイプ	重鉄道、通勤鉄道
システム	元々はペンシルバニア鉄道; でしたが、現在はアムトラック、ニュージャージートランジット、ロングアイランド鉄道となっています。
歴史
オープン	1910
テクニカル
行の長さ	44マイル（71 km）（本線総延長）
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	650 V DC第三軌条(1910–1933)。11,000 V AC架空線(1933 年以降)
ルートマップ
ルートマップ

ニューヨークトンネル延伸計画（ニューヨークトンネル改良・延伸計画ともいう）は、ニュージャージー州とロングアイランドからマンハッタンのミッドタウンにあるペンシルベニア駅までの鉄道トンネルとアプローチを組み合わせたものである。

この路線は、20世紀初頭にペンシルバニア鉄道（PRR）によって、ニューヨーク市全域の鉄道アクセスを改善するために建設され、^[1]当時の新設の旅客施設であるペンシルバニア駅につながっていました。

計画

PRRは1871年にユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社を借用してニュージャージー州の鉄道の支配権を固め、フィラデルフィアから北のジャージーシティまで鉄道網を拡張した。しかし、ハドソン川を渡るのは依然として大きな障害だった。東ではロングアイランド鉄道（LIRR）がイーストリバーで終わっていた。どちらの場合も、乗客はマンハッタン行きのフェリーに乗り換えなければならなかった。これによりPRRは、グランドセントラル駅を経由してすでにマンハッタンにサービスを提供していた最も近いライバルであるニューヨーク・セントラル鉄道に比べて不利な立場に置かれた。^[2]^[3]^{: 28}

初期のトンネルと橋の提案

ハドソン川を横断する物理的な接続を建設するさまざまな計画は、1870年代初頭から議論されており、鉄道会社と政府当局者によってトンネルと橋の両方のプロジェクトが検討されていました。^[4]^{: 200}高速輸送路線であるハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（H&M）のトンネルプロジェクトは1874年に開始され、深刻な技術的、財政的、法的障害に直面しました。このプロジェクトは、20人の命を奪った爆発事故の後、1880年に中止されました。^{[5] （後に}アップタウン・ハドソン・チューブとして知られるH&Mトンネルプロジェクトの作業は断続的に続きましたが、1906年まで完成しませんでした。^[6] 1908年に旅客列車が開通しました。^[7]）

1880年代、トンネル建設の技術はまだ原始的でリスクを伴っていたため、技術者のグスタフ・リンデンタールが推進した大規模な橋の設計案に弾みがついた。^[8]^{: 20}^[4]^{: 200}橋はニュージャージー州ホーボーケンとマンハッタンの23丁目の間に架けられる予定だった。しかし、ニューヨーク港の船舶混雑のため、設計ではブルックリン橋の2倍となる巨大なスパンが必要となった。ある時点では、橋の計画では14本の線路が架けられることになっていた。^[3]^{: 29}議会は1890年にリンデンタールの会社に橋の建設認可を与えたが、2,700万ドルという巨額のプロジェクト費用は複数の鉄道会社で分担する必要があった。^[9]1893年恐慌により、国内の鉄道会社の3分の1が破綻したため、しばらくの間、大規模な資本投資はほぼ不可能となった。^[8]^{: 20}^[4]^{: 200} 1895年にホーボーケン側の基礎工事が行われたが、PRRは他の会社に費用を負担させることに失敗し、橋の建設プロジェクトは中止された。^[9]

修正された計画

PRRはLIRRと協力し、1892年に地域鉄道アクセスの改善に向けた新たな提案をいくつか作成した。 ^{[10]提案には、}ジャージーシティとマンハッタン間の新トンネル建設、ブルックリンとイースト川を経由する可能性のあるトンネル建設、PRRとLIRR双方のマンハッタン中部の新ターミナル建設、ハドソン地下鉄の完成、橋の提案などが含まれていた。^[9]これらのアイデアは数年にわたって広範に議論されたが、世紀の変わり目まで実現しなかった。1901年、PRRはパリで完成したばかりの新しい鉄道方式に大きな関心を寄せた。パリの鉄道計画では、市内への最終進入路の前に蒸気機関車に代わって電気機関車が使用された。パリから戻ったPRR社長のアレクサンダー・ジョンストン・カサットは、ニューヨーク市エリアにこの方式を採用し、自らが立案して全体的な計画作業を主導したニューヨーク・トンネル延伸プロジェクトを作成した。^[3]^{: 29}トンネル延長計画でLIRRと協力していたPRRは、マンハッタンに2つではなく1つの新しいターミナルを建設できるように、LIRRの過半数の支配権を取得する計画を立てました。^[9] PRRは1900年にLIRRを買収しました。 ^[11]^[3]^{: 30} PRRをニューヨークに直接接続するための各提案を検討するための委員会が設立されました。チームは最終的に、直接的なアプローチがどの代替案よりも優れていると判断しました。^[3]^{: 29}

1901年6月に発表されたミッドタウンのPRRとLIRRターミナルの当初の提案では、マンハッタンの45丁目と50丁目の間にハドソン川をまたぐ橋を建設することと、LIRRとPRR用の2つの近接したターミナルを建設することが求められていた。これにより、乗客は列車を乗り換えることなくロングアイランドとニュージャージー州間を移動できるようになる。^[12] 1901年12月、計画は修正され、PRRはハドソン川に架かる橋ではなく、川の下にノースリバートンネルを建設することになった。^[13] PRRは、トンネルの建設コストは橋の3分の1であるため、コストと土地の価値を橋ではなくトンネルを建設する理由として挙げた。ノースリバートンネル自体は、直径18.5〜19.5フィート（5.6〜5.9メートル）の鋼管2〜4本で構成される予定だった。^[14]ニューヨークトンネル延伸は、ニューヨーク市高速交通委員会からすぐに反対を受けた。委員会は、新しいトンネルに対する管轄権を持たないとして反対した。また、ニューヨークトンネル延伸を自社の未完成の高速交通サービスの潜在的な競合相手と見なしていたインターボロー高速交通会社からも反対された。 ^{[15]このプロジェクトは、1902年12月に}ニューヨーク市議会で41対36の投票で承認された。ノースリバートンネルとイーストリバートンネルは、それぞれの川の河床の下に建設されることになっていた。PRRとLIRRの路線は、マンハッタンの31丁目と33丁目の間にある広大なボザール様式の建物であるニューヨークペン駅で合流することになっていた。プロジェクト全体の費用は1億ドル以上になると予想されていた。^[16]

PRRはプロジェクトを管理するために子会社を設立した。ペンシルバニア・ニュージャージー・アンド・ニューヨーク鉄道とペンシルバニア・ニューヨーク・アンド・ロングアイランド鉄道は、それぞれニュージャージー州とニューヨーク州の部分であった。PNJ&NYは1902年2月13日に設立され、PNY&LIは1902年4月21日に設立された。これらは1907年6月26日にペンシルバニア・トンネル・アンド・ターミナル鉄道（PT&T）に統合された。^[9]

設計と建設

プロジェクトの設計と建設の側面は、メドウズ、ノースリバー、イーストリバーの3つの主要部門に分かれていました。^[17]^{[18] 2021年現在、}ゲートウェイプログラムの一環として、メドウズとノースリバーの部門を改修・拡張する計画が復活しています。

メドウズ部門

ニュージャージー州における当初のPRRルートは、ジャージーシティのエクスチェンジプレイスフェリーターミナルまで走っていた。メドウズディビジョンプロジェクトでは、ニュージャージー州ハリソンのPRR本線から北東に新しいトンネルの西端まで約5マイル（8.0 km）の新しいルートを建設した。これには、蒸気機関車と電気機関車の交換に備えるために、マンハッタントランスファーのハリソンに新しい駅と操車場を建設することが含まれていた。この新しい駅から北東に複線が建設された。それは、ソートゥース橋でハドソン・アンド・マンハッタン鉄道とデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道を渡り、ポータル橋でハッケンサック川を渡り、ハッケンサックメドウランズを通る盛土を経て、パリセーズのバーゲンヒルの下のトンネルの西入口に至った。^[19]^[3]^{: 29}

ノースリバーディビジョン

ノースリバー部門は、トンネルの西口からマンハッタンまで走っていた。PRRは最終的に、ウィーホーケンとマンハッタンのミッドタウンの間に、ノースリバートンネルと呼ばれる川の下の単線トンネルを2本建設することを決定した。2つのトンネルは、ウィーホーケンから西口まで西に途切れることなく続いていた。 ^[4]^{: 200}^[3]^{: 29}後年、「ノースリバートンネル」は、ノースバーゲンの西口からマンハッタンの10番街までのトンネルの全長を指すようになった。2つの線路は、ペン駅のすぐ西で21の線路に広がっている。^[20]^[21]^{: 399}^[3]^{: 76}

ノースリバートンネルの建設は1904年にオルーク・エンジニアリング・アンド・コンストラクション・カンパニーの監督の下で始まった。^[22]^[3]^{: 33}掘削作業は1906年10月9日に完了した。 ^[23]ニュージャージー州からマンハッタンへのサービスはペンシルベニア駅が完成した1910年11月27日に開始された。^[24]

イーストリバー地区

イーストリバー部門は、マンハッタンを横切り、イーストリバーの下を通りクイーンズまで続くトンネルの建設を管理した。イーストリバートンネルは、ペンシルベニア駅の東端からイーストリバーを横切る4本の単線トンネルである。^[3]^{: 29}駅の東で、5番線から21番線が2本の3線トンネルに合流し、さらにイーストリバートンネルの4本の線路に合流する。トンネルはクイーンズ海岸線の東側で終わり、線路は地上レベルまで上昇する。^[20]トンネルは、1,550両の列車車両を収容できる75エーカー（30ヘクタール）の広大な客車ヤードであるサニーサイドヤードに接続している。建設はノースリバートンネルと並行して進められた。^[2]^[4]^{: 201}^[3]^{: 20}

トンネルはアップタウン・ハドソン・チューブを建設したS・ピアソン・アンド・サン社によって建設された。^[22]^[3]^トンネル技術は非常に革新的であったため、1907年にPRRはジェームズタウン植民地設立300周年を祝うため、バージニア州ノーフォークで開催されたジェームズタウン博覧会に、直径23フィート（7.0メートル）の新しいイースト・リバー・トンネルの実際の部分を出荷した。 [ 25 ]博覧会^で展示されたことを示す碑文が刻まれた同じトンネルは、後に水中に設置され、現在も使用されている。イースト・リバー・トンネルの建設は1908年3月18日に完了した。^[26] LIRRのペン駅への運行は1910年9月8日に開始された。^[27]

PRR時代の運行

州際通商委員会の報告書によると、建設が完了した時点で、駅と関連トンネルの総事業費は1億1,400万ドル（2023年には27億ドルに相当^[28] ）であった。^[29]^{: 156–157}^[3]^{: 29}

ノースリバートンネルはハドソン川の下をPRRの列車が通っていた。数年間、PRRの電気機関車はニューヨークまでリーハイバレー鉄道やボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の列車も牽引していた。イーストリバートンネルはLIRRとPRRの列車をクイーンズのサニーサイドヤードまで運んでいた。 ^[3]^{: 30}ニューヨーク接続鉄道改良プロジェクトの一環として、イーストリバートンネルからニューヘイブン鉄道の線路への接続も建設された。ニューヘイブンの列車は、ヘルゲート橋が開通した後の1917年にイーストリバートンネルを通ってペン駅に停車し始めた。^[3]^{: 30}^[20]

駅を含むニューヨークトンネル延伸部の電化は、当初は600ボルトの直流第三軌条であった。^[3]^{: 29} 1930年代初頭にPRRの本線の電化がワシントンD.C.まで延長された際に、11,000Vの交流架空線に変更された。^[30]ニュージャージー州では、第三軌条はマンハッタン・トランスファーで終了し、そこで全ての列車が蒸気機関車と電気機関車の交換のために停車した。^[3]^{: 52}このプロジェクトのために2つの変電所が建設された。1つはニュージャージー州ハリソンに、もう1つはニューヨーク州ロングアイランドシティに。^[20]

ニューヨークトンネル延伸工事が開通した後も、PRRの郊外列車の一部はエクスチェンジ・プレイス駅に停車し続け、乗客はそこからPRRフェリー、またはハドソン地下鉄システム（後にPATHと呼ばれる）に乗ってマンハッタンのダウンタウンまで行くことができた。^[3]^{: 54}エクスチェンジ・プレイスからのフェリーは1949年に運行を終了し、^[31]エクスチェンジ・プレイスPRRターミナルは1961年に閉鎖された。^[32]

1つの支線、貨物専用のハリソン支線は、線路の西端のすぐ東で分岐し、西に走ってデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道のハリソン・カットオフとエリー鉄道のパターソン・アンド・ニューアーク支線に接続した。^[要出典]

トラック権利

以下のPRR以外の鉄道会社がこの路線を利用していました:

後継鉄道による運営

PRRは1968年にペン・セントラル交通局に合併された^。[34]ペン・セントラルの資産はすべて、コンレールのシステムが形成された1976年4月1日にアムトラックに譲渡された。 ^[35]トンネル延長部は現在アムトラックの北東回廊の一部であり、ニュージャージー・トランジットとロングアイランド鉄道がそれぞれ西側と東側のセクションを使ってニューヨーク・ペンシルバニア駅まで行っている。^[36]

参照

地域の中心へのアクセス- トンネルプロジェクト、2010年に中止
港湾横断鉄道トンネル– 1993 年に提案されたプロジェクト
イーストサイドアクセス– トンネルプロジェクト、2023年に完成
ゲートウェイプロジェクト– 2011 年に提案されたプロジェクト
ニューヨーク接続鉄道– トンネル延長の続編で、1917 年に完成
ペンシルバニア駅アクセス– プロジェクト進行中

参考文献

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[17] Keys, CM (1910 年 7 月)。「カサットとそのビジョン: 一本の鉄道を改良するために 10 年間で 5 億ドルを費やした - ハドソン川を横断するための 40 年間の努力の終わり」。『世界の仕事: 我々の時代の歴史』。XX : 13187–13204。2009年7 月 10 日閲覧。

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[23] 「ペンシルバニア号が2番目の河川トンネルを開通。ボーリングを歩くリアルな体験。見出しは正確に一致。エンジニアが新しいノースリバーセクションのシールドを通過する際の簡単な式典。ペンシルバニア号が2番目の河川トンネルを開通」。ニューヨークタイムズ。1906年10月10日。2018年5月23日閲覧。

[24] 「ペンシルバニア州が素晴らしい駅をオープン。真夜中にハドソン川トンネルを通った最初の定期列車」ニューヨーク・タイムズ。1910年11月27日。ISSN 0362-4331 。 2018年5月23日閲覧。

[25] Industrial Magazine. Geo. S. Mackintosh. 1907. p. 79 . 2018年5月23日閲覧。

[26] 「第4の川のトンネルが通る。ペンシルバニア州とロングアイランドを結ぶ最後のトンネルがつながる -- サンドホッグが祝う」ニューヨーク・タイムズ。1908年3月19日。 2018年5月23日閲覧。

[27] 「一日中群衆が新しい地下鉄を視察。ペンシルベニア州のトンネルサービス初日には3万5000人が利用。事故で開通が台無し。朝の電車は壊れた第三軌条で2時間遅れ。追加料金に不満の声も」ニューヨーク・タイムズ。1910年9月9日。 2018年5月22日閲覧。

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[32] 「ペンシルバニア州ジャージーシティ駅が閉鎖、エクスチェンジ駅行きの列車がここに停車」ニューヨーク・タイムズ。1961年11月18日。 2018年5月26日閲覧。

[33] 「B&O鉄道博物館」.

[34] 「裁判所、明日の鉄道統合を認める。鉄道合併に最終承認」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1968年。ISSN 0362-4331 。 2018年2月1日閲覧。

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[36] Nowakowski, Patrick (2017年4月24日). Metro-North/LIRR委員会会議（理事会会議）。イベントは15:45に発生。2017年4月29日閲覧。

計画

初期のトンネルと橋の提案

修正された計画

設計と建設

メドウズ部門

ノースリバーディビジョン

イーストリバー地区

PRR時代の運行

トラック権利

後継鉄道による運営

参照

参考文献

文献

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