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ヘルゲート橋（旧称ニューヨーク接続鉄道橋）は、ニューヨーク市にある鉄道橋です。この橋は、アムトラックの北東回廊の2本の線路と貨物線1本を、クイーンズ区アストリアとブロンクス区ポートモリスの間を、ランドールズ島とウォーズ島を経由して通しています。主径間は、ウォーズ島とクイーンズを隔てるイースト川の海峡、ヘルゲートを横断する長さ1,017フィート（310メートル）の鋼鉄製スルーアーチ橋です。橋には、複数のアプローチ高架橋と、より小さな水路を横断する2つの径間も含まれており、これらを含めると全長は17,000フィート（5,200メートル）になります。クイーンズを含むロングアイランドからアメリカ本土への数少ない鉄道接続の1つです。[ a ]
ニューヨーク・コネクティング鉄道（NYCR）は、ニュージャージー州とペンシルベニア鉄道（PRR）をニューイングランド地方とニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NH）と結ぶ橋を建設するために1892年に設立されました。 1900年にはヘルゲートを横断する片持ち梁橋が提案されましたが、度重なる遅延の後、計画は貫通アーチ橋に変更されました。建設は、エンジニアのグスタフ・リンデンタール、オトマール・アマン、デイビッド・B・スタインマン、建築家のヘンリー・ホーンボステルによって監督されました。橋は1917年3月9日に開通し、1931年にバヨンヌ橋が開通するまで世界最長の鋼鉄アーチ橋でした。1920年代には橋の改修に関する様々な提案がありましたが、いずれも実現しませんでした。橋は30年間の老朽化の後、1990年代に改修されました。
主径間は、ヘルゲートの両岸に石造りの塔が並ぶ2ヒンジアーチです。ヘルゲート径間の北西では、高架橋はワーズ島とランダルズ島の東側に沿ってプレートガーダー径間で支えられています。全長1,154フィート（352メートル）の4径間逆弓弦トラス橋が、ランダルズ島とワーズ島の間の小川であったリトルヘルゲートを横断して鉄道線路を通しています。さらに北には、ランダルズ島とブロンクスを隔てる小さな海峡であるブロンクスキルを横断する全長350フィート（110メートル）の2径間トラス橋があります。ブロンクスとクイーンズには、鋼鉄とコンクリート製のアプローチ高架橋もあります。橋上の既存の3本の線路に加えて、1970年代までは貨物列車が使用していた4本目の線路がありました。旅客線路は1970年代頃から電化されています。 1918年に鉄道が開通し、貨物線も1927年から1969年まで電化されました。ヘルゲート橋は、その設計とロングアイランドの商業に与えた影響の両方で評価されており、その設計はシドニーハーバー橋の設計に影響を与えました。
19 世紀末には、ニューイングランドとニュージャージーの間には直接の鉄道接続がなく[ 2 ]、ロングアイランドとアメリカ合衆国本土の他の地域の間にもありませんでした[ 3 ]。これらの場所の間を走る列車は、ニューヨーク市の混雑した水路を横断するはしけを使用する必要がありました[ 3 ] 。 [ 2 ]このため、ニュージャージーや他の州に運行していたペンシルベニア鉄道(PRR) と、ニューイングランドに運行していたニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道(ニューヘイブン、NH) を結びつける取り組みが始まりました。当時、NH はブロンクスのポートモリスに貨物ターミナルを持っており、そこで貨車フロートがイースト川を下ってマンハッタンやニュージャージーまで鉄道車両を輸送していました。 [ 3 ]ペンシルバニア鉄道のノースリバートンネルとイーストリバートンネル（1910年に完成[ 4 ]）により、ロングアイランドとニュージャージーの間を旅客列車が通行できるようになったものの、ロングアイランドとニューイングランドの間にはまだ鉄道線路が存在しなかった。[ 5 ]現在の北東回廊沿いを旅行する乗客は、ニュージャージーからフェリーに乗ってマンハッタンを横断し、グランドセントラルターミナルまで行くか、あるいはその逆のルートで旅を続けなければならなかった。[ 6 ]
オリバー・W・バーンズが率いるニューヨーク・コネクティング鉄道（NYCR）は、橋を建設するために1892年4月に設立された。[ 3 ] [ 7 ] 1890年代を通して、ニューヨーク州議会はNYCRにロングアイランドから米国本土への橋を建設するフランチャイズを与える様々な法案を検討したが、成果はなかった。[ 8 ] NYCRは、橋にマンハッタンからブルックリンへの路線を通す計画だった。[ 9 ] 1898年3月、米国下院議員ジョン・H・ケッチャムは、ブロンクス・キル、リトル・ヘル・ゲート、ヘル・ゲートの水路を横断する2つ以上の線路を持つ橋をNYCRが建設し、ブロンクス（米国本土）とランダルズ島、ワーズ島、ロングアイランドを結ぶことを許可する法案を提案した。[ 10 ] [ 11 ]アメリカ合衆国連邦政府は、イースト川（ヘルゲートもその一部）に架かる橋の下のクリアランスを平均高水位から150 フィート (46 m)にすることを義務付けていたが、この法案では平均高水位から140 フィート (43 m)という低い橋も認められていた。 [ 11 ]
1899 年初頭までに、NYCR はブロンクスのポート モリス、ランダルズ アイランド、ウォーズ アイランド、ロング アイランドのアストリアを結ぶ橋の見積もりを受け取っていた。[ 12 ]長さ 800 フィート (240 m)、高さ 150 フィート (46 m)のこの橋は、ブロンクスのニューヨーク セントラル鉄道と NH 線とロング アイランドのロングアイランド鉄道(LIRR) とサウス ブルックリン鉄道の線を結ぶ予定だった。[ 12 ] [ 13 ] 1899 年 2 月、州上院議員が橋を建設するためにウォーズ アイランド ブリッジ カンパニーを設立する法案を提出した。[ 8 ]翌月、NYCR の取締役は、路線の建設についてニューヨーク セントラルの取締役と会合を開いた。[ 13 ]ニューヨーク セントラルは、旅客と貨物の両方の輸送に使用する予定だったため、計画中のヘル ゲート ブリッジに興味を示した。[ 14 ]
ニューヨーク州議会は1900年4月に、ブロンクスのポートモリス駅からクイーンズのブッシュウィックジャンクション駅まで橋を建設することをニューヨーク市鉄道に認可する法案を可決し[ 15 ]、ニューヨーク州知事セオドア・ルーズベルトは翌月にその法案に署名した[ 16 ] [ 17 ] 。アルフレッド・P・ボラーは片持ち梁橋の設計図を作成した[ 2 ] [ 18 ]。片持ち梁のスパンは長さ1,448フィート（441メートル） 、幅30フィート（9.1メートル）、高さ136フィート（41メートル）となる予定で、 7マイル（11キロメートル）のアプローチ線路を含めたこのプロジェクトの費用は550万ドルと見積もられた[ i ] [ 19 ] 。片持ち梁の設計が選ばれたのは、同じ長さの吊り橋よりも安価だったからである。 [ 20 ]橋の建設は1900年9月に開始され、5年で完成する予定だった。[ 17 ] [ 21 ]ブルックリンの商人は、この橋がブルックリンへの商品の配送コストを削減するとして、橋を支持した。[ 22 ]この橋は、ニューヨーク州北部とニューイングランドからの旅客列車がイースト川とノース川のトンネルを経由してニュージャージー州へ向かうことも可能にする。 [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]列車はトンネルに入ることができないため、貨物輸送には引き続き貨車フロートを使用する必要がある。[ 25 ]貨車フロートの運用は南のブルックリンのベイリッジに移され、そこで列車はニューヨーク湾を渡ってジャージーシティのグリーンビルまでフロートで運ばれる予定だった。[ 24 ] [ 26 ]
1900 年 10 月までに、橋とそのアプローチ高架橋の用地造成が開始され、橋に関する公聴会が開催されました。[ 19 ] [ 27 ]当初、ペンシルバニア鉄道 (PRR) は橋を使用するつもりはなく、この橋はロングアイランド鉄道 (LIRR) の線路に接続することになっていました。[ 14 ] 1900 年に PRR が LIRR を買収した後、PRR はヘルゲート橋の管理権を取得することを検討し始めました。[ 28 ] [ 29 ]最終的に、1901 年に[ 30 ] PRR と NH は NYCR を買収しました。[ 28 ] [ 31 ]これは、ニューヨーク市エリアの鉄道インフラを改善するためのより大きな計画の一部であり、貨物用の「環状線」（現在のフレモント二次線とベイリッジ支線）も含まれており、橋はその一部となる予定でした。[ 30 ] [ 32 ] [ 33 ]
環状線の工事は1902年初頭までに開始されようとしており[ 31 ]、提案された橋脚の測量は年末までに完了していた[ 34 ] 。ペンシルバニア鉄道は1903年2月に複線カンチレバー橋を建設すると発表し、ユナイテッド・ステーツ・スチール社から30,500ショートトン（27,200ロングトン、27,700トン）の鋼材を発注する契約を作成した[ 35 ]。橋の中央スパンは840フィート（260メートル）で、世界最長のカンチレバースパンとなるはずだった[ 36 ] 。ポートチェスター・ジャーナル紙は、計画された橋を「工学技術の点で珍しい橋」と評した[ 33 ] 。ペンシルバニア鉄道は同年6月、ニューヨーク市高速交通委員会に橋の永久フランチャイズを要請した。[ 37 ]ペンシルバニア鉄道の副社長サミュエル・レアは1904年3月、橋と環状線を承認し、ペンシルバニア鉄道に賃料を請求して、できるだけ早く工事を開始できるように、ラピッド・トランジット委員会に要請した。[ 38 ]同年6月、ラピッド・トランジット委員会は橋と環状線の永久フランチャイズをニューヨーク・セントラル鉄道に付与した。[ 39 ] [ 40 ]接続鉄道はイースト川を渡るためにニューヨーク市政府に料金を支払うことになっていた。[ 39 ]
ペンシルバニア鉄道は、1904 年にニューヨーク市の橋梁委員のグスタフ・リンデンタールを顧問構造技師として雇った。 [ 2 ] [ 18 ]ワーズ島にある病院を避けるため、高架橋はワーズ島に到達するとすぐに北に曲がる必要があった。[ 41 ]このため、直線状の「アンカースパン」を必要とする当初の片持ち梁設計は却下された。[ 42 ] [ 43 ]代わりに、リンデンタールはまず、ヘルゲートを横断する連続トラス橋、吊り橋、片持ち梁橋を検討した。[ 18 ] [ 44 ] 3 つの設計すべてを却下した後、リンデンタールはスパンドレルアーチと片持ち梁アーチの設計を研究した。 [ 18 ] [ 45 ]これらはどちらも、吊り橋や片持ち梁の提案よりも安価であった。[ 41 ]三日月アーチ設計は両端よりも頂部が厚く、スパンドレルアーチ設計は頂部よりも両端が厚くなる。[ 45 ] [ 46 ]三日月形アーチのデザインは鋼材の使用量が少なくて済むものの、リンデンタールはスパンドレルアーチのデザインの方が頑丈に見え、両端の石造りの塔のデザインとも調和するため、そちらを好んだ。[ 46 ]最終的に、彼はスパンドレルアーチのデザインの改良版を選んだ。[ 2 ] [ 47 ]彼の助手オトマール・アマンは、アーチのデザインによって橋がニューヨーク・ニュージャージー港への比喩的な入口として機能すると記している。[ 48 ]
1905 年初頭、ペンシルバニア鉄道 (PRR) は、アストリアに橋の基礎となるボーリング調査を行うため、技術者と作業員を派遣した。 [ 49 ]橋の上部構造の工事は、ニューヨーク市議会がフランチャイズのいくつかの側面を承認しなかったため遅れた。 [ 50 ]市議会議員のフランチャイズ付与権限を剥奪する提案が行われたが、これは失敗に終わった。[ 51 ]市議会議員は、とりわけ、橋上の列車は電力のみを使用すること、車両と歩行者のためのスペースを確保すること、そして市が橋に電線を追加できるようにすることを求めていた。[ 52 ]ニューヨーク州知事フランク・W・ヒギンズは1905 年半ばに法案に署名し、建設開始を数か月延期することを許可した。[ 53 ]その年の 11 月、ニューヨーク市鉄道 (NYCR) は、市議会の遅延を理由に、フランチャイズ申請の更新を高速鉄道委員会に求めた。フランチャイズをめぐる交渉は時に論争に発展したが、[ 54 ]最終的にペンシルバニア鉄道は1906年12月に市からフランチャイズを約束された。[ 55 ]その時点では、橋は4本の線路を収容できるように計画されていたが、当初は2本しか使用されなかった。[ 56 ]当初の2線路計画は、2線路の橋を4線路に改造する費用が4線路の橋の初期費用よりもはるかに高額になることを建築家が発見した後に変更された。[ 57 ]
ニューヨーク市予算委員会は、 1907 年 2 月に NYCR のフランチャイズを承認した。[ 58 ]レアは、1907 年 5 月にアーチ橋の設計図を市の市立芸術委員会に提出した。[ 59 ]アーチは、世界最長の1,000 フィート (300 m)の有効スパンを持ち、2 本の旅客線と 2 本の貨物線を通す予定だった。橋の残りの部分は、鉄筋コンクリートと鋼板桁でできた高架橋になる予定だった。[ 59 ] [ 60 ]設計図は、コンサルティング エンジニアのグスタフ リンデンタールと建築家のパーマーとホーンボステルによって作成された。[ 60 ] [ 61 ]その年の 6 月に、ラピッド トランジット委員会は NYCR のフランチャイズを修正することを決議した。[ 62 ]このフランチャイズにより、NYCRはワーズ島を横断する高架橋を建設することが可能となり、同鉄道は市から島を借り受けていたニューヨーク州病院委員会と対立する可能性が生じた。 [ 63 ]ただし、病院委員会は最終的に技術者による島の測量を許可した。[ 64 ]市芸術委員会は1907年7月に当初の橋梁計画を「芸術的ではない」として却下した。[ 65 ]
1900 年代後半、NH と PRR は橋の用地を取得しました。[ 66 ]橋の用地内の最初の家は 1908 年初頭に移築されました。[ 67 ]ペンシルバニア鉄道は 1908 年 12 月に、マンハッタンのペンシルバニア駅が完成次第、橋の建設を開始すると発表しました。 [ 68 ] [ 69 ]橋の建設費は最大 2,000 万ドルになる予定でした。[ ii ] [ 69 ] 1909 年初頭までに、NH はブロンクス側のアプローチに必要な土地をすべて取得しましたが、PRR はクイーンズで旅客線と貨物線の両方の用地を取得していました。[ 66 ] PRR は同年 7 月にクイーンズ側のアプローチの最後の土地を購入することに同意し、[ 70 ]その時点で橋の建設費は 2,500 万ドルに増加しました。[ iii ] [ 71 ] NYCRの技術者たちは同年、主径間の橋脚の新しい設計図を作成した。[ 72 ]その年の12月、PRRとNHは橋の建設費用を分担することで合意した。[ 73 ]ヘルゲート橋はイースト川に架かる5番目の橋（ブルックリン橋、マンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋、クイーンズボロ橋に次ぐ）であり、市当局ではなく民間企業によって建設される最初の橋となるはずだった。[ 74 ]
1910 年初頭までに、アーチの橋脚の設計図が改訂され、[ 75 ]測量士が橋のルートとアプローチを調査していた。[ 76 ]鉄骨の設計図は、より重いタイプの軌道床に対応するために同年中に改訂された。[ 77 ] PRR、NH、LIRR は、1910 年半ばに開始された NYCR 線の建設契約を同時に最終決定していた。[ 78 ]主径間の改訂された設計図は、1911 年初頭まで市芸術委員会に提出されず、[ 79 ]橋の鉄骨の契約はまだ締結されていなかった。[ 80 ]ペンシルバニア鉄道は、1911 年 6 月にクイーンズに残っていた最後の土地の所有権を取得しました。 [ 81 ]年末までに、ブロンクス キル橋とリトル ヘル ゲート橋の設計はまだ修正中であり、[ 82 ]橋のための土地収用はほぼ完了していました。[ 83 ]リンデンタールは 1911 年後半に、橋の費用は 1800 万ドル[ iv ]で、1914 年に完成すると見積もっていました。 [ 84 ] [ 85 ]市芸術委員会は最終的に修正された計画を承認しました。[ 86 ]
ヘルゲートを横断する主径間のアストリア側の掘削は 1911 年 3 月に開始され[ 79 ] [ 87 ]、年末までにほぼ完了した[ 83 ] 。アメリカンブリッジ カンパニーは、ヘルゲート スパン、ワーズ アイランド高架橋、クイーンズ アプローチ高架橋の鉄骨工事の契約を獲得し[ 88 ] 、マクリントック マーシャル カンパニーは橋の他の部分の鋼材の製造を請け負った[ 89 ] 。カーネギースチール カンパニーは1912 年初頭に橋の鋼板を圧延する契約を獲得した[ 90 ] 。同年後半、マンハッタン橋の主要請負業者であるパトリック ライアンは、橋の基礎を建設する200 万ドル[ v ] の契約を獲得し[ 91 ] 、ジョン A. グレイは橋の試掘を完了する契約を獲得した。 [ 92 ]石積み工事の契約は、パトリック・ライアン（ US Realtyと提携してヘルゲート橋の塔を建設した[ 93 ]）、アーサー・マクマリン、TA・ギレスピーに発注された。[ 94 ]ハロルド・W・ハドソンが主任建設技師だった。[ 95 ]
ブロンクスとクイーンズのアプローチ高架橋の工事は1912年7月に正式に開始され、主径間の塔の基礎工事は同年9月に開始されたが、地上工事はまだ始まっていなかった。[ 94 ] [ 96 ] [ 97 ] 1912年10月までに、作業員は主径間のワーズアイランド塔用のケーソンを下ろす準備をしていた。 [ 98 ]下層の岩盤は100フィート（30メートル）以上の深さがあり、砂、粗い砂利、巨石の層で覆われていた。[ 99 ]ワーズアイランド塔の基礎を掘削するために21個のケーソンが使用された。[ 99 ] [ 100 ]これらのケーソンは、当時ニューヨーク市で最も高い建物の建設に使用されたものよりも大きく深かった。 [ 101 ]ケーソンの沈下作業は、下層の岩盤に斜めの亀裂が発見されたことでさらに複雑になった。[ 101 ] [ 102 ]最終的にケーソンを沈下させ、塔が沈下しないようにするには7か月かかった。[ 101 ]
1912年11月、ニューヨーク州最高裁判所の判事は、請負業者に対し、ワーズ島に橋台を建設することを差し止めた。 [ 103 ] [ 64 ]マンハッタン精神科センターの運営者は、建設中および橋が開通した後も、騒音で患者が迷惑すると主張したが、[ 64 ]市当局は、病院の島のリース契約が期限切れになっていると主張した。[ 104 ]差し止め命令は1913年1月に解除された。[ 105 ]州最高裁判所が、橋の建設を許可する法律は、病院の敷地の上を通る鉄道を制限する法律に優先すると判決を下したためである。[ 86 ]
ランドールズ島とウォーズ島、そしてクイーンズでの橋脚の建設は1913年2月に始まった。[ 94 ]ブロンクス・キル、ランドールズ島、リトル・ヘル・ゲート、ウォーズ島の橋脚の下にコンクリート製の橋脚を建設するためにデリックが使用された。ブロンクス・キル橋脚の基礎は、下の岩盤層が約100フィート（30メートル）の深さであったため、ケーソンを使用して建設された。[ 101 ]リトル・ヘル・ゲート橋脚の基礎は、その海峡が浅いため、開放型仮締切工法で建設された。 [ 106 ]請負業者は、資材の積み下ろしのためにウォーズ島にドックを建設した。デリックはドックから固形物をコンベアベルトに運び、それがさらに覆い付きの貯蔵ビンにつながった。一方、セメントはシュートを通って貯蔵ビンの隣にあるセメント工場に流し込まれた。砂、石、セメントは容器から「充填車」に投入され、混合プラントに運ばれ、そこで材料がコンクリートに混合された。[ 42 ]エレベーターは、コンクリートを各橋脚の頂上まで運ぶために使用された。[ 96 ] [ 86 ]
1913 年 7 月までに、ブロンクスとクイーンズの高架橋の橋脚と擁壁の一部が建設され、請負業者はランダルズ島とウォーズ島に仮設工場を設置した。[ 96 ] [ 107 ]翌月、ペンシルバニア鉄道とニューヘイブン鉄道は、ヘルゲート橋と関連路線の建設資金を調達するため、ニューヨーク中央鉄道が 3,000 万ドルの抵当権と 1,100 万ドルの債券を発行すると発表した。 [ vi ] [ 108 ]鉄道会社はこれまでに橋に 860 万ドルを費やしていた。[ vii ] [ 109 ]債券はその年の後半に発行された。[ 110 ] 1914 年半ばの現地視察で、地元の市民団体は、ブロンクス・キル川に仮設橋が完成し、リトル・ヘルゲートの川底に橋脚が建設されていることを確認した。[ 111 ]主径間の塔は1914年末までに橋桁の高さに達し、他の橋脚もほぼすべて完成していた。[ 112 ]
リトル・ヘル・ゲートとブロンクス・キル橋の鉄骨桁と鋼板は、1914年末までに設置されていた。[ 112 ] 2つの中央線路の下の桁が最初に設置された。その後、中央線路が敷設され、デリック車と機関車クレーンが反対側の橋梁に配置された。デリック車はすでにリベットで接合された桁を運び込み、機関車クレーンが外側の線路の桁を設置した。[ 113 ]ヘル・ゲートの上にあるアーチ型の主橋梁は、ヘル・ゲートが航行可能な水路であり、仮設構造物を使用してアーチを構築できなかったため、技術的に困難であった。[ 42 ] [ 44 ]そのため、ヘル・ゲートの2つの塔の後ろに巨大な仮設バックステイが建設され、アーチの2つの部分を片持ち梁で支えた。 [ 101 ] [ 114 ] [ 115 ]バックステイを設置するため、ヘルゲート橋の完成まで塔の上部と隣接する橋脚の一部は完成させることができなかった。[ 114 ] [ 116 ]バックステイが建設された後、バックステイの上に可動式デリックが設置された。[ 117 ]
1914 年 11 月、1,000 人の労働者と 40 人の技術者がアーチの鉄骨の設置を開始しました。[ 118 ]労働者の多くは、ケベック州とニューヨーク州北部出身のモホーク族のネイティブ アメリカンの鉄工でした。 [ 119 ]作業は、両岸からヘル ゲートの中央に向かって 2 つのセクションに分けて進められました。[ 118 ] [ 120 ]主径間は 23 枚のパネルで構成され、[ 118 ]それらはバックステイの上にデリックで設置されました。[ 117 ]パネルは、185 ショート トン (165 ロング トン、168 t)もの重さの鋼片で構成されていました。[ 43 ] [ 121 ]鋼片は現場外で製造され[ 102 ]、当時、製造された鋼片の中で最も重いものの 1 つでした。[ 122 ]各部材は貨車フロートで現場に運ばれ、その後デリックで上方に運ばれた。[ 117 ]パネルの重量によるたわみに対抗するため、橋の両半分は時折調整する必要があった。[ 101 ]プロジェクト全体は1915年7月に半分完成したと宣言された。 [ 118 ]下部弦の最後の部材は1915年9月28日から10月4日の週に取り付けられ、[ 123 ] [ 124 ]両半分は10月1日に正式に接合された。[ 102 ] [ 125 ]アーチの2つの部分の間の隙間はわずか5/16インチ（7.9 mm）だった。[ 102 ] [ 123 ]極めて高い精度は、エンジニアリング図面の詳細度の高さ[ 116 ]と、W. & LE Gurley 社製の高精度測量ツールの使用によるものであった。[ 126 ]
アーチの完成により、ヘルゲート橋は世界最長の鋼鉄製アーチとなった。[ 125 ] [ 120 ]油圧ジャッキは塔から取り外され、[ 122 ]バックステイは分解され、アプローチ高架橋で再利用された。[ 115 ] [ 123 ]作業員は40万個のリベットをアーチ橋に打ち込み始めた。[ 123 ]リンデンタールは、これらはこれまで使用されたリベットの中で最大級のものだったと主張した。[ 102 ]寒さのため、アーチの上弦材は1916年5月までリベットで接合することができなかった。[ 102 ]機関車クレーンが高架橋の残りの部分を建設した。[ 2 ] 1916 年 10 月中旬までに、ペンシルバニア鉄道とニューヘイブン鉄道は、旅客サービスが 1917 年初頭に開始されると予想していた。[ 127 ]橋の最終仕上げは 1916 年後半に行われた。[ 128 ]橋の総費用は 1850 万ドルであった。[ viii ] [ 129 ]橋の正式開通前には、第一次世界大戦中の破壊行為を防ぐために警察が巡回していた。[ 130 ]
1917年3月9日の開通式で、最初の列車が橋を渡った。 [ 131 ] [ 1 ]この日のために建設された線路を走った。[ 132 ]ヘルゲート橋はまだ完成しておらず、作業員がまだ線路を敷設していた。 [ 132 ]また、電化もされていなかった。[ 133 ] 4月1日には、NHのフェデックスが橋を経由するようにルート変更され、都市間旅客列車の運行が開始された。 [ 134 ]ヘルゲート橋は、 1931年にニューヨークとニュージャージーを結ぶバヨンヌ橋が完成するまで、世界最長の鋼鉄アーチ橋だった。 [ 136 ] [ 137 ]この橋の完成により、乗客はフェリーに乗り換えることなく、北東回廊の全長を移動できるようになった。[ 6 ]アマンは当初、ペンシルベニア駅の容量制限により橋の2本の旅客線路が1日80本の列車に制限され、またNHの列車のほとんどがグランドセントラル駅まで運行を続ける予定だったため、橋は主に貨物列車に使用されると見積もっていた。[ 138 ]
1917 年半ば、NYCR は橋を完成させるために 150 万ドルの債券の発行許可を申請した。[ ix ] [ 139 ]この橋は 1917 年後半に、PRR のコロニアル エクスプレス、ワシントン-バー ハーバー エクスプレス[ 140 ]、短命に終わったセント ルイス-ピッツバーグ-ボストン ルート [ 141 ] など、他の路線も通行し始めた。通勤列車は引き続きグランド セントラル ターミナルまで運行された。[ 142 ] [ 143 ]この橋は開通当初は鉄道交通のみを担っていたが、歩行者や自動車の通行にも適応させることができた。[ 144 ] 1917年末までに4本の線路すべてが完成し、[ 145 ] [ 146 ] 1918年1月には貨物列車が橋を渡って運行を開始しました。[ 147 ]当時、ブルックリン・デイリー・イーグル紙は、この橋は1日に240両の貨車を収容できると報じました。[ 148 ]旅客線路も1918年までに電化されました。[ 149 ]
第一次世界大戦中、連邦政府が米国の鉄道網を管理下に置いたとき、ニューヨーク・セントラル鉄道はヘルゲート橋の使用を開始し[ 150 ] 、ロングアイランドの商人がどの鉄道を使っても本土に直接商品を発送できるようにした[ 151 ] 。戦争中の1918年9月までに、この橋は1日に4本の旅客列車しか運んでいなかった[ 143 ] 。メディアは、利用率が低いため、橋の建設費は回収できないだろうと報じた[ 143 ] [ 152 ]。 1919年になっても、戦時中の制限により列車の運行が迂回されたため、この橋は依然として非常に限られた旅客サービスを提供していた[ 153 ] 。ペンシルバニア鉄道とニューハンプシャー鉄道が橋の貨物輸送料金を引き上げた後、ニューヨーク・セントラル鉄道は1920年11月にこの橋の使用を停止し[ 154 ]、代わりにロングアイランドへの貨車輸送を開始した[ 150 ] [ 151 ] 。
近くのトライボロー橋（現在のRFK橋）が1920年に初めて提案されたとき、リンデンタールはヘルゲート橋の主径間に車両と歩行者用の上層デッキを後付けできると提案し[ 155 ] 、 1924年にも同じ提案を繰り返した[ 156 ]。市内の市民団体は追加デッキを支持し[ 157 ] 、ロビンソン・アンド・スタインマンのエンジニアリング会社が調査を行い、デッキを追加することは実現可能であると結論付けた[ 158 ] 。 1926年後半、ジミー・ウォーカー市長は計画を検討する委員会を任命した[ 159 ] [ 160 ]。プラント・構造物局長のアルバート・ゴールドマンは、ヘルゲート橋には5車線の道路のためのスペースしかないため、新しい橋を並行して建設する必要があると推定した。[ 161 ]そのため、トライボロー橋は1927年3月に全く新しい橋として提案され、[ 162 ]その橋は1936年に開通した。[ 163 ]
一方、ヘルゲート橋を利用する貨物列車の数を増やそうとしていたニューヨーク港湾局は、 1924年後半にニューヨーク・セントラルの貨物列車が橋を利用することを許可すべきかどうかを決定するための公聴会を開催した。[ 164 ][150]ブルックリン商工会議所とロングアイランドの荷主はこの提案を支持したが、[ 165 ] [ 166 ] LIRR、NH、PRRは反対した。[ 167 ] [ 168 ]港湾局は1925年2月にPRRとNHにニューヨーク・セントラルの列車が橋を利用することを許可するよう命じた。 [ 169 ]この命令はニューイングランドとの間の貨物を除外するように修正されたが、[ 170 ] PRRとNHは30日後もニューヨーク・セントラルが橋を利用することを拒否した。[ 171 ]ブロンクスからの列車がロングアイランドシティの新しいターミナルまで行けるようにする支線ルートが同年提案された。[ 172 ]ペンシルバニア鉄道の職員は、橋の西側の2本の線路の容量に負担がかかるとしてこの計画に反対し、[ 173 ]最終的に支線は中止された。[ 174 ] 1925年末までに、この橋は1日あたり1,200両の貨車を運んでいた。[ 175 ]
1926 年初頭、港湾局は州際通商委員会(ICC) に、橋上のすべての貨物列車を許可するよう要請した。[ 176 ]ペンシルバニア鉄道 (PRR) とニューハンプシャー鉄道 (NH) は再びこの動きに反対し、[ 177 ] PRR は、他の鉄道会社の列車を橋上に通すことは、鉄道会社が競合他社が使用するルートを改善する意欲を削ぐことになると主張した。[ 178 ] ICC の審査官は、ロングアイランド方面に向かう貨物列車のみに橋を開放することを推奨した。[ 179 ] [ 180 ]当時、ロングアイランドへの交通量は、島の貨物輸送量の 88 パーセントを占めていた。[ 181 ]港湾局は、すべての鉄道会社が両方向で橋を使用できるようにすることを引き続き主張した。[ 179 ] [ 182 ]貨物線は 1927 年に電化された。[ 183 ] [ 184 ]港湾局はまた、ICC に橋を使用する貨物列車に課される料金を引き下げるよう要請した。ICC は 1928 年に、鉄道会社は料金を引き下げる必要はないが、緊急時や他のルートが混雑しているときには他の鉄道会社が橋を使用することを許可する義務があると裁定した。[ 185 ]
1932年までに、ロングアイランドの住民は、ヘルゲート橋を経由したロングアイランド東部への直接の貨物輸送サービスがないため、ロングアイランドとブロンクスを結ぶ2番目の鉄道リンクの建設を提唱していた。[ 186 ]同年、州際通商委員会（ICC）は、ロングアイランド東部とニューイングランドを結ぶ橋で旅客列車を運行するかどうかについての公聴会を開催した。[ 187 ] ICCは最終的に、ロングアイランドとニューイングランドを結ぶ旅客列車は非現実的で不便であり、ほとんどメリットがないとして却下した。[ 188 ] 1934年、ニューハンプシャー鉄道（NH）は、復興金融公社（RFC）からの600万ドルの融資の担保として、橋の自社の持ち分を提供した。 [ x ] NHは、RFCが融資を差し押さえた場合でも、橋の自社の持ち分を取り戻すことが認められていた。[ 189 ] NHは翌年破産を宣言し、1947年まで管財人の管理下に置かれた。 [ 190 ]
第二次世界大戦中の1940年、当局はヘルゲート橋の下で実弾を解除した。[ 191 ]橋の経済的価値から、ナチスの破壊工作計画であるパストリアス作戦の標的となったが、1942年に阻止された。[192] 1940年代、ニューヨーク市鉄道は橋のアプローチ高架橋周辺の土地を近隣の地主へ貸し出し始めた。[ 194 ]地主は年間料金を支払い、土地の維持管理を行う義務があった。[ 194 ] [ 195 ]さらに、ニューヨーク市への往復でない限り、橋を利用する列車の乗車券には追加料金が課せられた。追加料金により、1920年から1950年にかけて橋に推定2090万ドルの収入がもたらされた[ xi ] [ 196 ]。追加料金は1940年代半ばと1951年にICCによる調査を招いたが[ 197 ]、どちらの場合も追加料金は維持された[ 198 ] 。
米国の鉄道交通量は、自動車利用の増加に伴い、20 世紀半ばに減少し始めました。これは NYCR の共同所有者の両方に悪影響を及ぼし、橋の老朽化を招きました。[ 199 ] NH は 1961 年に破産を宣言しましたが[ 190 ] [ 200 ]、橋の 50% の株式を所有し続けました。[ 201 ] NH の清算の可能性に関する実現可能性調査では、橋の残存価値が理論上の解体費用と等しいことがわかりました。[ 202 ] PRR 自身の問題により、1968 年にニューヨーク セントラルと合併し、ペン セントラル トランスポーテーション カンパニーを設立することになりました。[ 203 ]これには NH も含まれていました。[ 204 ]ペン・セントラル自体は1970年に破産を申請し[ 199 ]、1976年にコンレールに吸収された。 [ 204 ]
1960年代から1970年代初頭にかけて、橋の所有権をニューヨーク市交通局に移管し[ 202 ]、橋を渡って通勤鉄道を運行するという提案があった[ 205 ] [ 206 ] 。さらに、1967年には橋の破片がアストリア公園付近に落下したため、橋の維持管理について懸念が生じていた[ 207 ]。貨物線は1969年に電化が中止された[ 208 ]。
ニュージャージー州の貨車輸送路は1970年代に長期間閉鎖されたため、その間、貨物列車がロングアイランドと行き来する唯一の方法はヘルゲート橋だけとなった。[ 209 ] [ 210 ]また、同橋の貨物線路の1本も同年代に廃止された。[ 199 ]西側のハドソン川を横断する鉄道がないことも、ロングアイランドからの貨物列車が西または南に向かうためにニューヨーク州北部まで迂回しなければならないことを意味していた。 [ 210 ]西からの貨物列車は、ヘルゲート橋に到達するためにいくつかの急カーブを曲がらなければならなかった。[ 211 ]ニューヨーク州の有権者は1974年に債券発行を承認し、ニューヨーク市の鉄道の多数の改良のために2億5000万ドル[ xii ]を提供した。[ 212 ]改良工事には、二段積み貨物列車がヘルゲート橋を通行できるようにするための変更が含まれており、これにより貨物トラックが市内を通過する必要性が減った。[ 212 ] [ 213 ]
アムトラックは1975年までに橋自体とそれを利用する旅客サービスを引き継ぎ[ 214 ] 、コンレールは同じ10年間でその上を走る貨物列車の運行も開始した[ 215 ] [ 199 ] 。破壊行為者は頻繁に橋から石を投げたり放火したりしたため、ペン・セントラル、そして後にアムトラックは橋の警備を強化した[ 214 ] 。 1970年代後半には、アプローチ高架橋から瓦礫が落下していた[ 195 ] [ 216 ]。排水不良のため、水が高架橋に浸透し、岩が緩んでいた[ 217 ] 。市議会議員のピーター・ヴァローン・シニアと米国下院議員のマリオ・ビアッジは、アムトラックに高架橋の修理を提唱し、その状態は地元住民の生命を脅かすと述べた[ 217 ] 。アムトラックは1978年に高架橋の修理を開始したが、翌年には修理を中断した。[ 218 ] 1980年にプロジェクトが再開されたとき、[ 219 ]作業員は、物が落下するのを防ぐために、線路床に溶接鋼板を追加しました。[ 220 ]修復が完了した後も、地元住民は高架橋の構造的健全性について懸念を表明し続けました。[ 221 ] [ 222 ]さらに、1980年代後半には橋の塗装が剥がれ始めていました。[ 223 ] [ 224 ]橋が最後に再塗装されたのが1939年だったのか[ 225 ]それとも一度も再塗装されたことがないのかについては、情報源によって意見が分かれています。[ 222 ] [ 224 ]いずれの場合も、アムトラックの副社長自身が、橋は過去半世紀に3回再塗装されるべきだったと述べています。[ 225 ]
ヴァローンは、1988年に落下した破片で車の窓が割れた後、連邦政府に橋の修理を要請した。[ 216 ]ヴァローンと米国上院議員ダニエル・パトリック・モイニハンは、アムトラックに橋の修理計画を策定するよう要請したが、[ 226 ]アムトラックの職員は劣化を否定した。[ 225 ] [ 227 ]ニューヨーク・タイムズは1991年にこの橋を「剥がれ落ち、崩れ落ちる都市の衰退と衰退の象徴」と表現した。[ 228 ]モイニハンは、橋についてアムトラックの職員に連絡を取ろうとした後、1990年に米国上院公聴会を招集した。公聴会で、アムトラックの職員は橋の再塗装は必要ないと証言した。[ 216 ] [ 229 ]職員はまた、再塗装の費用を4300万ドルと見積もったが、[ xiii ]モイニハンはこの見積もりに異議を唱えた。[ 216 ]それまでに、市当局は歩行者と運転手に対し、橋の安全性について何度か警告を発していた。[ 230 ] 1991年後半、米国議会は橋の改修に5500万ドルを割り当てた。[ 228 ] [ 231 ]そのうち4200万ドルは再塗装に、1300万ドルは構造改善に充てられた。[ xiv ] [ 232 ]その代わりに、ニューヨーク州運輸局は連邦割り当て額の20%に相当する資金を拠出する必要があった。当時、毎日20本のアムトラックの列車がこの橋を利用していた。[ 232 ]
作業員は 1992 年 4 月に橋の改修を開始しました。[ 233 ]モイニハンの要請により、市芸術協会は6 人の建築家と芸術家に橋を塗装する色を決めるよう依頼しました。[ 234 ]橋はヘルゲート レッドとして知られる濃い赤色に塗り替えられました。[ 223 ]塗料は、紫外線と腐食から保護するために、2 層のエポキシ コーティング、ウレタン 層、および透明層で構成されていました。 [ 2 ] [ 223 ]塗料の欠陥により、作業が完了する前に赤色が色あせ始めました。[ 223 ]再塗装は 1996 年に完了し、[ 235 ]その後まもなく高架橋に落書きが現れ始めました。[ 236 ] 1990 年代から、[ 237 ]地元の住民と学生がクイーンズアプローチ高架橋の下にいくつかの壁画を描きました。[ 238 ]コネチカット州の採石場から石を運ぶプロビデンス・アンド・ウースター鉄道の貨物列車は、ロングアイランドに到達するために1996年からこの橋を利用し始めた。 [ 239 ]橋のブロンクス側の端近くのオークポイントリンクは1998年に完成し、ハドソン線（西側）からの貨物列車が何度も急カーブを曲がることなく橋にアクセスできるようにした。[ 211 ] [ 240 ]さらに、1998年の21世紀交通公平法の一環として、議会は橋の再塗装のために1500万ドル[ xv ]を割り当てた。 [ 241 ]当時、毎日34本のアムトラックの列車がこの橋を利用していた。[ 242 ]
21世紀の最初の10年間、この橋は平日1日あたり約41本の旅客列車と、頻度は少ないものの貨物列車の運行を担っていた。[ 236 ]破壊行為と一般的な放置の両方により、橋のアプローチ高架橋から破片が落下し続けており、[ 243 ] [ 244 ]ヴァローン氏は2001年に塗装が剥がれ始めていると述べた。[ 245 ] [ 246 ] 9月11日の攻撃後、橋の警備が強化された。[ 247 ] 2002年、州政府当局は、より重い列車を支えられるように、橋の貨物線路を交換するために1180万ドルを費やす計画を発表した。[ 248 ]ピーター・ヴァローン・ジュニアが父親の市議会議員の議席に選出された後、若いヴァローン氏は2000年代の大部分でアムトラックに橋の再塗装を要請したが、成功しなかった。[ 223 ] [ 249 ]亀裂や落下物の報告が続いた後、[ 250 ] 2000 年代半ばにアムトラックの作業員が線路床に鋼板を設置した。[ 251 ] 2006 年、アムトラックは橋のアプローチ高架橋下の土地の賃料を、場合によっては 100,000 パーセントも引き上げることを提案した。[ 194 ]若いヴァローネのさらなるロビー活動の後、アムトラックは 2008 年にアプローチの一部を修復することに同意した。 [ 252 ]
2010 年代には橋の塗装が色褪せ続けた。[ 223 ]地元住民は、橋のデッキ下の少数のライトで夜間に照らされていた橋に、アムトラックが照明を追加するよう要請した。[ 237 ] [ 253 ] 2016 年初頭までに、橋のさまざまな部分が変色していることを理由に、地元の政治家数名が、橋の 100 周年を前にアムトラックが橋を再塗装するよう提唱していた。[ 254 ]その年、アムトラックは橋の下の土地の賃料を数十ドルから年間最大 40,000 ドルに引き上げた。[ 255 ]地元住民の抗議を受けて、鉄道会社は賃料の値上げを撤回した。[ 256 ]グレーター・アストリア歴史協会は、アムトラックと共同で、2017年に橋の開通100周年を祝いました。[ 257 ] [ 258 ]ペンステーション・アクセスの一環として、2020年代にメトロポリタン交通局（MTA）は、メトロノース鉄道のニューヘイブン線に対応するためにヘルゲート線の改良を開始しました。[ 259 ]
ヘルゲート橋は、元々はニューヨーク接続鉄道橋[ 260 ] [ 261 ] [ 262 ]またはイーストリバー橋部門[ 2 ] [ 263 ]として知られていました。この橋は 5 つのスパンで構成され、ニューヨーク市のブロンクス区（北）とクイーンズ区（南）を結んでいます。3 つのスパンはヘルゲート、リトルヘルゲート、ブロンクスキル水路を横断し、残りの 2 つのスパンはランドールズ島とウォーズ島の上を通っています。[ 261 ] [ 262 ]ブロンクスとクイーンズのアプローチ高架橋を含めると、ヘルゲート橋は 7 つのセクションで構成されています。[ 43 ]アプローチ部分を含めると、橋の長さは15,840 フィート (3.0マイル、4.8 km)とされている[ 97 ] 17,000 フィート (3.2マイル、5.2 km)以上 とされている[ 264 ]または3.38 マイル (17,800フィート、5.44 km)とされている[ 265 ]グスタフ・リンデンタールが橋の主任技師であった[ 18 ] [ 266 ]彼はオトマール・アマン[ 267 ] [ 268 ]とデイビッド・B・スタインマン[ 268 ] の技師の助けを受けた[ 269 ]さらに、ヘンリー・ホルンボステルが橋の設計者であった[ 2 ] [ 270 ] 。
ヘルゲート橋は鉄道橋としてのみ使用されており、ニューヨーク・ペン駅とブロンクス間を走る旅客列車と、クイーンズとブロンクス間を走る貨物列車が通行している。[ 271 ] [ 272 ]ヘルゲート橋は、西側でロバート・F・ケネディ橋（旧トライボロー橋）のヘルゲートとブロンクス・キル区間と平行している。 [ 273 ]ヘルゲートを横断する区間はほぼ北西から南東に向いているが、他の2つの区間は北東から南西に向いている。[ 274 ]この橋は、必要に応じて上層階を設けることができるように設計されている。[ 138 ]橋全体の建設には、90,000ショートトン（80,000ロングトン、82,000トン）の鋼材と460,000立方ヤード（350,000立方メートル、12,000,000立方フィート）のコンクリートが必要でした。[ 94 ] [ 275 ] [ 276 ]各スパンのデッキはすべてコンクリートパネルでできており、その上にバラスト付きの軌道床があります。これは騒音公害を軽減することを目的としており、鉄道橋としては珍しいものです。[ 277 ] 2005年2月のDiscover誌では、人類が消滅した場合、この橋は少なくとも1000年間は持ちこたえられると推定されています。他のほとんどの橋は約300年で崩壊するでしょう。[ 278 ]
主径間はヘルゲート海峡を横断するスパンドレルアーチで、[ 46 ]海峡の両岸には大きな石造りの塔がそびえ立っている。[ 99 ] [ 279 ]主径間が完成すると、ヘルゲート橋[ 261 ]またはイーストリバーアーチ橋[ 228 ]と呼ばれることもあった。
ヘルゲートの両側にある石造りの「塔」の外面間の主径間は1,017 フィート (310 m)である。 [ 5 ] [ 236 ] [ 279 ]内面間の有効径間は977.5 フィート (297.9 m)であり、[ 236 ] [ 268 ]これらの塔の中心間の距離は995 フィート (303 m)である。[ 279 ]主径間の中央では、デッキは平均満潮位から145 フィート (44 m)の高さに達し、[ 274 ]下方のクリアランスは135 フィート (41 m)である。[ 99 ] [ 263 ]主径間は、1 フィートあたり約 76,000 ポンド、または 1 メートルあたり113,000キログラムの総荷重を支えるように設計されていた。[ 268 ]建設当時、ニッケル鋼よりも安価だったため、この橋桁には高炭素鋼が使用されている。 [ 280 ]主径間には、合計で18,000～20,000ショートトン（16,000～18,000トン）の圧延鋼が必要だった。[ 2 ] [ 43 ] [ 275 ]
橋桁は2つの蝶番を持つアーチで、アーチの基点（ヘルゲートの両側の塔の基部）に蝶番があります。 [ 2 ] [ 117 ] [ 268 ]アーチの梁は、幅60フィート（18メートル）のデッキの北側と南側に沿って走っています。[ 42 ] [ 281 ]デッキの両側には、逆U字型の断面を持つ上弦材と、箱型の断面を持つ下弦材があります。[ 282 ] 2つの弦材は、ヘルゲートの両岸で140フィート（43メートル）離れており、川の中央では40フィート（12メートル）に狭まります。 [ 42 ] [ 281 ]各下部弦の厚さは約7 ～ 11 フィート (2.1 ～ 3.4 m)で、[ 268 ] [ 282 ]下部弦の最も厚い部分は 2 つの区画に分かれています。[ 101 ] [ 121 ]上部弦はより薄く、補強トラスのように機能します。[ 268 ]構造補強と美観の両方の目的で、こぶのような形をしています。 [ 47 ] [ 86 ]最大高さは300 フィート (91 m ) [ 283 ]または平均満潮位から305 フィート (93 m)に達します。 [ 2 ] [ 279 ] [ 284 ]梁は上部弦と下部弦の間を垂直および斜めに走っています。[ 117 ] [ 281 ]ブリッジの両側の上弦と下弦の間には横方向の補強材もあります。[ 285 ]
8本の桁、またはガーダーが、デッキの全長にわたって線路と平行に下を通っています。さらに4本の桁は、両側に未建設の歩道またはトロリー線路を支えるために用意されていました。[ 121 ] [ 285 ]これらは24本の横方向の床梁によって交差しています。横方向の梁のうち16本は下弦材から吊り下げられ、残りの8本は下弦材と上弦材の間の垂直トラスにリベットで固定されています。[ 121 ]追加のガーダーは、デッキの床を安定させるために使用されています。[ 286 ]
ヘルゲートの両岸にある塔は、城の天守閣に似せて設計され、ホルンボステルが設計を担当しました。[ 2 ]高さは220フィート（67メートル）で、コンクリート製です。地上部分はメイン州産の花崗岩で覆われています。[ 99 ]各塔の基部には、下部弦材それぞれに1つずつ、 50万ポンド（23万キログラム）の鋳鋼製ヒンジが2つあります。[ 102 ]クイーンズ側の塔は、地表から20フィート（6.1メートル）下の岩盤の上に建っています。 [ 99 ] [ 86 ]ワーズ島側の岩盤はかなり深く、100フィート（30メートル）以上下まで続いているため、ワーズ島側の塔は深いケーソン基礎の上に建っています。[ 100 ] [ 99 ]地上レベルでは、塔の断面は104 × 140 フィート (32 × 43 m)です。[ 100 ] [ 96 ]各塔には「肩」があり、その上に下弦材が載っています。塔の寸法はこの肩より上で縮小します。[ 86 ]
各塔の上部は空洞になっており、階段があります。[ 236 ] [ 287 ]塔内部の鋼鉄製の桁が線路を支えていますが、[ 287 ]それ以外は塔は主に装飾的なものです。[ 236 ]各塔の上部には、四方すべてにアーチ状の通路があります。線路の両側には銃眼のような開口部もあります。塔の頂上は手すりで囲まれています。[ 2 ] [ 287 ]各塔の屋上には、分岐器塔の機械などの鉄道設備のためのスペースが設けられていました。 [ 261 ]
ヘルゲート橋の北西では、高架橋は北東に約90度カーブし、[ 274 ]ウォーズ島とランダルズ島の東側に沿って走っています。[ 112 ]ウォーズ島の上にある高架橋は、長さ約2,650フィート（810メートル）で[ 263 ] 、それぞれ長さ86～93フィート（26～28メートル）のプレートガーダーセクションが30個あります。[ 42 ] [ c ]各橋脚は、高さ最大120フィート（37メートル） 、基部の幅が約20×65フィート（6.1×19.8メートル）のコンクリートアーチで構成されています。 [ 86 ]アーチは、アーチ状の桁で接続された2本の脚で構成されています。[ 113 ]ウォーズ島高架橋の北では、列車はかつてのリトルヘルゲート海峡を渡ってランダルズ島高架橋に到達します。[ 275 ] [ 288 ]ランダルズ島を横断する高架橋は、長さ約1,965 フィート (599 m) [ 275 ] [ 263 ]、高さ約75 ～ 80 フィート (23 ～ 24 m)です。[ 86 ]ワーズ島にあるものと同様のコンクリート アーチで支えられています。[ 86 ] [ 274 ]アーチは、長さ80 ～ 87 フィート (24 ～ 27 m)の 24 枚のプレート ガーダー セクションを支えています。[ 289 ] [ d ]
高架橋はワーズ島からランダルズ島まで北に続くにつれて傾斜を下げていく。[ 106 ]当初の橋脚の設計では、鉄骨格子構造にする予定だった。[ 2 ] [ 60 ]金属製の橋脚は、市芸術委員会が鉄骨格子構造に反対したこと[ 261 ]と、島の囚人や精神病患者が橋脚を登って脱走する恐れがあったことから、コンクリート製に変更された。さらに、1914年に橋脚の設計が変更された時点では、金属はコンクリートよりも高価になっていた。[ 2 ]
ランダルズ島とウォーズ島の高架橋の間には、逆弓弦トラス橋であるリトル・ヘル・ゲート橋がある。[ 289 ] [ 290 ]逆弓弦トラス橋のスパンは、両側の橋台の中心から測って1,154フィート（352メートル）である。 [ 5 ] [ 288 ]リトル・ヘル・ゲート橋は、ほぼ同じ長さの4つのセクションから構成されているが、2つは他のセクションよりわずかに長い。[ 289 ]各セクションは、幅16インチ（410ミリメートル）の連結されたアイバーで構成されている。[ 102 ]
橋は3本の橋脚で支えられており、橋脚はリトル・ヘル・ゲートの旧水路に沿って斜めに設置されている。各橋脚は、2本の円柱で支えられた鉄筋コンクリートのアーチで構成されている。各橋脚の旧水路の水位より下の部分は花崗岩でできている。[ 106 ]リトル・ヘル・ゲートは航行可能な水路ではなかったため、米国陸軍省は建設業者に橋脚を水路内に建設することを許可した。[ 288 ]リトル・ヘル・ゲートは1960年代に埋め立てられた。[ 291 ]
全長350 フィート (110 m)の固定トラス橋がブロンクス キル海峡を横断している。[ 264 ]それぞれ長さ175 フィート (55 m)の 2 つのトラス セクションから構成されている。[ 86 ] [ 275 ] [ 289 ]橋桁は、2 つのトラス間の中央橋脚と、両端の「タワー ピエ」によって支えられている。橋脚は、平均水位より下は花崗岩で覆われ、上はコンクリートで覆われている。中央と南側の橋脚は堅固な岩盤の上に設置されているが、北側の橋脚は、下層の岩盤が北に向かって急激に下降しているため、拡底基礎の上に設置されている。 [ 289 ]北側の橋脚は高さ55 フィート (17 m) 、幅54 フィート (16 m)で、下部に大きなアーチ型の開口部がある。[ 86 ]元々、ブロンクス キルはトラス スパンの下を斜めに流れていた。[ 112 ]
ブロンクス・キル橋は、橋の建設当時でさえブロンクス・キルは航行可能な水路ではなかったが、二枚扉の跳ね橋として計画された。そのため、橋脚の下には跳ね橋の機械のためのスペースがあり、 [ 289 ]橋の下のクリアランスは63フィート（19メートル）であった。[ 86 ]ブロンクス・キル橋の下にはヘル・ゲート・パスウェイがあり、ランダルズ島とウォーズ島の高架橋の下まで続いている。[ 292 ]
ヘルゲートの上にあるアーチの高さのため、ロングアイランドシティとポートモリスの間には高架の陸橋を敷設する必要があった。陸橋は両端の小さな区間を除いてほぼ完全に鋼鉄とコンクリートでできており、両端の区間では土手と擁壁の上に線路が敷設されている。[ 274 ]鋼鉄製の陸橋は約150本のコンクリート橋脚で支えられている。[ 276 ]
ブロンクスにあるヘルゲート橋には、長さ4,356フィート（1,328メートル）のアプローチ高架橋があり[ 274 ]、最大勾配は1.2パーセントです[ 274 ] [ 263 ]。NHは20世紀に補助機関車を使用して、アプローチ高架橋の勾配を通過する貨物列車を補助しました[ 184 ] [ 293 ] 。ブロンクス高架橋は、ポートモリスの142番街で、かつての4線ポートモリス支線（現在は1線オークポイントリンク）と合流します[ 289 ] [ 294 ] 。別々のランプが、西側と東側の線路をポートモリス支線のレベルまで運びます。[ 289 ]建設された時点では、西側のランプはポートモリス支線の西側と東側の線路の間を下っており、東側のランプはポートモリス支線の東側に下っていた。[ 265 ] [ 289 ] 2組の橋脚がランプをブロンクスキル橋から北へ132番街まで支えている。[ 86 ]
ブロンクス・キルから北へ132丁目まで、4線幅の高架橋は、コンクリート製の橋脚の上に載るプレートガーダーで構成されています。各橋脚の高さは50フィート（15メートル）未満で、基部にアーチ型の開口部があります。[ 289 ]ヘルゲート・パスウェイはアーチの下を通っています。[ 292 ]高架橋は132丁目の北で2つのランプに分かれ、それぞれに2本の線路を収容できるスペースがあります。[ 289 ] 132丁目と138丁目の間では、ランプは主に長方形のコンクリート製の橋脚によって支えられています。[ 289 ]プレートガーダーは線路の下で互いに平行に走っており、その上にあるコンクリートとバラストの軌道床を支えるI形鋼によって垂直に交差しています。[ 295 ]西側のランプは、132 番街から 133 番街にかけてポート モリス支線の旧東側線路を横断しており、大きな鋼鉄製の横桁で支えられています。[ 295 ] 138 番街と 142 番街の間では、線路は長さ900 フィート (270 m)の盛土の上を通っています。[ 289 ]
クイーンズアプローチ高架橋は最大でも0.72パーセントの勾配で下り、地元の道路の上を通っています。[ 274 ] [ 263 ]地上からの高さは110フィートから30フィート（33.5メートルから9.1メートル）です。 [ 263 ] 29番街の西側の区間は長さ2,868フィート（874メートル）で、元々はロングアイランド高架橋として知られていました。[ 117 ]西側の高架橋はランダルズ島とウォーズ島の上にあるものと非常によく似ていますが、クイーンズ高架橋の橋脚は、高架橋の下に砂利と砂があるため、浅い基礎を使用しています。砂利と砂は1平方フィートあたり3ショートトン（29トン/平方メートル）を超える荷重に耐えることができないため、クイーンズ高架橋は特に幅の広いコンクリート橋脚で支えられています。[ 99 ]
29丁目から44丁目までの区間[ e ]は長さ3,480フィート(1,060メートル)で、当初は東側高架橋と呼ばれていました。[ 263 ]鉄筋コンクリート製の円形アーチが、アストリアのいくつかの通りを越えて線路を支えています。[ 99 ] [ 112 ]アプローチ高架橋は、31丁目でニューヨーク市地下鉄の高架アストリア・ディトマーズ・ブールバード駅の上を横断しており、 [ 298 ]より平らなアーチが必要な2箇所では3心アーチが使用されています。 [ 112 ] [ 296 ]ウォーレントラス橋が、交差点の上を斜めに線路を支えています。[ 100 ] [ 299 ]トラス橋のセグメントは通常、長さが 120 ～ 166 フィート (37 ～ 51 m)で[ 99 ] [ 112 ]、組み立て式I 形鋼で作られた重厚な箱型断面の柱で構成されています。[ 299 ]東側の高架橋の残りの部分では、線路は圧縮された埋め立て地の上を走っており、埋め立て地は擁壁で囲まれています。擁壁はボルトで接合されたスラブでできており、埋め立て地はサニーサイドヤードの掘削から得られたものです。[ 300 ]
44丁目の東側で高架橋は終わり、線路は土手へと下っていく。[ 263 ] [ 296 ]旅客線と貨物線は、クイーンズ西部の高架橋の終点を過ぎたところで分岐する。[ 57 ]
この橋には、アムトラックの電化された北東回廊線の一部である旅客鉄道線路が2本と、ニューヨーク・コネクティング鉄道のフレモント支線の一部である貨物鉄道線路が1本通っています。 [ 236 ] [ 199 ]北東回廊線路は、ロングアイランドからアメリカ本土への数少ない鉄道接続の1つです。[ 301 ] [ a ]この橋は、アメリカの標準軌である4フィート8 + 1/2インチ（1,435 mm）の軌間を使用しています。[ 302 ]旅客線路は架線で電化されており、 [ 149 ]貨物線路は1969年まで電化されていました。[ 208 ]アムトラックがこの橋を所有しています。[ 303 ]
橋の西側の 2 つの線路はヘル ゲート ラインの一部であり、ニューヨークとボストン間のアセラ エクスプレスとノースイースト リージョナルサービスに使用されています。 [ 271 ]旅客列車の速度制限は、橋自体では時速 50 マイル (80 km/h) 、アプローチ高架橋では時速 60 マイル (97 km/h)です。 [ 236 ]橋を過ぎると、ヘル ゲート ラインは北にニュー ロシェルまで続き、そこでメトロ ノース鉄道のニュー ヘイブン ラインの本線部分と合流し、南にハロルド インターロッキングまで続き、そこでロング アイランド鉄道の本線と合流します。[ 304 ]この橋は伝統的に長距離列車に使用されてきました。[ 205 ]また、コネチカットからニュー ジャージーのメドウランズ駅までのメトロ ノースの特別サービスなど、時折通勤サービスも提供してきました。 [ 305 ] [ 199 ] 1991年にエンパイア・コネクションが開通する前は、[ 306 ]ニューヨーク・ペン駅からニューヨーク州北部やニューイングランドに向かうアムトラックの列車はすべて橋を通らなければならなかった。[ 307 ]
1962年、地域の交通委員会は、1964年のニューヨーク万国博覧会に先立ち、コネチカットからヘルゲート橋を経由してニューヨークのペン駅まで通勤鉄道を運行することを提案した。[ 205 ] [ 308 ]この提案は1969年[ 309 ]と1973年[ 206 ]にも再び検討されたが、メトロポリタン交通局（MTA）は当初、通勤鉄道計画は実現不可能として却下した。[ 310 ] 1990年代には、ニューヘイブン線の列車の一部を橋の上を走らせる計画が再び提案された。[ 311 ]この計画の主な障害は、ペン駅の線路スペースの不足であった。[ 242 ] MTAは2000年代に、ブロンクスのヘルゲート線に新しい駅を建設するとともに、ペン駅アクセスプロジェクトの一環としてこの計画を検討した。 [ 312 ] [ 313 ]アムトラックとMTAは2019年に線路使用権に関する合意に達し、[ 314 ] [ 315 ]ペンステーション・アクセスの建設は、イーストサイド・アクセスの完成によりペンステーションのスペースが空いた後、2022年に開始された。[ 316 ] 2023年現在ニューヘイブン線の列車は2028年にペン駅まで運行を開始する予定だった。[ 317 ]
橋に高速交通機関を通すという提案もあった。1950年と1954年に、ブロンクス区長のジェームズ・J・ライオンズは、橋を経由してマンハッタンとブロンクスを結ぶ地下鉄路線を建設することを提案した。[ 318 ]ブロンクスとブルックリンを結ぶトライボロRX地下鉄路線は1990年代に提案され、ヘルゲート橋を利用する予定だった。[ 319 ]ペンステーションアクセスが完成すると橋で高速交通機関を運行することは実現不可能だとMTAが判断したため、トライボロRX計画は規模が縮小された。 [ 317 ] [ 319 ]
橋の東側には、ニューヨーク市とロングアイランドを北米大陸と結ぶニューヨーク・コネクティング鉄道の単線があります。[ 236 ]この線路はフレモント支線の一部を形成しています。ブロンクスのオークポイントヤードからクイーンズのフレッシュポンドヤードまで、 CSX、カナディアン・パシフィック、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道の列車が運行され、[ 236 ] [ 301 ]フレッシュポンドヤードでニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道に接続してロングアイランドに向かいます。[ 320 ]別の線路は1970年代に廃止され[ 199 ]、1990年代後半に完全に撤去されました。[ 236 ]貨物列車の制限速度は時速10マイル（16 km/h）です。[ 236 ]
完成時点では、橋の4本の線路のいずれも電化されていませんでした。[ 133 ]旅客線は1918年までに電化されましたが、[ 149 ]一部の蒸気機関車は1920年代まで橋を渡り続けました。[ 321 ]貨物列車はオークポイント操車場で電気機関車と蒸気機関車を切り替えなければなりませんでした。[ 322 ]ニューヨーク州議会は1923年にカウフマン法を可決し、1926年1月1日までにヘルゲート橋の貨物ルートを含むニューヨーク市のすべての鉄道を電化することを義務付けました。[ 323 ] 1925年後半になっても貨物線はまだ電化されていませんでしたが、[ 175 ] NHは橋の使用を継続することが許可され、 [ 324 ] 1928年半ばまでに路線を完全に電化することが認められました。[ 325 ]電気貨物輸送サービスは1927年7月に開始されました。[ 183 ]電化の結果、ベイリッジからの貨物列車は、コネチカット州ニューヘイブンのシーダーヒルヤードまで東に停車せずに走行できるようになりました。[ 184 ] [ 322 ]貨物ルートは1969年に非電化され、貨物線路上の架線が撤去されました。[ 208 ]
旅客線は当初、NHの電化システムの一部であったため、 11 kV、25 Hzの架線牽引電力システムを使用して電化されました。[ 149 ]貨物線が電化されたとき、貨物列車も同じ11 kV、25 Hzの牽引電力システムを使用しました。 [ 326 ] [ 327 ] 1970年代にアムトラックが北東回廊を引き継いだ後、同社は路線を25 kV、60 Hzの牽引電力システムにアップグレードする計画を発表しました。[ 328 ] [ 329 ]最終的に、ヘルゲート橋上の線路区間は12.5 kV、60 Hzの電気牽引にアップグレードされました。[ 330 ] [ 331 ]橋のクイーンズ側の終点のすぐ南で、ヘルゲート線はアムトラックの12 kV、25 Hzの牽引電力システムに移行します。この区間はペンシルバニア鉄道によって電化されました。[ 331 ]
NH の列車はイースト リバー トンネルを通ってペン駅まで第三軌条方式で運行できたが、橋には第三軌条がなかった。 [ 138 ] [ 149 ]代わりに、ヘル ゲート橋の全長に沿って架線柱が設置されている。[ 332 ]電力はヘル ゲート ライン沿いの変電所から供給される。冬期には、変電所からの電流を増やすことで架線を解凍することができた。[ 333 ]
当初、ヘルゲート橋を利用する貨物列車には通行料が課せられていた。例えば、1910年代にはニューヘイブン鉄道が橋を経由して輸送される貨物100ポンド（45kg ）ごとに3セントの通行料を徴収していたが、第一次世界大戦後には5セントに値上げされた。[ 150 ]
第一次世界大戦中、乗客は橋を利用する旅程で料金を支払うようになった。[ 334 ]ニューヨーク・ペン駅を発着しないすべての乗客に課せられたこの追加料金は、当初75セントだったが、1920年に90セントに引き上げられた。追加料金を避けるため、ニューヨーク市を通過する乗客は、出発地からペン駅までの切符を購入し、次にペン駅から目的地までの切符を購入することが多かった。[ 197 ]これを受けて1945年に苦情が寄せられ、旅行者が料金は差別的だと主張した。[ 335 ] ICCの調査官は、PRRとNHに料金の徴収をやめるよう勧告したが、[ 334 ] [ 336 ] ICCはこの勧告を却下した。[ 337 ] ICC は 1951 年に追加料金に関する別の調査を開始した。[ 196 ] [ 197 ] ICC 委員の J. モンロー ジョンソンは 1954 年に追加料金をすべての鉄道旅行に適用するか、完全に廃止するかのいずれかにすべきだと勧告したが、[ 338 ] ICC もこの提案を拒否した。[ 198 ]
橋が建設されていた当時、ニューヨーク・タイムズ紙は、橋の橋台はワーズ諸島の建物を小さく見せるだろうが、「軽やかさと対称性、そしてほとんど動かないほどの強さを感じさせるだろう」と書いた。[ 97 ]ホルンボステルは、主径間は「ニューヨーク港の北側の入り口に真の凱旋門を形成するだろう」と述べ、[ 86 ]レイルウェイ・ガゼット紙は、その長さからこのプロジェクトを「ケベック橋に次ぐ関心事」と呼んだ。[ 339 ]主アーチが完成した後、ニューヨーク・トリビューン紙の記者は、「人類の歴史上、これほど大規模な機械的偉業がこれほどひっそりと始まったことはおそらくないだろう」と述べ、[ 122 ]アウトルック誌は、これを「科学界と交通界の両方で関心を集めている」と評した。[ 120 ] 1920年に『アメリカン・アーキテクト』誌のライターは、「ヘルゲート橋へと続く長い高架橋には、絵になるものがある」と述べている。[ 340 ]
1972年の年鑑では、ヘルゲート橋は世界中の84の「注目すべき現代の橋」の1つとして紹介されている。[ 341 ] 1990年に出版された『クイーンズの歴史的建造物保存』の著者であるジェフリー・クロスラーとニーナ・ラッパポートは、ヘルゲート橋を、ニューヨーク市の公式ランドマークに指定する価値があると彼らが考えるクイーンズにある35の建造物の1つとして紹介した。[ 342 ] 20世紀末には、エンジニアリング・ニュース・レコード誌が「その名前にもかかわらず、ニューヨーク市のイースト川にかかるヘルゲート橋は、世界で最も美しい橋の1つと考えられている」と書いている。[ 268 ]
2004年、Trains誌のジョー・グリーンスタインは、橋からのアムトラックの乗客の眺めを「ペンシルバニア駅の窮屈な混沌に耐えたご褒美」と評したが[ 343 ]、地上にいる人々には橋がほとんど気づかれないと述べている[ 247 ] 。橋愛好家で同誌のライターであるニコラス・アンダーヒルは、2007年にヘルゲート橋を「アメリカで最も印象的で重要な鉄道構造物の1つ」と呼んだ[ 344 ]。橋の100周年記念式典で、グレーター・アストリア歴史協会のボブ・シングルトン理事は、ヘルゲート橋を「20世紀の橋梁建設の学校」と呼び、橋が比較的知られていないのは、車両や歩行者に対応していないためだと述べている[ 257 ] 。アムトラックの副主任構造技師ジム・リヒターによれば、この橋は「鉄道の偉大なシンボル」である[ 345 ] 。
ヘルゲート橋とニューヨーク・セントラル鉄道の路線が提案されたとき、ブルックリン・タイムズ紙は、この橋と路線によってニューヨーク市の貨物鉄道輸送がマンハッタンからブルックリンに移ると報じた[ 346 ]。また、ペンシルバニア鉄道の社長アレクサンダー・カサットは、このプロジェクトは貿易への影響においてパナマ運河に次ぐものになると述べた[ 347 ] 。この橋によって、ニューヘイブン鉄道沿線の町の住民はペン駅まで通勤できるようになる[ 348 ]。当時、鉄道はマンハッタンへのアクセスにグランド・セントラル・ターミナルを使用していた[ 26 ] 。ニューヨーク・トリビューン紙は1908年に、「この都市の歴史上初めて、ニューイングランドと南部を結ぶニューヨークを通る全線鉄道ルートが誕生する」と報じた。[ 349 ]工事が始まると、ニューヨーク・タイムズ紙は橋とニューヨーク・セントラル鉄道の路線を「クイーンズの産業発展に向けた進行中の最も大きな改善の一つ」と呼び、[ 350 ]サン紙は、橋がクイーンズを産業の中心地にすることでロングアイランドの人口と経済を増加させるだろうと述べた。[ 351 ]タイムズ紙はまた、1913年に橋の完成によりクイーンズ西部とサウスブロンクスの不動産価値が上昇すると予測した。[ 96 ]
橋が完成すると、特にクイーンズでは、橋のアプローチ高架橋の下にさまざまな家屋やその他の建物が建設されました。[ 352 ]ブルックリン・デイリー・イーグル紙は、橋の完成と計画中のクロスハーバー鉄道トンネルにより、ブルックリンとの間の輸送時間が丸一日短縮されると予測しました。[ 353 ]レールウェイ・エイジ・ガゼット紙も同様に、ヘルゲート橋から最も恩恵を受けるのは貨物鉄道だと予測しました。[ 152 ]橋が開通すると、事業主たちは、橋に近いことから、クイーンズ西部のLIRR操車場近くのスペースを交渉しました。[ 127 ]
1955年に『Railway Age』誌は、ヘルゲート橋が鉄道橋における「鋼鉄アーチ構造の到来」を象徴するものであったと記した。[ 354 ]その設計は世界中の他の橋の設計に影響を与えた。[ 199 ]オーストラリアのシドニーにあるシドニー・ハーバー・ブリッジは、ヘルゲート橋の影響を強く受けている。[ 345 ] [ 355 ]シドニー・ハーバー・ブリッジの責任者であるジョン・ブラッドフィールド技師は、シドニーの橋の設計を考案する際にヘルゲート橋を調査した。[ 355 ]イギリスのニューカッスル・アポン・タインにあるタイン橋の設計は、シドニー・ハーバー・ブリッジ、ひいてはヘルゲート橋から派生したものである。[ 290 ] [ 355 ]ペンシルベニア州ピッツバーグ近郊のマッキーズ・ロックス橋も、ヘルゲート橋をモデルにしている。[ 356 ]
橋が完成すると、建築家のヒュー・フェリスはクイーンズ商工会議所の月刊誌「クイーンズボロ」の表紙を描き、メインスパンを描きました。[ 145 ]メインスパンは、1973年の映画「セルピコ」 [ 357 ]や1991年の映画「クイーンズ・ロジック」 [ 357 ] [ 358 ]などの映画、また「オレンジ・イズ・ザ・ニュー・ブラック」などのテレビ番組にも登場しました。[ 359 ]橋の名前は、マイケル・セルジオ監督の2000年の映画「アンダー・ヘルゲート・ブリッジ」のタイトルの由来となりました。[ 360 ]さらに、この橋は、アーティストのクリス・バーデンによるメインスパンの28フィート（8.5メートル）の模型「ヘルゲート」などの芸術作品のインスピレーションにもなっています。[ 361 ]ニューヨーク植物園の毎年恒例のクリスマス列車ショーにも、ヘルゲート橋のレプリカが含まれています。[ 362 ]共同所有の地元ニュースサイトHell Gate NYC は、その名前とビジュアル アイデンティティを橋から取っている。[ 363 ]
解説
インフレ率
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)タイン橋はモット、ヘイ、アンダーソンによって設計され、その設計はヘルゲート橋から派生した。
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