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EMD AEM-7は、 1978年から1988年にかけてエレクトロ・モーティブ・ディビジョン（EMD）とASEAによって製造された、ツインキャブ、4軸、7,000馬力（5.2MW）のBB 電気機関車です。この機関車は、米国での旅客サービス用に設計されたスウェーデンのSJ Rc4の派生型です。主な顧客はアムトラックで、同社は北東回廊とキーストーン回廊で使用するために54台を購入しました。通勤鉄道事業者2社、MARCとSEPTAも機関車を購入しました。合計65台です。
アムトラックは、 GE E60機関車の故障後にAEM-7を発注しました。最初の機関車は1980年に運行を開始し、すぐに成功を収め、北東回廊の10年間の不安定さに終止符を打ちました。1990年代後半、アムトラックは29台の機関車を直流から交流に改造しました。機関車は、2016年6月に最後のシーメンスACS-64が登場するまで運行を続けました。MARCは2017年4月にシーメンスチャージャーを導入してその車両群を退役させ、SEPTAは2018年11月にACS-64を導入して7台のAEM-7すべてを退役させました。
背景
アムトラックは1971年5月1日、米国のほぼすべての民間都市間旅客鉄道サービスの支配権を握り、数十年にわたる衰退を逆転させるという使命を負った。アムトラックは前日に運行していた440本の列車のうち約184本を維持した。[3]これらの列車を運行するために、アムトラックは300台の機関車（電気とディーゼル）と1190台の客車を引き継いだが、そのほとんどは1940年代から1950年代のものである。[4]
北東回廊の電化部分の運行は、バッド・メトロライナー 電動マルチユニットとPRR GG1機関車に分割されていた。後者は35年以上経過しており、最高速度は85mph（137km/h）に制限されていた。[5]アムトラックは代替品を探したが、米国のメーカーは電動旅客用機関車を提供しなかった。欧州の機関車を輸入して改造するには3年のリードタイムが必要だった。他に選択肢がほとんどなかったため、アムトラックはGEに依頼してE60C貨物機関車を旅客サービス用に改造した。[6] GEはE60CPとE60CHの2つのモデルを納入した。しかし、機関車は90mph（145km/h）を超える速度には適さないことが判明し、アムトラックは再び恒久的な解決策を必要とした。[7]
アムトラックはその後、既存のヨーロッパの高速鉄道の設計を調査し、1976年から1977年にかけて、スウェーデンのSJ Rc4（アムトラック番号X995、SJ番号1166）とフランスのSNCFクラスCC 21000（アムトラック番号X996、SNCF番号21003）の2つの車両を試験用に輸入した。[8]アムトラックはスウェーデンの設計を支持し、それがAEM-7の基礎となった。[9]
デザイン
AEM-7は、その前身であるPRR GG1やGE E60よりもはるかに小型で、全長は51フィート1インチでした。+全長25 ⁄ 32 インチ（15.59メートル）、全幅10フィート2インチ（3.10メートル）、全高14フィート9.5インチ（4.51メートル） [10]で、全長は20フィート（6.1メートル）以上短縮された。 [11] [12] AEM-7の重量はE60CPやGG1の半分であった。 [13] [11]導入当時は「北米で最も小型で軽量な高馬力機関車」であった。 [14]アムトラックの最初の注文ではバッド社が車体を製造し、MARCとSEPTAの注文ではオーストリアのジンメリング・グラーツ・パウカー社が車体を製造した。 [15]
北東回廊の多様な電化計画を反映して、機関車は3つの異なる電圧で動作できました：11 kV 25 Hz AC、12.5 kV 60 Hz AC、および25 kV 60 Hz。[16]機関車の両端に1つずつある一対のFaiveley DS -11 2段パンタグラフは、架空架線から電力を集めました。[17] サイリスタ変換器は高電圧ACを降圧し、車軸ごとに1つずつ、合計4つのトラクションモーターにはるかに低い電圧のDC電力を供給しました。[18]製造時のAEM-7の定格は7,000馬力（5.2 MW）、始動牽引力は51,710 lbf（230 kN）、連続牽引力は28,100 lbf（125 kN）でした。最高速度は時速125マイル（201.2 km/h）でした。[14]独立した静的コンバーターは、乗客の快適さのために500kW 480Vヘッドエンド電力（HEP）を供給しました。 [19]これは、8〜10台のアムフリート車両の暖房、照明、その他の電気需要を供給するのに十分でした。[20]
AEM-7AC
改造されたAEM-7ACは、DC牽引ではなくAC牽引を採用した。パワーモジュールは水冷式絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（IGBT）技術を採用し、約5,000キロワット（6,700馬力）の牽引力と1,000キロワット（1,300馬力）のHEPを供給した。これは、元のDCユニットのHEP容量の2倍である。アルストムのONIX推進コンポーネントファミリーの6つのFXA 5856牽引モーターは、最大定格がそれぞれ1,250〜1,275キロワット（1,676〜1,710馬力）、連続定格が1,080キロワット（1,450馬力）であった。改造されたAEM-7ACは、IGBT技術を組み込んだ世界初の旅客機関車であった。[1] [21]
歴史
アムトラックは53台の機関車を計画しており、推定費用は1億3,750万ドルだった。[22]資金不足により計画は頓挫したが、1977年9月にアムトラックは30台の機関車を7,780万ドルで購入する計画を進めた。この契約にはゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ部門（EMD）/ ASEA、モリソン・クヌーセン/アルストム、ブラウン・ボベリ、シーメンス/クラウスマッファイ、AEG /クラウスマッファイの5つのグループが応札した。[23]アムトラックは1978年1月にEMD/ASEAパートナーシップに契約を授与した。[24] 1980年2月にはさらに17台の機関車を発注し、合計は47台となった。[25]
コロラド州プエブロの運輸試験センターの鉄道試験線は、北東回廊の支援を受けて 1979 年に電化されました。完成した最初の機関車である 900 号機は、1980 年 2 月にアムトラックに納入され、その後受け入れ試験の後、1980 年 4 月から 1981 年 5 月にかけて TTC に出荷され、性能試験が行われました。 [26] : xvii 試験には、3 つの異なるパンタグラフ設計の評価、 [ 26] : 1, 115 瞬間電力と動作中に消費される総エネルギー、[26] : 59, 84 および信頼性試験が含まれ、その間に AEM-7 は 156,200 マイル (251,400 km) 運転されました。[26] : 97
1980年5月9日、メトロライナーサービスでワシントンユニオン駅を出発した901号機が営業運転を開始しました。[27]スウェーデンの影響により、スウェーデンのミートボールにちなんで「ミートボール」というニックネームが付けられました。鉄道ファンは箱型の機関車を「トースター」と呼んでいました。[28] 1980年から1982年にかけて、47台のAEM-7（900番台から946番台）が運行を開始しました。[29]アムトラックは1981年5月1日にPRR GG1の最後の車両を引退させ、[30] GE E60のほとんどを他の事業者に売却しました。[31]新しい機関車はすぐにその実力を証明しました。Car and Locomotive Cyclopediaは、ニューヨークセントラルハドソン以来、新しい機関車が「速度とスケジュールのパフォーマンスにこれほど影響を与えた」ことはないと述べています。[32]
この好調な業績により、さらなる発注が続いた。アムトラックは1987年にさらに7台の機関車を追加し、1988年に納入したため、合計54台となった。 [29]北東部の通勤鉄道会社2社がAEM-7を発注した。MARCは1986年にワシントンD.C.とメリーランド州ペリービル間の北東回廊のペンラインサービスで使用するために4台を発注した。[33]南東ペンシルバニア運輸局（SEPTA）は1987年に7台を発注した。[34]アムトラックはまた、北東回廊から追い出されたバッドメトロライナーが耐用年数に達したため、ハリスバーグとフィラデルフィア間のキーストーン回廊のキーストーンサービスにもAEM-7を使用した。 [35]
改修
1999年、アムトラックとアルストムはアムトラックのAEM-7の再製造プログラムを開始した。アルストムは交流推進装置、電気キャビネット、変圧器、HEP、キャブディスプレイを供給した。この再構築により、アムトラックは長距離列車でのハイエンド牽引力とパフォーマンスが向上した機関車を手に入れた。アムトラックの作業員は、デラウェア州ウィルミントンにあるアムトラックの工場でアルストムの監督の下、オーバーホールを実施した。[36]これらの再製造されたAEM-7はAEM-7ACと命名された。1999年から2002年の間に、アムトラックは29台のAEM-7を再構築した。[37]
退職
機関車が30年の運行期間を経たため、運行会社は更新計画を立てた。2010年、アムトラックはAEM-7と、新型だが信頼性の低いボンバルディア/アルストムHHP-8の両方を置き換えるため、シーメンスACS-64機関車を70台発注した。[38] ACS-64は2014年2月に営業運転を開始した。 [39]最後の2台の現役AEM-7、アムトラック942号と946号は、2016年6月18日にワシントンDCとフィラデルフィア間を走る特別送別旅行で最後の運行を行った。[40]
アムトラックがAEM-7を交換していた一方で、MARCは当初2013年にペンシルバニア線の電化事業を段階的に廃止し、AEM-7とボンバルディア・アルストムHHP-8機関車の両方を退役させることを決定したが[41]、鉄道会社は代わりに2017年にHHP-8の改修プログラムを開始した。 [42] 2017年9月現在[アップデート]、このプログラムに基づいて改修された最初のHHP-8が納入され、順調に試験中であった。[43] MARCは2015年にシーメンスチャージャーディーゼル機関車をAEM-7艦隊の代替として選択した。 [44]最後のMARC AEM-7は2017年4月までに退役し、チャージャーは2018年1月に運行を開始した。[42]
SEPTAは引き続き電気牽引を採用しており、7台のAEM-7と、AEM-7の改良版であるABB ALP-44を15台のACS-64に置き換えている。 [45] [46] [47]最初のSEPTA ACS-64である901号機は、2018年7月11日に営業運転を開始した。[48] 2018年12月1日、SEPTAはパオリ/ソーンダル線沿いでAEM-7とALP-44機関車のお別れツアーを開催した。[45] [49]
退職後
2017年7月、元アムトラックの928号と942号の2台の機関車が輸送技術センターに移送された。 [50]
サンフランシスコ湾岸地域で通勤列車を運行するカルトレインは、電化システムが完成したら試験するために、引退したアムトラックのAEM-7を2両購入した。このユニットはEMU車両のバックアップ電源としても機能する。[51] 2018年6月7日、委員会は総額約60万ドルの2つの契約を交付した。1つは三井物産から2両のAEM-7ACを購入するもので、もう1つはアムトラックに改修、訓練、およびサンノゼのカルトレインの整備施設への輸送を委託するものだった。[52] [53]機関車929号車と938号車は2019年6月にアムトラックからカリフォルニアに納入された。[54]
7台のSEPTA AEM-7は、2018年12月下旬からNJトランジットにリースされ、PTC対応機器の運用期限に間に合わせるために、 NJトランジットがポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）を搭載した追加の機関車を編成できるようにすることを目的としました。 [55]しかし、それらは一度も使用されなかったので、その後返却されました。その後、SEPTAは秋の夜間作業サービスにのみそれらを使用し、線路の清掃とトラクションジェルの塗布を行いました。[56] [57] 2022年に、SEPTAはAEM-7とALP-44をスクラップとして売却しました。[58]
元アムトラックの車両3両が保存されており、915号はペンシルバニア鉄道博物館、[59] 945号はイリノイ鉄道博物館、[60] 917号はダンベリー鉄道博物館に保管されている。[61]
参照
- ABB ALP-44 – SEPTA と New Jersey Transit が使用する同様の機関車。
注記
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さらに読む
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 EMD AEM-7 機関車に関連するメディアがあります。
- AEM-7DC のパワー、牽引力、ブレーキ曲線のグラフは 11-27 ページにあります (図 11.2.10 ～ 11.2.12)。
- AEM-7AC 完了日とデータ (On Track On Line より)
- 「Amtrak By the Numbers: Updates (Electrics: AEM-7)」。On Track On Line。2018年2月1日。 2018年3月1日閲覧。