ポープス・クリーク分譲地

ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道（B&P）は、メリーランド州ボルチモアからアッパー・マールボロ、そしてメリーランド州ポート・タバコ近郊のポトマック川沿いの地点まで鉄道を建設し、路線から20マイルを超えない支線を建設する許可を得て、1853年5月6日に設立された。^{[ 2 ]}路線の測量は1855年に始まったが、会社が組織されたのは1858年12月19日だった。^{[ 3 ]}

1860年代半ば、ペンシルベニア鉄道（PRR）は、北からはノーザン・セントラル鉄道（NCRY） 、北東からはフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道という自社路線でボルチモアにアクセスできた。しかし、南西のワシントンDCへ行くには、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）とそのワシントン支線を利用する必要があった。PRRとB&Oはライバル関係にあったため、メリーランド州議会は、ボルチモア・ワシントン間の鉄道運行におけるB&Oの独占を打破するためのPRRへの認可を拒否した。PRRは、既存のボルチモア・アンド・ポトマック鉄道の認可条項に、ワシントンから20マイル（32km）以内に支線を建設できるという規定があることを利用しようとした。PRRは、この目的のために、B&Pと提携して鉄道本線と支線を建設した。^{[ 4 ]： 335} 

その結果、1866年にB&Pはプリンスジョージズ郡のコリントン（現在のボウイ）郵便局から2マイル以内の地点からワシントンへの支線を建設する許可を求め、ボルチモアとポトマック間の本線の建設を開始する契約にも署名した。^{[ 5 ] [ 6 ]}

1867年2月5日に承認された法律により許可が与えられ、PRRはB&P株の支配株を取得し、翌年にはアナポリス・エルク・リッジ鉄道とアッパー・マールボロ間の区間の鉄道建設が開始された。 ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}ボウイからワシントンD.C.までの路線の工事もほぼ同時期に始まった。^{[ 10 ]}費用はほぼ全額PRRとNCRYによって支払われた。^{[ 11 ]}

1869年末までに、ボウイからマールボロまでの線路用地は整地され、いくつかの小さな橋が建設された。^{[ 12 ]}

1870年、B&Pは、他のどの選択肢よりも短く、安価で、直接的であったため、鉄道がポトマック川に接続する地点としてポープス・クリークを選定した。また、RF&Pへの蒸気船接続を可能にする好ましい港も提供していた。同年、彼らは全ルートの測量も行った。^{[ 13 ]}ポープス・クリークまでの路線の工事は年末までに開始された。^{[ 14 ]}

1871 年までに、B&P 線路はパタプスコ川からボウイを経由してビーバーダムまで敷設され、10 月 25 日にその作業が完了すると、線路敷設作業員はボウイからマールボロに向かって線路を敷設し始めました。^{[ 15 ]} 1872 年初頭までに、彼らはコリントン支線に橋を架け、2 月までに、北からアッパー マールボロの 2 マイル以内まで、そして南からポープス クリークに橋を架け、そこに機関車と建設用車両を着陸させました。^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

ポープス・クリーク支線の最後のレールは、建設責任者のジョン・E・ウィッター大尉によって1872年6月10日に打ち込まれたが、開通前に線路にバラストを敷く必要があり、ボルチモアとワシントン間の路線が1872年7月2日に旅客営業を開始した時点ではまだ準備ができていなかった。^{[ 19 ]} B&Pは夏の後半にマールボロへの路線で貨物列車の運行を開始し、11月までに旅客列車の運行を開始した。^{[ 20 ] [ 21 ]}ポープス・クリークへの路線は12月下旬に完成し、1873年1月1日に正式に開通し、翌日に最初の列車が運行された。^{[ 22 ] [ 23 ]}名目上は本線のままであったが、支線であるかのように扱われた。^{[ 4 ] : 339 [ 24 ] : 46 [ 25 ]}

ボルチモア・アンド・ポトマック・トンネルが1873年6月29日に開通した際、本線はNCRYと接続された。^{[ 26 ]}

1899年、前年にワシントンD.C.からアッパー・マールボロまで延伸していたチェサピーク・ビーチ鉄道が、ポープス・クリーク支線を越えて建設された。

1902年、B&P鉄道はフィラデルフィア・ウィルミントン・ボルチモア鉄道と合併し、フィラデルフィア・ボルチモア・ワシントン鉄道が設立された。

B&P は、運行開始時から 1921 年に 4 本の列車に増やされるまで、ポープス クリーク線で 1 日 2 本の列車を運行していました。旅客列車と旅客/貨物混合列車です。しかし 1937 年に旅客サービスが減少すると、1 日 1 本の列車にまで減りました。^{[ 27 ]}最終的に、ボウイからポープス クリークまでのすべての旅客サービスは 1949 年 10 月 29 日に終了しました。 ^{[ 28 ]} 1955 年に、ポープス クリークまでの路線を観光列車が走りましたが、おそらくその南の路線で最後の旅客列車でした。^{[ 29 ]}しかし 1966 年、民主党の連邦議会議員候補ハリー A. ボスウェル ジュニアは、ブランディワインまで選挙運動のために機関車とレールカーを借りましたが、車両の重量とレールの状態のため、ペンシルバニア鉄道は彼がさらに南に行くことを許可しませんでした。^{[ 30 ]}ボズウェルは予備選挙で3​​位となり、ハーベイ・マチェンに敗れた。

貨物輸送も衰退した。1943年当時、貨物輸送は飼料や農産物、石炭、ボルチモアからのビール、メリーランド州南部からのパルプ材や公衆電話のコインを運んでいた。^{[ 25 ]} 第二次世界大戦後数年間、海軍はポープス・クリークの桟橋で船を解体し、列車はスクラップ金属を北へ運んでいたが、その仕事はなくなった。^{[ 25 ]}鉄道はインディアン・ヘッドから火薬も運んでいたが、第二次世界大戦後のある時点で海軍はそこで無煙火薬の製造を中止し、この路線のビジネスも減少した。1949年に旅客サービスが終了する頃には、不定期のローカル貨物列車のみが使用されていた。^{[ 25 ]}石炭を供給していたポープス・クリークのSMECO発電所は1953年に操業を停止し、海軍は翌年パタクセント・リバーへの列車の運行を停止した。しかし、この鉄道路線は、船舶を解体して鋼材をゴンドラでスパローズポイントのベスレヘムスチール工場に送るポープスクリークサルベージ会社に引き続き利用されていた。また、石炭、丸太、ビールを積んだ貨車も時折運んでいた。^{[ 31 ]} 1962年8月にサルベージ会社が閉鎖されると、ラプラタ以南の鉄道は廃止され、1965年までにブランディワイン以南の交通は事実上途絶えた。^{[ 29 ]} 同年、ペンシルバニア鉄道はメリーランド州ヒューズビル以南のシーダーポイント線での列車の運行を停止し、翌年には海軍がこれを余剰資産と宣言した。

新たな命は発電所という形で訪れた。1962年、ペンシルバニア鉄道はヒューズビルの北側から新しいチョークポイント発電所までシーダーポイント線から分岐する支線を建設し、1964年から石炭を輸送し始めた。この支線はハーバート支線と呼ばれた。チョークポイントへの路線の名称は十分に記録されていないが、ある資料によると、当時PEPCOの副社長であったジョン・C・ハーバートにちなんで名付けられたという。^{[ 32 ]}

数年後の1960年代後半、ペプコは施設の建設を容易にするため、メリーランド州フォークラーのロザー駅からモーガンタウン発電所まで6マイルの鉄道を建設した。1970年にモーガンタウン発電所が開設されたとき、燃料ははしけで運ばれ、石炭は主にトラックで運ばれてきた。 ^{[ 33 ]} 1973年には交通量が非常に少なく、メリーランド州経済地域開発局の広報担当者は、この路線で5～6年間列車が運行されていないと述べた。^{[ 34 ]}しかし、 1973年の石油危機のため、発電所は石炭のみを使用するようになり、その量からポープス・クリーク支線で列車で石炭を運んだ。^{[ 29 ]}交通量の増加により、路線の大規模な改修が必要となった。^{[ 35 ]}

旧B&P線の所有権は、1968年にペンシルバニア鉄道からペン・セントラル・トランスポーテーション社に、1976年にコンレールに移管された。1981年には、ボルチモアからワシントンまでの区間（北東回廊（NEC）として知られる）がアムトラックに売却され、ボウイからフォークナーまでの路線はコンレールが保有した。1999年にコンレールが分割された際、CSXトランスポーテーションがこの路線を割り当てられた。フォークナー以南の鉄道路線は電力会社が所有している。^{[ 29 ]}

1970年代初頭、フォークナーからポープス・クリークまでの路線は廃止された。^{[ 29 ]}

2022年、GenOnはモーガンタウン発電所の石炭火力発電ユニット2基を閉鎖し、モーガンタウンへの定期的な石炭列車の運行は終了した。^{[ 36 ]}

1872年の春、ポープス・クリークへの路線が開通する前、サザン・メリーランド鉄道はブランディワインからメリーランド州ポイント・ルックアウトまでの線路の敷設を開始しました。資金不足のため、この路線は1883年まで列車の運行を開始せず、しかもメリーランド州メカニクスビルまでしか運行していませんでした。この路線は後に1926年にメリーランド州フォレスト・ホールまで拡張され、1940年には再びメカニクスビルまで縮小されました。1942年、海軍がこの路線を引き継ぎ、シーダーポイントのパタクセント・リバー海軍航空基地まで拡張しました。1954年、海軍はこの路線の所有権を放棄し、ペンシルベニア鉄道に引き渡されました。ペンシルベニア鉄道は1962年、石炭や設備を輸送するために、ヒューズビルの北側から新しいチョーク・ポイント発電所まで支線を建設しました。^{[ 37 ]}この線路はハーバート支線と呼ばれていますが、その名前の由来は確認されていません。ある情報源によると、当時 PEPCO の副社長だったジョン C. ハーバートにちなんで名付けられたとされています。^{[ 38 ]} 1965 年に PRR はヒューズビル以南での列車の運行を中止し、1970 年代には線路が撤去され、チョーク ポイントが唯一の顧客となりました。

チョークポイント発電所の運営会社であるGenOn Energy Holdingsは、 2021年6月に同発電所の石炭火力発電ユニット2基を閉鎖し、鉄道輸送量をほぼゼロに減らした。^{[ 39 ]}発電所は2027年に完全廃止される予定である。 ^{[ 40 ]} 2022年には、チョークポイントの入換機関車が州外に移された。^{[ 41 ]}石炭列車がなくなったため、この支線にはもはや定期的な顧客はいない。^{[ 42 ]}

1918年から1919年にかけて、第一次世界大戦中、海軍はドイツ人捕虜を使ってホワイトプレーンズのポープスクリーク支線からインディアンヘッドの海軍火薬工場まで支線を建設し、無煙火薬（銃器や大砲で使用される推進剤）の生産を支援した。^{[ 43 ]}それ以前は、地元の「孤立した鉄道」が基地と艀の輸送を結んでいたが、戦争によりより良い接続が必要となった。14.5マイルの鉄道は休戦記念日である1919年5月29日に開通したが、実際に運用開始されるまでには数か月かかった。^{[ 44 ] [ 45 ]}第二次世界大戦中も火薬生産の重要なリンクとして機能し続けたが、1956年に火薬生産が終了すると、その有用性の多くが失われた。^{[ 46 ]} 1970年代初頭まで、石炭、物資、その他の資材をインディアンヘッドに運ぶために使用され続けた。^{[ 47 ]} 1989年頃に運用を終了した。^{[ 48 ]}

1999 年、海軍は「ノーザン・セントラル鉄道」に「インディアン・ヘッド・セントラル鉄道」（IHCR）として知られる観光列車を同路線で運行する許可を与えた。最初の列車はその年の後半に、IHCR が改修されたと報告した路線で運行され、IHCR は 2000 年 3 月に観光列車を運行した。^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]} 2000 年 5 月には、旅客輸送を可能にするための改良が完了したと報告したが、6 月には、数件の脱線事故の報告を受けて、メリーランド州の検査官が再び線路は旅客輸送に適さないと判断し、海軍は運行停止を命じた。線路上に 24 両の廃車車両を保管するなど、他の一連のリース違反の後、リースは 2001 年初頭に終了した。^{[ 52 ]}

観光列車の失敗により、海軍は一時的に基地への石炭輸送にこの路線を利用することを検討したが、修理に必要な投資が大きすぎることが判明したため、2003年に海軍はインディアンヘッドのマッティングリー通りの西にある鉄道線をチャールズ郡に寄贈し、遊歩道を作る計画を発表した。^{[ 53 ]}インディアンヘッド沿岸鉄道によって放棄された線路とロングアイランド鉄道の車両6両を含む支線は、2006年に連邦土地公園プログラムの一環としてチャールズ郡に寄贈され、海軍の機関車2両はオークションで売却された。^{[ 54 ] [ 43 ]} 2007年、アルコアはインディアンヘッド海軍水上戦センターに950メガワットの石炭火力発電所を建設し、石炭輸送に鉄道線を利用することを検討したが、発電所を建設すれば線路は不要になると判断した。^{[ 54 ] [ 55 ]} 2008年にレールと枕木が撤去されリサイクルされ、線路はレールトレイルに転換され、年末に開通した。^{[ 56 ] [ 46 ]} 6両のLIRR車両は解体されスクラップにされた。^{[ 57 ]}