ハドソン線（メトロノース）

ハドソンライン
ハドソンライン
	ハドソン高原を通過する北行きハドソン線列車
概要
状態	オペレーティング
所有者	メトロポリタン交通局
ロケール	ニューヨーク市、ウェストチェスター郡、パトナム郡、ダッチェス郡
テルミニ	グランドセントラル; クロトン・ハーモン（短距離）; ポキプシー;
駅	29
サービス
タイプ	通勤電車
システム	メトロノース鉄道
オペレーター	メトロノース鉄道
1日の乗車人数	28,828 (2022)
乗客数	12,106,303人（2023年の年間乗客数）
テクニカル
トラックの長さ	74マイル（119 km）
キャラクター	通勤電車
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	第三レール、 750 V DC (クロトン・ハーモンの南)
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	ハドソン線（エンパイア回廊）
	アルバニー・レンセリア
	73.5マイル
	118.3キロ
	ゾーン9
	ゾーン8
	66.0 マイル
	106.2キロ
	59.0 マイル
	95キロ
	ニューバーグ、ダッチェス
	コネチカット鉄道
	ゾーン8
	ゾーン7
	55.0 マイル
	88.5キロ
	52.5マイル
	84.5キロ
	49.9マイル
	80.3キロ
	46.0 マイル
	74キロ
	ゾーン7
	ゾーン6
	41.2マイル
	66.3キロ
	38.4マイル
	61.8キロ
	ゾーン6
	ゾーン5
	33.2 マイル
	53.4キロ
	30.8 マイル
	49.6キロ
	29.5マイル
	47.5キロ
	26.5マイル
	42.6キロ
	25.2 マイル
	40.6キロ
	ゾーン5
	ゾーン4
	22.7マイル
	36.5キロ
	21.7マイル
	34.9キロ
	20.7マイル
	33.3キロ
	19.5マイル
	31.4キロ
	ゾーン4
	ゾーン3
	17.8マイル
	28.6キロ
	16.2マイル
	26.1キロ
	15.1マイル
	24.3キロ
	14.3マイル
	23キロ
	セントビンセント山
	閉鎖
	ゾーン3
	ゾーン2
	13.0 マイル
	20.9キロ
	13.0 マイル
	20.9キロ
	エンパイアコネクション
	ペン駅まで
	13.0 マイル
	20.9キロ
スプイテン・ダイビル橋
	11.1マイル
	17.9キロ
	9.8マイル
	15.8キロ
	8.7マイル
	14キロ
	8.1マイル
	13キロ
	6.0 マイル
	9.7キロ
	138番街
	閉鎖
	ゾーン2
	ゾーン1
	4.2マイル
	6.8キロ
	0.0 マイル
	0 km
パークアベニュートンネル

ハドソン線は、アメリカ合衆国ニューヨーク州のメトロノース鉄道が所有・運営する通勤鉄道路線である。ニューヨーク市からハドソン川東岸に沿って北上し、ポキプシーで終点となる。この路線はもともとハドソン川鉄道（およびスパイテン・ダイビルの南側にあるスパイテン・ダイビル・ポート・モリス鉄道）であったが、最終的にはニューヨーク・セントラル鉄道のハドソン支線となった。この路線は、セントラル鉄道の有名な「ウォーター・レベル・ルート」の最南端の区間に沿ってシカゴまで走っている。

クロトン・ハーモン駅で、この路線は2つのセグメントに分かれる。そこから南では、この路線は第三軌条で電化されており、比較的近い距離にある郊外の駅にサービスを提供している。電化ゾーンのほとんどは4線で、通常は各方向に2本の急行線と各駅停車がある。ブロンクスの数マイルには2本か3本の線路しかない。各駅停車は通常電車で行われ、ディーゼル列車は急行で運行する。クロトン・ハーモンの北では、この路線は電化されておらず、ほとんどが複線（一部に3線区間あり）で、駅間の間隔も広くなっている。クロトン・ハーモンとポキプシーの間はディーゼル列車で運行されており、通常は急行で運行し、下流の駅のほとんどを経由しない。スパイテン・ダイビルのすぐ北からこの路線の終点まで、ハドソン線は、かつてセントラル鉄道の主要線であったアムトラックのエンパイア回廊の南部を形成している。計画されているペンシルベニア駅アクセスプロジェクトでは、ハドソン線の一部の列車がエンパイアコネクションに沿ってペンシルベニア駅まで運行され、マンハッタンの西側に 2 つの新しい中間停車駅が設けられる予定です。

ハドソン線はメトロノースの時刻表や路線図では緑色で表示され、線路上の駅には緑色の縁取りが施されている。ニューヨーク・セントラル鉄道は1965年からハドソン地区に緑色の色分けを採用していた。 ^[3]

歴史

ニューヨークセントラル

ハドソン川鉄道は、トロイとアルバニーを結んでいたトロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道をハドソン川東岸に沿って南のニューヨーク市まで延長するために、1846年5月12日に路線特許を取得しました。1849年9月29日、ローワー・マンハッタンのチェンバーズ・ストリートとハドソン・ストリートからピークスキルまでの最初の41マイル (66 km) の路線で運行が開始されました。 12月6日にはニュー・ハンバーグまで、12月31日にはポキプシーまで運行が延長されました。イースト・アルバニーとハドソンの間の別の区間は、1851年6月16日に開通しました。この区間は、7月7日にオークヒルまで、8月4日にティボリまで延長されました。1851年10月8日、ティボリとポキプシー間の最終区間が完成し、2つの区間が連結されて全線が開通しました。^[4]完成前の6月1日に、ハドソン川はトロイ川とグリーンブッシュ川をリースしました。^[5]^{: 381}

コーネリアス・ヴァンダービルトは1864年にハドソン川鉄道を購入し、その直後に並行して走っていたニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（現在のハーレム線）も購入した。^[6]彼はこれらと他の短距離鉄道を合併してニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道を設立し、 1914年にニューヨーク・セントラル鉄道に改名した。

ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道が所有していた資産の1つに、スパイトン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道があった。この鉄道は1842年に建設され、^[7] 1853年にニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道副社長ガバヌーア・モリス・ジュニアによる、ウォーターフロントの新しい工業地区に統合するという提案の一環としてニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道に買収された。この鉄道がニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道の所有となった後、1871年までに路線はウェスト・ブロンクスを通ってハーレム川に沿って延長され、ハドソン川鉄道と接続された。モット・ヘイブン・ジャンクションの北の区間はハドソン管区の一部となり、南の部分はハーレム管区の一部のままとなった。この路線の開通に伴い、ほとんどの旅客列車はハーレム川北東岸に沿ったこの路線と、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（ニューヨーク・セントラル鉄道の一部）を経由して、新しいグランド・セントラル駅に再ルーティングされた。

1893年、スプイテン・ダイビルとシンシンの間に3本目の線路が増設された。^[5]^{: 384}

再編と電化

この路線は、ハーレム川船舶運河が建設された1905年から1906年にかけて再建され、再配置された。路線は、マンハッタンのマーブルヒルにある運河の北側に沿って再配置された。マーブルヒル周辺の元の区間の一部は、キングスブリッジ貨物駅に通じる貨物支線となったが、マーブルヒルの北側と西側の線路は後に撤去され、痕跡は残っていない。^[8]現在、再配置された路線は、メトロノース鉄道ハドソン線のモットヘイブンジャンクションとウェストサイド線の間の区間となっている。^[9]かつてのキングスブリッジ貨物支線と駅は、 1970年代からジョン・F・ケネディ高校の敷地となっている。 ^[10]ニューヨーク・アンド・パトナム鉄道の支線は1999年まで残っていた。^[11]

1900年代初頭のグランド・セントラル・ターミナル建設の一環として、ターミナルにつながるニューヨーク・セントラル鉄道の全路線が電化された。ハドソン・ハーレム管区には第三軌条が設置され、ニューヘイブン管区はハーレム・ハドソン管区と共有されていない区間に架線を引かれた。^[12]最初の電車は1906年9月30日、ブロンクスのハーレム管区ハイブリッジ駅から仮グランド・セントラル駅に向けて出発した。電化は最終的にクロトン・ハーモン駅まで延長された。^[13]^[14]

スパイテン・ダイビル以南の旧本線は、マンハッタンの西側に沿った港湾への貨物輸送と、チェンバーズ・ストリートのウェスト・サイド駅への最小限の旅客輸送のために残された（1916 年まで使用）。30 番街支線として知られるようになったこの路線の旅客輸送は、1929 年後半または 1930 年初頭まで続いた。

ニューヨーク・セントラル鉄道は長年にわたり、この路線で多くの都市間列車と通勤列車を運行していた。この路線はニューヨークのグランド・セントラル駅とシカゴのラサール・ストリート駅を結ぶ重要な路線であった。通勤列車は常にポキプシーの南に集中しており、1940年までにアルバニーとポキプシーの間で各駅停車する列車は1日3往復のみで、ニューヨーク市への通勤時間帯の列車はなかった。^[15] 1960年までに、各駅停車する列車は1日1往復のみで、アルバニーへの通勤時間帯の列車は1日1往復のみだった。 ^[16]この路線は1964年までにハドソン–アルバニー間の往復に短縮され、途中4か所に停車し、1965年頃に廃止された。都市間列車の一部はラインクリフとハドソンに停車し続けた。^[17]^[18]^[19]

ペン・セントラルとコンレール

第二次世界大戦の終わりに、ジェット機時代の到来と州間高速道路システムの建設により、民間鉄道サービスは急激に衰退し始めた。^[20]^{: 177}ニューヨーク市は、前年比で利益の減少に直面し、1968年に以前のライバルであるペンシルバニア鉄道と合併し、ペン・セントラル交通会社を設立した。^{[21]ペン・セントラルは赤字が続き、破産を遅らせるために}グランド・セントラル駅の空中権を競売にかけるなど、いくつかの策を講じた。^[22]ペンシルバニア鉄道は、ペン駅に対しても同じことをしていた。^{[23]しかし、この承認は却下され、1978年に}米国最高裁判所がペン・セントラル交通会社対ニューヨーク市の判決で却下が確定した。^[24]^[25]

1971年5月1日、全米鉄道旅客公社が米国のすべての都市間旅客サービスを引き継いだ。ペン・セントラル鉄道は、1976年4月1日にコンレールに吸収されるまで、ハドソン線沿いの貨物および通勤サービスを運営し続けた。コンレールは、ポキプシーへの通勤サービスとポキプシー北部の貨物サービスを運営し続けた（一方、アムトラックのエンパイアサービスはアルバニー以降まで継続した）。1973年7月1日、ペン・セントラル鉄道の都市圏の他のいくつかの駅とともに、138番街、オスカワナ、マニトウの停車駅が閉鎖された。マニトウは1983年に再開された。^[26]

1974年9月10日、MTAはブロンクス区とマンハッタン区の11駅で高架プラットホームの建設工事を開始すると発表した。これにはハドソン線のマーブルヒル駅、スプイテン・ダイビル駅、ユニバーシティ・ハイツ駅、モリス・ハイツ駅、リバーデイル駅が含まれる。プロジェクト全体の費用は280万ドルで、1975年の晩夏に完了する予定だった。工事の一環として、ユニバーシティ・ハイツ駅、モリス・ハイツ駅、マーブルヒル駅には島式プラットホームが設置され、リバーデイル駅とスプイテン・ダイビル駅には側線プラットホームが設置された。ハドソン線のプラットホームはすべて340フィート (100 m) の長さであったが、スプイテン・ダイビル駅の側線プラットホーム170フィート (52 m) とモリス・ハイツ駅の170フィート (52 m) のプラットホームは後日延長される予定であった。ユニバーシティハイツの廃駅舎はプロジェクトの一環として撤去された。^[27]スプイテン・ダイビルとリバーデイルの高床式プラットフォームは1975年初頭に完成した。1975年5月2日、ハドソン線の新プラットフォームが正式に運用を開始した。完成はMTAの責任者であるデイビッド・ユニッチが出席した式典で祝われた。これら5つの駅の完成は、ペン・セントラル鉄道の43駅に高床式プラットフォームを設置する2,280万ドルのプロジェクトの完了を意味した。高床式プラットフォームにより、新しいメトロポリタンとコスモポリタンが駅を利用できるようになった。^[28]

1970年代後半、ハドソン線のスプイテン・ダイビルとハーレム線との合併地点間の北行き急行線が撤去された。スプイテン・ダイビルとヤンキース・イースト153丁目間の線路沿いの駅はこの線路の路盤の上に再建された。^[29]

メトロノース

1983年、MTA メトロノース鉄道がハドソンバレーのすべての通勤列車運行を管理した。1982年のMTAの5カ年資本計画の一環として、MTAは路線の4本の線路のうち1本を撤去する計画を立てた。MTAは、この変更により、3本の線路で列車をどちらの方向にも走らせることができるコンピューターシステムが導入されるため、より柔軟な列車サービスが提供されると期待していた。計画の一環として、列車にはキャブ信号が導入される予定だった。変更は3年から4年で完了する予定だった。ニューヨーク州運輸局とアムトラックは、この計画が将来の旅客および貨物輸送の増加を考慮しておらず、停車中の列車を移動させる能力を低下させるため、この提案に強く反対した。当時存在していた4本の線路を可逆キャブ信号に変更するには1,500万ドルの費用がかかるが、MTAにはその余裕がなかった。^[30]

2009年5月23日、ヤンキースタジアムへの接続のためにブロンクスのイースト153丁目に新しい駅がオープンした。この駅ではハドソン線の定期便が運行されるほか、ニューヨークヤンキースの試合時にはハドソン線、ハーレム線、ニューヘイブン線からの特別便も運行される。^[31]

2013年12月1日、ブロンクスのスプイテン・ダイビル駅付近で南行きの列車が脱線した。この事故で4人が死亡、60人以上の乗客が負傷した。 ^[32]国家運輸安全委員会の連邦捜査官は、列車が時速82マイル（132 km/h）で走行していたと判定した。これは最高速度時速30マイル（48 km/h）のほぼ3倍の速度である。列車のブレーキは正常に作動しており、線路も適切な状態だった。^[33]

MTAによる購入

2018年11月13日、MTAはハドソン線、ハーレム線、グランド・セントラル駅を最大3,506万5,000ドル、プラス6.25%の割引率で買収する意向を発表した。 ^[1]買収には、グランド・セントラル上空の空中権を除く各資産に関連するすべての在庫、運営、改良、保守が含まれる。当時、ハドソン線とハーレム線は、ペン・セントラルの破産時にその資産を引き継いだ持ち株会社であるアージェント・ベンチャーズが所有しており、グランド・セントラル駅はミッドタウンTDRベンチャーズが所有していた。各資産のリースの条件では、MTAは2019年10月までにのみ3つの資産を購入するオプションを行使できる。 ^[34] MTAの財務委員会は2018年11月13日に買収提案を承認し、^[35]^[36]最終的に取引は2020年3月に完了し、MTAがターミナルと鉄道線路の所有権を取得しました。^[37]

MTAはグランドセントラルからポキプシーの北2マイル（3.2 km）の地点までのハドソン線の区間を購入しました。^[1]^[38]この地点の北、マイルポスト75.8では、CSXトランスポーテーションが所有しアムトラックが運営するハドソンサブディビジョン鉄道線が北のアルバニーまで続いています。

ラインの説明

ハドソン線の最南端 11 マイル (18 km) は、スパイテンダイビルの南で、ハドソン川と平行ではありません。ブロンクスの線路の多くはハーレム川と平行していますが、マンハッタンの線路はすべてパークアベニューに沿っています。スパイテンダイビルの北では、ハドソン線はポキプシーで終わるまで、川とほぼ平行に走っています (北行きの左側と南行きの右側から見ることができます)。

マンハッタンとブロンクス

125 丁目を過ぎてハーレム川を越えると、ハドソン線はハーレム線およびニューヘイブン線との共用線路から離れ、まずヤンキース - イースト 153 丁目を通過します。ここからロウアーブロンクスやヤンキースタジアムにアクセスできます。その後は従業員専用のハイブリッジ停留所があり、川に沿って北上し、最初はメジャーディーガンエクスプレスウェイに出会います。

マーブルヒルは、本土にあるものの厳密にはマンハッタンにあり、225 丁目駅でニューヨーク市地下鉄のIRT ブロードウェイ – セブンスアベニュー線に乗り換えることができます。少しカーブすると、電車はスパイテンダイビル駅に到着し、そこから通りに続く階段があります。駅を過ぎると、線路は元のハドソン川鉄道と合流し、アムトラックと共用となり、リバーデールでもう 1 駅停車した後、ニューヨーク市を離れます。

ウェストチェスター郡

ヨンカーズ市とその 4 つの停車駅 (ほとんどがローカル) を通過する列車が川の向こうにパリセーズ山脈の姿を見せます。最近改装されたヨンカーズ駅には、アムトラックへの乗り換えが可能な最初の駅として、いくつかの急行列車が停車します。

タッパンジー橋が北に見え、川が広くなると、より小規模なローカル線専用の郊外駅を通過します。最後に、アービントンとタリータウンの間で、橋が頭上を通過し、必然的に代替となるマリオ M. クオモ知事橋も通過します。ロックランド郡は、ヘイバーストロー湾を挟んで約 3 マイル (4.8 km) 先まで見えなくなります。しかし、シンシン刑務所を通過した後、列車はオシニングに到着し、そこではフェリーに乗って広い川を渡り、ヘイバーストローに向かいます。

電車は、ハーモンヤードのすぐ南、クロトンポイントの東にあるアムトラックと再び共有するターミナルであるクロトン・ハーモン駅の1つ先で運行を終了します。線路は内陸に曲がり、 US 9号線に沿って進み、次の新しい停車駅であるコートランド駅まで続きます。この路線では、ニューヨーク市以外の駅で唯一、ハドソン川が見えない駅です。

ハドソン川はピークスキルで再び現れます。ピークスキルは郡内の最後の停留所で、北にはベアマウンテン橋が見えます。

パットナム郡とダッチェス郡

ピークスキルの北では、ハドソン高地が始まると川幅が狭くなります。川の向こうにダンダーバーグ山とベア山が見えます。列車は 2 つの短いトンネルを通過します。1 つはベアマウンテン橋の橋台の下です。パットナム郡の最初の駅であるマニトウは小さな村落に面しています。ギャリソンのすぐ北に別のトンネルがあり、そこからウェストポイントの石造りの建物が見えます。川沿いの村コールドスプリングが次の停車駅で、郡内で最後の停車駅です。

ダッチェス郡の境界線は、ブレークネックポイントのブレークネックリッジの下の 842 フィート (257 メートル) の 2 つのトンネルで交差しています。川の向こうにストームキング山が見えます。ブレークネックリッジの旗停留所は、川が再びニューバーグ湾の周りで広くなると、ハイランド地方の終わりを示します。ビーコンでは、ピーク時にはニューバーグへのフェリーサービスが利用可能で、川の向こうにスカイラインが見え、列車が出発して間もなく、ニューバーグビーコン橋の下を通過します。

川の上流には、ポキプシー町の小さな村落であるニューハンバーグがあり、ニューヨーク市鉄道時代には閉鎖されていたが、後に再開された駅である。広大なティルコン採石場を含む、最近改装されたポキプシー駅までの最後の 8.5 マイル (13.7 km) は、メトロノース鉄道本線の駅間の最長距離である。

車両

クロトン・ハーモン間の電気サービスには、メトロノース・ハーレム線でも見られる標準のM3AおよびM7Aマルチユニットが使用されています。ディーゼル列車はジェネシス P32AC-DMが先頭です。これらの電気ディーゼルは、パークアベニュートンネルを通って第三軌条から走行します。線路のどちらかの端で機関車を方向転換するのは面倒で時間がかかるため、列車はプッシュプル操作を使用し、機関車は通常列車の北端にあります。通常、列車の南端に運転台車があり、6台または7台のショアライナー客車を牽引/押します。

ジェネシス機関車は主にメトロノース鉄道の銀と青の塗装が施されているが、路線の設備はコンドー省と共同で管理されており、ハドソン線ではコンドー省の赤縞模様の客車も広く使用されているため、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の赤・黒・白のカラーリングが見られることもある。メトロノース鉄道所有のジェネシス機関車は、2007年に新しい塗装に変更された。

今後のサービス提案

ペン駅へのアクセス

ペンシルバニア駅アクセス計画の一環として、MTAはハドソン線の一部の列車をマンハッタンのミッドタウンにあるペンシルバニア駅に送ることを提案している。ハドソン線の列車は、アムトラックが所有する線路区間であるエンパイア・コネクションを経由してペンシルバニア駅にアクセスする。^[39]現在アムトラックのエンパイア・コリドー列車がペンシルバニア駅へのアクセスに使用しているこの区間は、リバーデール駅とスプイテン・ダイビル駅の間でハドソン線から分岐している。この提案には、マンハッタンのエンパイア・コネクション沿いにハドソン線の2つの新しい駅を建設することが含まれている。1つはマンハッタンビルの125丁目付近、もう1つはアッパー・ウエスト・サイドの62丁目付近である。^[40]この計画により、ハドソン線の乗客はウエストサイドの目的地まで直接乗車できるようになる。

ポキプシー北部へのサービス拡張

線路はポキプシーの北まで続いているため、MTA（メトロノース鉄道の親会社）とアムトラックの双方から、北方への路線延長について長年にわたり様々な提案がなされてきた。ニューヨーク・セントラル鉄道とペン・セントラル鉄道は、1971年4月30日までポキプシーの北からアルバニー・レンセリアまでの鉄道サービスを運営していたが、それ以降はアムトラックの都市間列車のみがポキプシーの先まで運行している。ほとんどの提案は、マンハッタンのミッドタウンへの鉄道通勤が容易になることが、依然として大部分が田舎である地域社会に与える影響を懸念する北部ダッチェス郡の住民の強い反対により撤回されている。1999年、メトロノース鉄道は、路線をティボリまで25マイル（40 km）延長するか、ラインクリフまで15マイル（24 km）延長することを提案した。^[41]ティボリ、スターツバーグ、ハイドパークの3つの新しい駅が建設され、終点のラインクリフではアムトラックのサービスに加えて通勤サービスも受ける予定だった。駅には駐車場が建設され、ヤードも建設される予定だった。^[42]ハドソン線の北部の乗客数がシステムの他の部分よりも急速に増加していたため、300万ドルの費用がかかる延長の環境影響調査草案は必要であると判断された。^[43]^[44]連邦交通局は調査にいくらかの資金を提供した。^[45]スタンフォード、^[46]ミラン、レッドフック、ラインベックの各町とティボリとラインベックの村は、調査に反対する決議を可決した。^[47]調査は大きな反対があったため実施されなかった。^[48]しかし、ポキプシー地域の通勤者は、その駅への負担が軽減されるとしてそのような計画を支持している。 2007年1月には、ポキプシー北部のいくつかの町の監督官が鉄道サービスの延長に新たな関心を示した。^[49]

駅

ハドソン線のマイルポスト 0 は、42 番街の北の敷地境界線 (線路の終点から 200 ～ 300 フィート南) にあります。マーブルヒルカットオフにより、1906 年頃に線路が 0.73 マイル (1.17 km) 短縮されたため、たとえばヨンカーズ駅はマイルポスト 15.24 にありますが、GCT の線路終点から約 14.46 マイル (23.27 km) 離れています。ハドソン線は、パークアベニュートンネル内の駅には停車しませんでした。

文献

ハスブルック、フランク（1909年）。ニューヨーク州ダッチェス郡の歴史。ニューヨーク州ポキプシー：SAマシュー。 2022年6月21日閲覧。

参考文献

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外部リンク

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歴史

ニューヨークセントラル

再編と電化

ペン・セントラルとコンレール

メトロノース

MTAによる購入

ラインの説明

マンハッタンとブロンクス

ウェストチェスター郡

パットナム郡とダッチェス郡

車両

今後のサービス提案

ペン駅へのアクセス

ポキプシー北部へのサービス拡張

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文献

参考文献

外部リンク

関連するトピック

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