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 2011年11月、ニュージャージートランジットの列車がバーゲンヒルの西口に進入する | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ライン | 北東回廊 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | ハドソン パリセーズ-ハドソン川 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯40°46′17″ 西経74°02′31″ / 北緯40.7714° 西経74.0419° / 40.7714; -74.0419 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | アムトラックとニュージャージートランジット | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 始める | ニュージャージー州ウィホーケンのバーゲンヒル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 終わり | ニューヨーク市マンハッタンのペンシルベニア駅 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ノースリバー トンネルは、ニュージャージー州ウィーホーケンとニューヨーク州ニューヨーク市マンハッタンのペンシルベニア駅の間のハドソン川の下を通る、アムトラックとニュージャージー トランジットの旅客線を通す一対の鉄道トンネルです。ペンシルバニア鉄道(PRR)によって 1904 年から 1908 年にかけて建設され、列車がマンハッタンまで到達できるようにし、1910 年後半に開業しました。
トンネルは1時間あたり最大24回の双方向の横断が可能で、ピーク時にはほぼ満員となる。 2012年のハリケーン・サンディによる大規模な洪水でトンネルが被害を受け、列車の運行に頻繁に遅れが生じた。2014年5月、アムトラックは今後20年以内にトンネルの1つまたは両方を閉鎖する必要があると発表した。
2021年5月、米国運輸省（USDOT）は2つの新しいトンネルの建設を承認した。ゲートウェイトンネルと呼ばれる新しいトンネルは2035年に開通する予定で、古いトンネルの改修は2038年までに完了する予定である。[5]
歴史
コンテクスト
PRRは1871年にユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社を借り受けてニュージャージー州の鉄道の支配権を固め、フィラデルフィアから北のジャージーシティまで鉄道網を拡張した。ハドソン川を渡るのは依然として障害であり、東ではロングアイランド鉄道（LIRR）がイースト川で終わっており、どちらの場合も乗客はマンハッタン行きのフェリーに乗り換えなければならなかった。これによりPRRは、既にマンハッタンにサービスを提供していた最大のライバルであるニューヨーク・セントラル鉄道に比べて不利な立場に置かれた。[6]
ハドソン川に橋を架けようとして失敗した後、PRRとLIRRは1892年にニューヨークトンネル延長プロジェクトの一環として、地域鉄道アクセスの改善のためのいくつかの提案を作成した。提案には、ジャージーシティとマンハッタン間の新しいトンネル、おそらくブルックリンへのトンネル、マンハッタンのミッドタウンにPRRとLIRRの両方のための新しいターミナル、ハドソンチューブ（後にPATHと呼ばれる）の完成、および橋の提案が含まれていた。これらの提案は、世紀の変わり目にPRRがプロジェクトを管理する子会社を設立したときに最終的に実現した。1902年2月13日に設立されたペンシルバニア・ニュージャージー・アンド・ニューヨーク鉄道は、ノースリバートンネルの建設を監督することになっていた。PNJ＆NYは、ハドソン川のニュージャージー側にあるノースリバートンネルのアプローチの建設を担当するメドウズ部門も担当することになっていた。[7]
1901年6月に発表されたマンハッタンのミッドタウンにあるPRRとLIRRのターミナルに関する当初の提案では、マンハッタンの45丁目と50丁目の間にハドソン川をまたぐ橋を建設することと、LIRRとPRR用の2つの近接したターミナルを建設することが求められていた。これにより、乗客はロングアイランドとニュージャージー州間を乗り換えなしで移動できるようになる。[8] 1901年12月、計画は修正され、PRRはハドソン川に橋を架けるのではなく、川の下にノースリバートンネルを建設することになった。[9] PRRは、トンネルの建設コストは橋の3分の1であるため、橋ではなくトンネルを建設する理由としてコストと土地の価値を挙げた。ノースリバートンネル自体は、直径18.5〜19.5フィート（5.6〜5.9メートル）の鋼管2〜4本で構成される予定だった。[10]ニューヨークトンネル延伸は、ニューヨーク市高速交通委員会からすぐに反対を受けた。委員会は、新しいトンネルに対する管轄権を持たないとして反対した。また、インターボロー高速交通会社も、ニューヨークトンネル延伸を、当時未完成だった自社の高速交通サービスの潜在的な競合相手と見なしていた。[11]このプロジェクトは、1902年12月にニューヨーク市議会で41対36の投票で承認された。ノースリバートンネルとイーストリバートンネルは、それぞれの川床の下に建設され、PRRとLIRRの線は、マンハッタンの31丁目と33丁目の間に位置する広大なボザール様式の建物であるニューヨークペン駅で合流することになっていた。プロジェクト全体の費用は1億ドル以上になると予想されていた。[12] [13]
設計と建設
主任技師チャールズ・M・ジェイコブス率いるトンネル設計チームは1902年に作業を開始した。[14]ノース・リバー・トンネルの建設契約は1904年にオルーク・エンジニアリング建設会社に交付された。[15]当初、トンネルは3本のトンネルで構成される予定だったが、後に2本に縮小された。[16]最初の建設作業は2本の立坑の掘削から成り、1本は11番街の東側、川の東岸から数百ヤード東、もう1本はウィホーケン、川の西岸から数百ヤード西に位置する。ウィホーケン立坑の建設は1903年6月に開始され、1904年9月にコンクリート壁の長方形の坑道として完成した。坑道の底部は56×116フィート（17.1×35.4メートル）、深さは76フィート（23.2メートル）であった。[13]
坑道が完成すると、オルークはトンネル本体の工事に取りかかった。このプロジェクトは3つの部分に分かれており、それぞれ常駐の技術者が管理していた。マンハッタンの「ターミナル駅」、ウィーホーケン坑道の東側でハドソン川の下を通る「リバー・トンネル」、ウィーホーケン坑道の西側からパリセーズの西側にあるトンネル入口までのバーゲン・ヒル・トンネルである。 [ 17] : 45 トンネルは掘削と発破の技術とトンネルシールドを使って建設された。シールドは3か所に設置され、互いに向かい合うように打ち込まれた。シールドはマンハッタンから西へ、ウィーホーケンから東西へ、バーゲン入口から東へと進んだ。[18]
川の下では、トンネルは岩盤から掘削と発破で始まったが、川の下の地層はかなりの深さまで泥だった。そのため、この部分は圧縮空気で掘削され、ウィホーケンとマンハッタンの坑道から約3,000フィート (910 m) の地点で194トンのシールドが使用された。泥は地面を侵食することなくシールドを前方に押し出すほどだったが、泥は歯磨き粉のような粘稠度があったため、前方の穴から泥をいくらか取り入れた方がシールドを操作しやすいことがわかった。トンネルを掘削した後、幅2.5フィート (0.76 m)、各22トンの重さのセグメント型鋳鉄リングで覆った。セグメントはボルトで固定され、22インチ (56 cm) のコンクリートで覆った。[19]川の下の北側のトンネルの両端は1906年9月に接合した。当時は世界最長の海底トンネルであった。[3] [20]
一方、ジョン・シールズ建設会社は1905年にバーゲン・ヒルとハドソン川下流のパリセードを通る掘削工事を開始した。[21]ウィリアム・ブラッドリーが1906年に引き継ぎ、ハッケンサック・メドウズへのトンネルは1908年4月に完成した。[22] [23]
開封と使用
トンネルは1910年11月27日、ニューヨーク・ペン駅までのニューヨーク・トンネル延伸線が開通した際に開通した。[24] : 37 それまで、PRRの列車はPRR本線をニュージャージー州ジャージーシティのエクスチェンジ・プレイスまで使用していた。ニューヨーク・トンネル延伸線は、ニューアークの北東2マイルで元の線から分岐し、ジャージー・メドウズを北東に横切ってノース・リバー・トンネルとニューヨーク・ペンまで走っていた。[25]トンネル・プロジェクトには、ハッケンサック川に架かるポータル橋と、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（現在のPATH ）とのマンハッタン・トランスファー乗り換えが含まれていた。[24] : 37, 39 ノース・リバー・トンネルとペン駅の開通により、PRRは南からニューヨーク市に直接アクセスできる唯一の鉄道となった。[26]
1967年にアルデン計画が実施され、経営難に陥っていたニュージャージー中央鉄道（CNJ）とレディング（RDG）の列車がニューアーク・ペン駅まで運行され、ニューヨーク行きのPRRとPATHの列車に接続できるようになりました。[24] : 61 [27] PRRは1968年にペン・セントラル・トランスポーテーションに合併されました。[28]ペン・セントラルは1970年に倒産し[24] : 61 [27] 、1976年にその近郊列車はコンレールに引き継がれ、[29] [30]その後1983年にNJトランジットに引き継がれました。 [31]ペン・セントラルの長距離サービス（今日の北東回廊とエンパイア回廊の一部を含む）は1971年にアムトラックに引き継がれました。 [32]アムトラックは1976年にノースリバートンネルを管理し、NJトランジットはアムトラックとの契約に基づいてトンネルを通る列車の運行を開始しました。[33]
手術
ポータル
西側の入口は、ニュージャージー州パリセーズの西端、ルート3の東端に近いノースバーゲン、アメリカ国道1/9号線（40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W / 40.7714; -74.0419）にある。これらは、ノースバーゲン、ユニオンシティ、ウィーホーケンの下を通り、マンハッタンの32丁目にある10番街の東端にある東側の入口まで続いている。ウィーホーケン立坑の上部がいつ覆われたのかは謎である。1932年頃に架線が追加されるまで、2本の線路は空に向かって開いたままだったのかもしれない。マンハッタン側の2つの入口は、10番街のちょうど東で21本の線路に扇状に広がり、ペンシルバニア駅のプラットホームにサービスを提供していた。[19] 10番街の東側にある450 West 33rd Street（現在のFive Manhattan West）は、1969年に東口の上に建設されました。[34] [35]
2本のトンネルはほぼ直線で、37フィート（11.3メートル）離れている。300フィート（91メートル）ごとに横断通路がある。マンハッタン側では、各トンネルは複数の線路に分かれている。[36]
容量と耐用年数
ノースリバートンネルは、片道1時間あたり最大24本の横断が可能です。[37] [38] 2003年以降、トンネルはピーク時にはほぼ定員で運行されています。[2]ノースリバートンネルを通過するニュージャージートランジットの平日の列車の数は、1976年の147本から2010年には438本に増加しました。[39]列車は通常、北トンネルを通って西（ニュージャージー州へ）に行き、南トンネルを通って東に進みます。朝のラッシュ時の最も混雑する時間帯には、約24本の列車が南トンネルを通過し、午後には同じ数の列車が北トンネルを通過します。
トンネルは川の下を互いに平行に走っており、中心間の距離は37フィート（11メートル）離れている。2本の線路はペンシルベニア駅のすぐ西で21本の線路に広がっている。[13] [40] [24] : 76
拡張と修復の提案
1990年代初頭、ハドソン川の下に追加のトンネルを建設するいくつかの提案が策定され、北東回廊の交通容量を増やし、既存の老朽化したトンネルを修理できるようにしました。トンネルを修理し、新しいトンネルを追加する計画は2021年に承認されました。[41]
地域の中心へのアクセス
1995年にニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）、ニュージャージー・トランジット、メトロポリタン交通局によって開始された地域中核へのアクセス（ARC）は、ニューヨーク都市圏の公共交通機関のアイデアを検討した大規模投資調査であった。長期的な目標は、マンハッタンのミッドタウン、ペンシルベニア駅、グランド・セントラル駅にある地域の主要鉄道駅への接続を改善することで最もよく達成できることが判明した。[42]イーストサイド・アクセス・プロジェクトには、イースト川とマンハッタンのイーストサイドの下のトンネルが含まれており、 LIRRの交通の一部をグランド・セントラルに迂回させる予定である。 [43]これは2023年1月に完了した。[44]
トランスハドソン・エクスプレス・トンネル、または後に研究自体の名前を引き継いだTHEトンネルは、ハドソン川の西側横断に対処することを目的としていた。工学的研究により、構造上の干渉によりグランド・セントラル駅または現在のペンシルベニア駅に接続する新しいターミナルを建設することは不可能であることが判明し、最終的な設計では、現在の鉄道操車場の下を掘削して34番街の下に新しい深い洞窟のターミナル駅を建設することになっていた。[45] [46]アムトラックは、この地域が国内システムのボトルネックになっていることを認識しており、当初は2040年までに工事を完了する予定だった。[47]
ARCプロジェクトはアムトラックの直接的な関与を伴わなかったが[47] [48] 、ニュージャージー州知事クリス・クリスティーにより、潜在的なコスト超過を理由に2010年10月に中止された。[49]アムトラックはARCトンネルを復活させ、そのための準備作業を利用するために知事と短期間交渉したが、その交渉はすぐに決裂した。[50] [47] [48]アムトラックは、いかなる作業も購入することに関心がないと述べた。[51]ニュージャージー州上院議員ロバート・メネンデスは後に、ARCのために行われた準備作業の一部が新しいプロジェクトに使用される可能性があると述べた。[52]プロジェクトの費用は、予備工学に1億1,700万ドル、最終設計に1億2,600万ドル、建設に1,500万ドル、不動産所有権に1億7,800万ドル（ニュージャージー州で2,800万ドル、ニューヨーク市で1億5,000万ドル）であった。さらに、一部返金可能な保険料の前払い金1億6,100万ドルも支払われた。[53]その後、アムトラックのトランスハドソンプロジェクトの開始予定が早められた。これは、範囲は似ているが設計が異なるARCプロジェクトがキャンセルされたことが一因であった。[54]
ゲートウェイプログラムとハリケーンサンディ
アムトラックの新しいトランスハドソントンネルの計画であるゲートウェイプログラムは、2011年2月7日にアムトラックのCEOジョセフ・ボードマンとニュージャージー州の上院議員メネンデスとフランク・ラウテンバーグによって発表されました。[55] [56] [39] [57]この発表には、ニューヨーク州の上院議員チャールズ・シューマーとアムトラックの取締役会からの支持も含まれていました。当局は、アムトラックが資金調達の先頭に立つと述べました。潜在的な資金源のリストには、ニューヨーク州とニュージャージー州、ニューヨーク市、PANYNJ、MTA、および民間投資家が含まれていました。[58] [50] [59] 2017年現在、ゲートウェイプログラムの費用は129億ドルと見込まれています。[60] [61]
ゲートウェイ・プログラムが発表されてから1年後の2012年10月、ノース・リバー・トンネルはハリケーン・サンディの海水で浸水し、トンネルの歴史上初めて両方のトンネルが完全に浸水した。[62] [52] [63]高潮により、架空線、電気システム、コンクリートのベンチ壁、排水システムが損傷した。[52]嵐による被害とトンネルの老朽化により、トンネル内の部品の故障が増加し、遅延が頻繁に発生した。[64] 2019年の報告書では、ゲートウェイ・プログラムで交換される2つの部品、ノース・リバー・チューブとポータル・ブリッジが、2014年から2018年の間に2,000時間の遅延の原因となったと推定されている。[65]ノース・リバー・トンネルが浸水した後、ゲートウェイ・プログラムが優先された。 2014年5月、ボードマンは地域計画協会に対し、トンネルの1つまたは両方を閉鎖しなければならないまでに20年もかからないと語った。[66] 2017年7月、このプロジェクトの環境影響調査の草案が発行された。[61]
ゲートウェイプロジェクトの資金調達は、ニュージャージー州当局と連邦政府からの資金提供の約束がなかったため、数年間不明確であった。2015年、アムトラック、港湾局、米国運輸省のメンバーで構成されるゲートウェイ開発公社がゲートウェイプロジェクトの建設を監督するために設立された。連邦政府と州は、プロジェクトの資金調達コストを分割することに合意した。[67] [68]ドナルド・トランプ大統領の最初の政権は、プロジェクトの資金調達に疑問を投げかけ、[69] [70] 2017年12月、連邦交通局の当局者は以前の資金調達契約は「存在しない」と述べた。[71] [72] 2018年3月、統合歳出法で最大5億4100万ドルがプロジェクトに提供された。[73] [74] 2019年6月24日、ニューヨーク州とニュージャージー州の政府は、ゲートウェイプログラムの鉄道トンネルと橋の計画、資金調達、建設を監督する二州ゲートウェイ開発委員会を設立する法案を可決しました。[75] 2020年2月、アムトラックは、ゲートウェイプログラムの状況にかかわらず、ノースリバートンネルの改修を進める意向を示しました。[76] [77]
2021年5月28日、このプロジェクトは米国運輸省によって正式に承認されましたが、資金はまだ決定されていません。[41] [78] 2022年8月31日、ゲートウェイ開発委員会は、新しいトンネルが2035年に完成し、既存のノースリバートンネルが2038年までに修復される予定であると発表した。このプロジェクトは、インフラ投資および雇用法からの連邦資金を使用し、残りはニュージャージー州とニューヨーク州によって提供されます。[5] [79]
サービスおよび修理プラン
新しいゲートウェイ プログラム トンネルが建設されると、2 つのノース リバー トンネルは修理のため 1 つずつ閉鎖されますが、既存のサービス レベルは維持されます。ノース リバー チューブとゲートウェイ プログラム トンネルはどちらも、1 時間あたり最大 24 本の列車を運ぶことができます。古いトンネルの改修が完了すると、路線の容量は 2 倍になります。ハドソン トンネル プロジェクトは、北東回廊の回復力を向上させ、冗長な容量によって路線のサービスの信頼性を高めます。[80] : S-2 から S-3、S-10 [81] : 5B-17
既存のノースリバートンネルは、片道1時間あたり最大24本の列車を運ぶことができる。[37] [38]新しいハドソントンネルが建設されなければ、ノースリバートンネルは1本ずつ閉鎖されなければならず、平日のサービスは現在の1時間あたり24本の列車のレベルを下回ることになる。単線で双方向サービスを提供する必要があるため、サービスは50％以上削減されるだろう。[38]最良のシナリオでは、完璧な運用条件であれば、既存のノースリバートンネルを通じて1時間あたり9本の列車を提供でき、これはサービスの63％削減となる。工事期間中、乗客はニュージャージー州とニューヨーク州の間を移動するために、混雑したPATH列車、バス、フェリーを使わなければならないだろう。 [82] : 1–7 一方、新しいゲートウェイトンネルが建設されれば、既存のノースリバートンネルを利用できる1時間あたり24本の列車に加えて、ハドソン川の下を1時間あたり24本の列車が走行できるようになる。[83]
参照
- バーゲンヒル
- ベルゲントンネル
- イーストリバートンネル
- ニュージャージー州ハドソン郡の橋、トンネル、切通しの一覧
- ニューヨーク市のハドソン川を渡るフェリーのリスト
- ハドソン川の固定横断橋（橋とトンネル）の一覧
- アップタウン ハドソン チューブ(PATH 交通トンネル、1908 年開業)
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのノース・リバー・トンネルに関連するメディア- リーブ、アーサー B. (1906 年 12 月)。「トンネル建設のロマンス: ニューヨーク市周辺の川の下に建設された 16 本の水中トンネル」。『世界の仕事: 現代史』。XIII : 8338–8351。2009年7 月 10 日閲覧。多数の工事写真を掲載しています。
- ノースリバートンネル建設技術のアニメーショングラフィック - ニューヨークタイムズ
- 「トンネルから終着駅へ：ペンシルベニア駅の物語」 - ナショナル パブリック ラジオ