Loading article…
バリス（/ bə ˈ l iː z / bə- LEEZ ）は、自動列車防護（ATP）システムの一部として鉄道のレールの間に設置される電子標識またはトランスポンダーである。フランス語の「balise 」は、これらの標識を他の種類の標識と区別するために使用される。[1]
バリスは、高速のLignes à Grande Vitesseを除くフランスの鉄道網の主要路線に設置されているKVB信号システムで使用されています。
バリスは欧州列車制御システムの不可欠な部分を構成しており、列車の正確な位置を示す「ビーコン」として機能します。ETCS信号システムは、欧州連合全体の鉄道に徐々に導入されています。[2]
バリスは、中国の高速鉄道に導入されている、欧州の列車制御システムをベースにした中国列車制御システムのバージョン CTCS-2 および CTCS-3でも使用されています。
欧州列車制御システム仕様に準拠したバリースは、ユーロバリースと呼ばれます。
概要
バリスは通常、電源を必要としません。通過する列車の下に取り付けられたバリス伝送モジュールによってブロードキャストされる無線周波数エネルギーに応答して、バリスは列車に情報を送信 (アップリンク) するか、列車から情報を受信 (ダウンリンク、ただしこの機能はほとんど使用されません) します。ユーロバリスの伝送速度は、最高時速 500 km で通過する列車が完全な「電報」を受信するのに十分です。
バリスは、すべての列車に同じデータを送信する「固定データ バリス」または略して「固定バリス」、または可変データを送信する「透過データ バリス」のいずれかであり、「切り替え可能」または「制御可能バリス」とも呼ばれます。(「固定」という言葉はバリスによって送信される情報を指し、バリスの物理的な場所を指すものではないことに注意してください。すべてのバリスは固定されています)。
固定式バリスは、すべての列車に同じデータを送信するようにプログラムされています。固定式バリスによって送信される情報には通常、バリスの位置、曲線や勾配などの線路の形状、速度制限などが含まれます。プログラミングは、ワイヤレス プログラミング デバイスを使用して実行されます。したがって、固定式バリスは、列車に正確な位置と次の信号までの距離を通知し、速度制限があれば警告することができます。
制御可能なバリスは、信号表示などの動的データを列車に送信するラインサイドエレクトロニクスユニット（LEU）に接続されています。ETCSレベル1信号システムの一部を構成するバリスは、この機能を採用しています。[3] LEUは、ラインサイド鉄道信号または信号制御塔に接続することにより、従来の（国内）信号システムと統合されます。
バリスは、列車が移動方向 1→2 と方向 2→1 を区別できるように、ペアで配置する必要があります。ただし、バリスが前のバリス グループにリンクされている場合は、1 つのバリスしか含めることができません。データの量が多すぎる場合は、追加のバリスをインストールできます。
バリスは列車の設備と連動して動作し、列車運行の安全性を高めるシステムを提供します。複数のプラットホームを持つ駅への進入路では、GPSのより正確な補助として固定バリスが配備され、自動選択ドア開閉の安全な操作が可能になります。[4]
インストール
バリスは通常、線路の中央線にある枕木や枕木の上または間に取り付けられます。最高速度500 km/h (310 mph) で走行する列車は、各ユーロバリスを通過する際に少なくとも3つの電報を送受信します。初期の KER バリス (KVB、EBICAB、RSDD) は最高速度 350 km/h (220 mph) で動作するように指定されていました。[5]
列車の車載コンピューターは、バリスからのデータを使用して、前方の線路の安全な速度プロファイルを決定します。必要に応じて列車を安全に停止させるには、十分な情報が必要です。
バリース内のデータには、次のバリースまでの距離を含めることができます。これは、間違った側で障害が発生する可能性のある、欠落したバリースを確認するために使用されます。
ATP が装備されている区間の始点と終点では、列車の動きの監視を開始または停止するために、車載 ATP 装置に通知するために、固定バリスのペアがよく使用されます。
使用法
ユーロバリスは次のような用途に使用されます。
- ETCS – 欧州全域の列車保護システム
- 中国の高速鉄道で使用されている中国の列車制御システムバージョンCTCS-2およびCTCS-3
- ユーロシグナム – 以前のスイスのインテグラ・シグナム列車保護システムの派生型
- EuroZub – 以前のスイスのZUB 121列車保護システムの派生型
- SCMT – イタリアの列車保護システム
- TBL 1+ – ベルギーで使用されている列車保護システム
- GNT – ドイツの傾斜列車を制御するシステム
- ZBS –ベルリンSバーンの新しい高速輸送制御システム
- TASS –西海岸本線の列車の傾斜を制御するシステム
ユーロバリス以外のバリスは、以下の場合に使用されます。
- KVB – フランスで使用されている列車保護システム
- ASFA – スペインで使用されている列車保護システム
- ACSES –アメリカの北東回廊でアムトラックが使用している列車保護システム
- ATACS –日本の一部地域で使用されている移動閉塞式列車保護システム
- 自動列車制御（ATC）、自動列車保護（ATP）、自動列車停止（ATS）、通信ベースの列車制御（CBTC）が世界各地で導入されている。
- EBICAB – ノルウェー、スウェーデン、フィンランド、スペインの一部を含む他の国々で使用されている列車保護システム
- TASC – 日本の一部の鉄道路線で使用されている自動列車ブレーキおよび保護システム
- C-APT – （歴史的）APTが許容速度と気密性の情報を送信するためにかつて開発されたシステム[6]
歴史
最も初期の自動列車防護システムは、油圧システムのスイッチを開けることでブレーキシステムに直接接続できるトリップコックを備えた、純粋に機械的なものでした。列車が停止信号をオーバーランし、自動停止にもかかわらず速度超過のために衝突するという事故が複数ありました。運転台に速度を表示し、列車に速度超過を防ぐ電子システムを提供する複数のシステムが発明されました。高速列車の出現により、線路脇の信号の速度表示器は時速 160 km (99 mph) を超えると十分ではないと一般に予想されたため、これらのすべての列車は運転台信号を必要としました。
要件に対する複合的なソリューションは、1965 年に発表されたドイツのLZBシステムでした。当初の設備はすべてハードワイヤード ロジックでした。最初の本格的なキャブ エレクトロニクスは 1972 年に発表され (LZB L72 と命名)、キャブ コンピューターは 1980 年までに導入されました (LZB 80)。LZB システムでは、線路の中央に 100 m (330 フィート) 間隔でループするワイヤを使用して、列車の位置を以前のどのシステムよりも正確に把握しました。その結果、LZB システムは高速線路だけでなく通勤鉄道でもスループットを向上させるために使用されました。ただし、システムの導入コストのため、これらのアプリケーション領域に限定されていました。
1970年代にイギリス鉄道はC-APTを開発した。このシステムは、1km以下の線路間隔で設置されたパッシブトランスポンダー（バリス）を利用し、通過する列車に線路速度（80ビットパケット）を送信し、運転台に表示するものだった。列車制御システムが最後の信号から1km以内に更新を受信できなかった場合、表示された速度制限は消去され、運転手が応答しなければならない音声トーンが生成され、そうでなければ列車のブレーキが自動的に作動した。このシステムは、1981年12月にイギリス鉄道クラス370が導入されてから営業運転が開始された。[6]
固定または制御された情報を備えたパッシブバリスの原理を使用するシステムの開発は、1975 年にノルウェーで発生した事件 (Tretten) を受けて、LMEricson と SRT によって 1975 年に開始されました。LME/SRT システムは Ebicab システムになりました。Ebicab システムは、磁気結合、バリスに電力を供給するための機関車のアンテナからの 27 MHz ダウンリンク、およびバリスからの情報電報を送信するための 4.5 MHz を使用したアップリンクの使用の原理を確立しました。バリス内の制御情報は、信号システムのステータスからエンコードされます。電報には、許可された速度と距離に関する情報が含まれています。この情報は、オンボード コンピューターでブレーキ曲線を計算し、速度を監視し、最終的にブレーキをかけるために使用されます。ノルウェーでは、1983年にエビキャブをATPとして装備した最初の路線が運行を開始した。エビキャブの原理はその後KVBおよびRSDDシステムで使用され、ERTMS ETCSバリスにも使用された。1980年代には、古い信号を読み取り、より優れた制御を重ね合わせるために、他のキャブコンピュータが導入された。ドイツのPZ80は、10 km/h (6.2 mph) 単位で速度をチェックできた。フランスのKVBは、1990年代初頭に外部システムをバリスに置き換え、対向車の信号と許可された列車速度の組み合わせ情報を送信した。シーメンスもPZB信号システムの後継を発明し、1992年以降スイスでZUB 121 ZUB 123 として配備された。ABBはEBICAB 900システムの外部バリスを改良し、これはスペインとイタリアで採用された。
シーメンスは1992年にバリスシステムに関する研究を発表しており[7]、これは欧州鉄道交通管理システムがヨーロッパの列車信号の可能性を研究していたときに、LZBの代わりにKVBとGSMに基づく技術を使用するという選択に影響を与えました。最初のユーロバリスは1996年にテストされ、その後の列車保護システムは信号のニーズに基づいてそれを採用しました。
参照
参考文献
- ^ "balise | イタリア語から英語 | エンジニアリング（一般）".
- ^ 「EC が ERTMS 導入期限を設定」http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//ec-sets-out-ertms-deployment-deadlines.html
- ^ 「ERTMSレベル」(PDF) 。 2011年8月13日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2014年12月28日閲覧。
- ^ Connor, Piers (2013年3月). 「Southern's Class 377/6」(PDF) . Modern Railways : 40–44. 2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2014年6月2日閲覧。
- ^ 「Eurobalise 用 FFFIS: SUBSET-036 2.4.1」(PDF)。
- ^ ab RG Latham (2005年7月14日). 「Control APT (C-APT)」 . 2017年1月3日閲覧。
- ^ ウルリッヒ・レーマン (1996)。 「Aktivitäten von Siemens zur Einführung der EURO-Balise S21」。シグナル+ドラフト。 Tetzlaff Verlag GmbH & Co. KG。ISSN 0037-4997。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、バリセスに関連するメディアがあります。
- SUBSET-036 ユーロバリスの仕様 (PDF; 1.12 MB)
- 北京鉄道信号工場