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1933年のニューディール政策の一環である公共事業局（PWA）は、内務長官ハロルド・L・イッケスが率いる、アメリカ合衆国の大規模な公共事業建設機関でした。大恐慌への対応として、1933年6月に国家産業復興法によって設立されました。ダム、橋、病院、学校などの大規模な公共事業を建設しました。その目標は、初年度に33億ドル、総額60億ドルを支出して雇用を創出し、購買力を安定させ、経済の回復を支援することでした。支出の大部分は、1933年から1935年と1938年の2つの波で行われました。当初は連邦緊急公共事業局と呼ばれていましたが、1935年に公共事業局に改称され、1944年に閉鎖されました。[ 1 ]
PWAは、実際の工事を行った民間建設会社との契約に70億ドル以上を費やした。PWAは、1930年代に国と地域の誇りを生み出したインフラを構築し、90年経った今でも重要な役割を果たしている。PWAは、ハリー・ホプキンスが率いるライバル機関である公共事業促進局（WPA）よりもはるかに論争が少なく、WPAは小規模なプロジェクトに重点を置き、失業中の未熟練労働者を雇用していた。[ 2 ]
政権は、大恐慌後の米国経済の回復を支援するため、公共事業局（PWA）を創設した。その主な目的は、労働人口の最大24%に達していた失業率を削減することであった。さらに、PWAは新たな公共建築物や道路を建設することで購買力を高めることも目指した。フランシス・パーキンスが最初に連邦政府資金による公共事業計画を提案し、この構想はハロルド・L・アイクス、ジェームズ・ファーリー、ヘンリー・ウォレスから大きな支持を得た。フランクリン・デラノ・ルーズベルトは、PWAの初期費用を削減した後、 1933年春の「百日」におけるニューディール政策の一環としてPWAを盛り込むことに同意した。
ワシントンにあるPWA本部が計画したプロジェクトは、一般市場で労働者を雇用した民間建設会社によって建設された。WPAとは異なり、PWAは失業者を直接雇用することはなかった。ニューディール政策の中でも、PWAは経済回復を促すための「景気刺激策」という進歩主義的な考え方を最も体現していた。1933年7月から1939年3月にかけて、PWAは空港、大型発電ダム、海軍の大型軍艦、橋梁など34,000件以上のプロジェクトの建設資金を提供し、管理した。また、1933年から1939年に建設された新設学校の70%、病院の3分の1もPWAが手掛けた。
PWAのプロジェクトで最も多かったのは道路と高速道路で、11,428件の道路プロジェクトはPWAの全プロジェクトの33％を占め、総予算の15％以上を占めていました。学校建築は7,488棟で、支出の14％を占め、2番目に多いプロジェクトでした。PWAは主に、さまざまな連邦機関への配分、州やその他の公共団体への融資や補助金の提供、そして（短期間ではありましたが）鉄道会社への補助金なしの融資によって機能していました。たとえば、インディアン居留地内およびその近辺で道路、橋、その他の公共事業を建設するために、市民保全部隊（CCC）のインディアン部門に資金を提供しました。
PWAは、その「乗数効果」と最初の2年間の予算33億ドル（当時のGDP600億ドルと比較）により、当時としてはアメリカ最大の建設事業の原動力となった。1934年6月までに、PWAは全資金を13,266の連邦プロジェクトと2,407の非連邦プロジェクトに分配した。PWAプロジェクトで働く労働者1人につき、間接的にほぼ2人の労働者が雇用された。PWAは、アメリカの農村部の電化、運河、トンネル、橋、高速道路、街路、下水道システム、住宅地の建設、病院、学校、大学の建設を成し遂げた。毎年、PWAは国全体のコンクリートの約半分と鉄鋼の3分の1を消費した。[ 3 ] PWAはまた、ニューヨーク市とワシントンDC間のペンシルベニア鉄道を電化した。[ 4 ]地方レベルでは、裁判所、学校、病院、その他の公共施設を建設し、それらは21世紀にも使用されている。[ 5 ]
PWAは、都市部の貧困層のための公営住宅建設というニューディール政策の中核となるはずだった。公営住宅は米国では新しい概念であり、ニューディール政策中に初めて試みられた。このことを念頭に、PWAは合計52の住宅コミュニティ、合計29,000戸を建設したが、これは公営住宅の多くの支持者が期待していたよりも少なかった。PWAが建設した最初の公営住宅コミュニティは、ジョージア州アトランタの白人専用のテックウッド・ホームズだった。[ 12 ] PWAはまた、ニューヨーク市で最初の公営住宅プロジェクトの一つであるブルックリンのウィリアムズバーグ・ハウスも建設した。
PWAは60億ドル以上を費やしたが、産業活動を大恐慌前の水準に戻すことはできなかった。[ 13 ] [ 14 ]多くの面で成功を収めたものの、PWAが目指した質の高い手頃な価格の住宅を相当数建設するという目標は大きな失敗だったと認められている。[ 13 ] [ 14 ]ルーズベルトが財政赤字支出に反対していたため、PWAが住宅目標を達成するのに十分な資金が投入されなかったと主張する人もいる。[ 13 ] [ 14 ]
リーブス（1973）は、ルーズベルトの競争的行政理論は非効率的で遅延を招いたと主張している。支出規模、管理者の選任、州レベルでの職員の任命をめぐる競争は遅延を招き、最終的にはPWAが景気回復手段として失敗に終わった。予算局長として、ルイス・ダグラスは有力上院議員の意見を覆し、歳出を35億ドルに削減し、その資金の多くを各機関の独自の予算ではなく他の機関に振り向けた。慎重で倹約家のアイクスは、より想像力豊かなヒュー・S・ジョンソンを抑えて公共事業局長に就任した。民主党の州組織間、そして民主党と進歩共和党間の政治的競争は、地方レベルでのPWAの取り組みの実施を遅らせた。アイクスは、PWAを通じて資金提供される建設工事において、熟練および非熟練の黒人を雇用するための割当制を導入した。雇用主と労働組合からの抵抗は、交渉と暗黙の制裁によって部分的に克服された。結果は曖昧だったものの、この計画はアフリカ系アメリカ人、特に非熟練労働者に雇用機会を提供するのに役立った。[ 15 ]
ルーズベルト大統領が産業を第二次世界大戦生産に向けると、PWAは廃止され、その機能は1943年6月に連邦公共事業庁に移管された。 [ 16 ] [ 17 ] PWAは、ヨークタウンとエンタープライズという2隻の航空母艦の建造資金を援助することで、戦争に間接的に貢献した。これらの艦は、ミッドウェー海戦で日本の航空母艦4隻を撃沈し、勝利に大きく貢献した。[ 18 ] PWAはまた、巡洋艦4隻、重駆逐艦4隻、軽駆逐艦、潜水艦、航空機、エンジン、さらにはこれらの艦艇用の計器も建造した。[ 18 ] PWAは、米国が第二次世界大戦で戦う準備を整えるのに役立ち、米国に新しいボート、航空機、装備で優位をもたらした。
PWA は、約 34,000 棟の建物、橋、住宅の建設を担当し、その多くは今日でも使用されています。[ 19 ]これらの中には、米国で最もよく知られている橋の 1 つであるトライボロー橋があり、後にロバート F. ケネディ橋と改名されました。[ 20 ] PWAは、建設費 1,072,254 ドルのサンフランシスコ造幣局[ 21 ]やフロリダ州のキーズ オーバーシーズ ハイウェイの建設に労働者に資金を提供しました。このハイウェイは PWA が存在する前にすでに建設されていましたが、PWA の資金によって道路が再び使用できるようになりました。1935 年のレイバー デーのハリケーンでハイウェイは大きな被害を受け、フロリダ イースト コースト鉄道は PWA が介入して支援を提供した後にのみ橋を修復することができました。[ 22 ] PWA プロジェクトの大半が今日でも使用されているのは、大きな理由が 1 つあるからです。PWA は、州政府や地方自治体が、建設または修理したいもの、プロジェクトの場所、そして建設業者を選択することを許可しました。このような自由度により、地方自治体は、今後何年も使用できる本当に有用な建物を選択することができました。[ 23 ]
PWAは、その最大のライバルである公共事業促進局（WPA）と混同されるべきではない。どちらもニューディール政策の一部であったが、ハリー・ホプキンスが率いるWPAは、市庁舎、下水道、歩道の建設など、地方自治体と緊密に協力して小規模なプロジェクトに従事した。PWAのプロジェクトは、巨大ダムなど、はるかに大規模なものであった。WPAは、連邦政府から直接給与が支払われる救済対象者のみを雇用したが、対照的にPWAは、民間部門の雇用市場で労働者を雇用する民間企業に契約を与えた。WPAには、PWAにはなかった青少年プログラム（全国青少年局）、女性のためのプロジェクト、芸術プロジェクトもあった。[ 24 ]
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