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マルチシステム機関車は、マルチシステム電気機関車、マルチシステム電気多重ユニット、またはマルチシステム列車とも呼ばれ、複数の鉄道電化システムを使用して動作できる電気機関車です。マルチシステム列車は、複数のシステムを使用して電化された路線を連続的に走行します。
理由
マルチシステム機関車は、乗客の列車の乗り換えや機関車の乗り換えを必要とせず、複数の電化システムで単一の旅程を提供するのに役立ちます。このような状況は、列車が国境を越え、各国が異なる電化システムを導入している場合に発生する可能性があります。[1]
例
欧州連合
1945年以前は、ヨーロッパではマルチシステム機関車の需要はありませんでした。1950年代以降、欧州連合の形成とそれに伴う国境を越えた交通量の増加、さらにフランスで従来の1.5kV DCシステムに加えて25kV 50Hz ACシステムが追加されたことで、マルチ電圧機関車の必要性が高まりました。[2]非常に高い資本コストが、標準的な鉄道電化システムの採用を妨げています。[3]
21世紀初頭、欧州の鉄道法制（第一次鉄道パッケージと第二次鉄道パッケージ、および欧州横断鉄道貨物ネットワークの創設）により国境を越えた貨物輸送が自由化され、異なる電化システムを持つ欧州連合諸国間で運行できる機関車の需要が高まりました。これにより、ボンバルディアのTRAXXなどの多電圧機関車の実質的に新しい市場が生まれました。[4]しかし、機関車とメンテナンスのコストが増加し、国境を越えた作業のために異なる安全システムを設置する費用もかかったため、単一電圧の機械を使用するか、電気システムが変わる場所で機関車を変更する場合と比較して、多システム車両の経済的実行可能性は低下しました。[5]
南アフリカ
南アフリカには、3 kV DC と 25 kV AC の両方を備えた 15 km (9.3 マイル) のデュアル システム トラックがあります。[引用が必要]
韓国
ソウル地下鉄1号線の清涼里駅～回基駅間、ソウル駅～南営駅間、ソウル地下鉄4号線の南泰嶺駅～仙岩駅間（立体交差を含む）の線路は、地下鉄規格の1500V直流架空線と幹線鉄道規格の25kV 60Hz交流架空線システム の二重化システムを採用している。
イギリス
英国における電化は、段階的に始まりました。初期の幹線鉄道 (地下鉄や路面電車とは対照的) システムは、低電圧の第三軌条(一般に約 600 V DC) と架空システム (さまざまな電圧、DC と AC の両方を使用) に分かれていました。この時期の第三軌条システムは、最終的に英国南部の 750 V DC システムと、マージーサイド周辺の同じシステムを備えた別の地域を生み出しました。
1930年代の経済発展を刺激するための低利融資により、 1.5kV直流電化の計画がいくつか生まれ 、そのほとんどは戦後に完成し、特にリバプール・ストリートとシェンフィールドの間、およびウッドヘッド線がそうであった。 1960年代のウェスト・コースト本線の電化を皮切りに、 25kV 交流架空システムは、その後の英国本線の電化すべてに採用された（主に南部の第三軌条網における他の既存システムの延長を除く）。
クリアランスが制限されている一部の地域、特にロンドン東部の都市部 (1,500 V DC から変換) やグラスゴー周辺の郊外路線では、6.25 kV が使用されました。「自動電力制御」と呼ばれるシステムが開発され、列車が走行中に電圧を自動的に切り替えることができるようになりました。運転手は、中性セクションを抜けるまで電力を遮断して惰力走行するだけで済みました。システムは自動的に遮断器を開き、電圧の変化を検出して変圧器を正しい入力電圧設定に切り替え、遮断器を閉じました。このシステムは信頼性が低いことが判明し、経験を重ねるうちに、25 kV に必要なクリアランスは当初想定されていたよりも少ないことがわかりました。これにより、6.25 kV セクションを 25 kV に変換できるようになり 、ロンドン ティルベリー アンド サウスエンド線のロンドン端の最後のセクションは 1983 年に変換されました。
マルチシステム列車は今でもイギリスで運行されている。シーメンス・モビリティ社製の英国鉄道クラス700電車はテムズリンクネットワークで使用されている。[6]この電車はロンドン北部の25kV交流架空電力を使用してベッドフォードから南北に走り、ロンドン南部の750V直流第三軌条電力を使用してブライトンまで走っている。
アメリカ合衆国
アメリカでは民間企業が独自に電化に取り組んだため、システムが分散していた。そのため、ニューヘイブンEP-1は、ニューヨーク市のニューヨーク・セントラル鉄道のグランド・セントラル・ターミナルからコネチカット州スタンフォードの自社駅までの27マイル（43km）を走行するために、第三軌条 経由の660V直流、パンタグラフ経由の660V、パンタグラフ経由の11kV 25Hz交流の3つの異なる電化システムをサポートする必要があった。[7]
マルチシステム運用は現在も継続している。ニュージャージートランジットは、ニューヨークへのミッドタウンダイレクトサービスにマルチシステムALP-46およびALP-45DP機関車（および将来のマルチレベルIII 電動マルチプルユニット）を使用しており、アムトラックはワシントンDCとボストン間の北東回廊でマルチシステムACS-64機関車とアセラ列車セットを使用している。どちらの場合も、列車は1980年代以降に各機関によって製造または改修された新しい25 kV 60 Hzと、現在は廃止されたペンシルバニア鉄道から継承された古い12 kV 25 Hzの両方で走行している。後者は、ペンシルバニア鉄道が電化ネットワークを650 V DCサードレールからアップグレードした1930年代にまで遡る。[要出典]
メトロノース鉄道は、ニューヘイブン線でM8電車ユニットを使用しており、750 V DCサードレール、12.5 kV 60 Hzおよび25 kV 60 Hzの架空電化を利用できます。グランドセントラルターミナルとマウントバーノンイーストの間はサードレール電化が継続され、ペルハムからニューヘイブンまでは架空電化が存在します。マウントバーノンイーストとペルハムの間を移動中、列車はサードレール電化システムと架空電化システムを停車せずに切り替えます。ニューヘイブンの東では、ショアラインイーストで運行されているM8は、既存の25 kV 60 Hzの架空電化を利用しています。
参照
参考文献
- ^ 「Traxx 機関車ファミリーがヨーロッパのニーズを満たす」。Railway Gazette International。2008年 1 月7 日。2011年1 月 1 日閲覧
。AC (15 および 25 kV) および DC (1.5 および 3 kV) ネットワークの両方で動作する Traxx MS (マルチシステム)
- ^ Andreas Steimel (2007). 「8. マルチシステム牽引車両」。電動牽引 - 運動電力とエネルギー供給。Oldenbourg Industrieverlag。p. 129。ISBN 9783835631328。
- ^ Hans-Jörg Bullinger (2009)。「7. モビリティと輸送」。テクノロジーガイド: 原理、アプリケーション、トレンド。Springer。p. 295。ISBN 9783540885467。
- ^ Robert Wright (2008 年 9 月 22 日)。「マルチシステム: 国境を越える機関車により競争が改善」www.ft.com . Financial Times .
- ^ Pamela Luică (2011 年 4 月 26 日). 「マルチシステム機関車、依然として運行会社にとって高価すぎる」www.railwaypro.com . Railway Pro.
- ^ テムズリンク向けデシロシティ電気多重ユニット(PDF) (2014年版)。ベルリン：シーメンスモビリティ。2020年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2024年8月3日閲覧。
- ^ ミドルトン、ウィリアム・D. (2001) [1974].蒸気鉄道が電化されたとき（第2版）。インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。pp. 77–79。ISBN 978-0-253-33979-9. OL 2510988W.
外部リンク
- MM Bakran、H.-G. Eckel、P. Eckert、H. Gambach、U. Wenkemann (Siemens AG) (2004 年 6 月 20 ～ 25 日)。「高出力機関車用マルチシステム トラクション コンバータの比較」(PDF)。2004 IEEE 第 35 回年次パワー エレクトロニクス スペシャリスト カンファレンス (IEEE Cat. No.04CH37551)。第 1 巻。pp. 697 ～ 703。doi : 10.1109 /PESC.2004.1355833。ISBN 0-7803-8399-0. ISSN 0275-9306. S2CID 33350754. 2012年3月26日時点の オリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年6月23日閲覧。
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