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 プロビデンス・アンド・ウースターGE B40-8Wは、 2012 年にコネチカット州プレインフィールドで鉄道ファン向けの旅客ツアーを先導しました。 | |||
| 概要 | |||
|---|---|---|---|
| 親会社 | ジェネシーとワイオミング | ||
| 本部 | 381 サウスブリッジ ストリート、ウースター、マサチューセッツ州 | ||
| 報告マーク | PW、PWRZ | ||
| ロケール | コネチカット州、マサチューセッツ州、ロードアイランド州、ニューヨーク市とロングアイランド（線路使用権経由） | ||
| 運行日 | 1847年～ | ||
| テクニカル | |||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 長さ | 612マイル（985 km）（線路使用権を含む） | ||
| 他の | |||
| Webサイト | 公式サイト | ||
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プロビデンス・アンド・ウースター鉄道（P&W、報告記号 PW）は、線路使用権を介してロードアイランド州、マサチューセッツ州、コネチカット州、さらにニューヨーク州で612マイル（985 km）の線路を運営するクラスII鉄道です。この会社は、ロードアイランド州プロビデンスとマサチューセッツ州ウースターの間に鉄道を建設するために1844年に設立され、1847年に最初の列車を運行しました。成功した鉄道会社であるP&Wは、その後、ロードアイランド州イーストプロビデンスへの支線で事業を拡大し、一時期はマサチューセッツ州の小さな鉄道会社2社を借り受けていました。当初は単線でしたが、1853年にロードアイランド州バレーフォールズで起きた致命的な衝突事故の後、混雑した本線は複線になりました。
P&Wは1888年まで独立して運営されていたが、その年にニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道（NYP&B）がリースした。4年後、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道がNYP&Bを買収し、リース権を獲得した。少数株主を保護する特別規定により、ニューヘイブンが同社を完全に買収するのは法外な費用がかかったため、P&Wは会社として存続した。ニューヘイブンはプロビデンス・アンド・ウースター鉄道を76年間リースし続け、 1968年末にペン・セントラル（PC）に合併された。ペン・セントラルはP&Wを存続させている株主規定の書き換えを要求し、同社の線路を放棄するとも脅した。これに対して、P&Wの株主の一団がPCとの戦いを開始し、州際通商委員会（ICC）にリース契約をキャンセルしてP&Wがニューヘイブンの合併から離脱して自由になれるように求めた。予想に反して、ICC は同意し、法廷闘争の末、P&W は勝訴し、85 年ぶりに再び独立して運営を開始しました。独立を回復した鉄道会社は、 1970 年代と 1980 年代にボストン アンド メイン鉄道と PC の後継会社であるコンレールから鉄道路線を購入しました。同社は、大企業が赤字を計上していた路線を運営して利益を上げ、インフラに多額の投資を行いました。P&W はまた、コネチカット州とロードアイランド州の短距離鉄道もいくつか吸収しました。
1990年代に入ると、P&Wは数百マイルの線路を拡張しました。この10年間に同社の最大手顧客のいくつかが鉄道サービスを閉鎖または終了した後、鉄道会社は他の鉄道との相互接続を拡大することで対応しました。P&Wはまた、北東回廊を経由してコネチカット州の採石場からニューヨーク州クイーンズまで砕石を積んだユニットトレインを運行する契約を結びました。2016年にプロビデンス・アンド・ウースター鉄道は鉄道持株会社のジェネシー・アンド・ワイオミングに買収されましたが、運営に大きな変更はありませんでした。
P&W はウースターに本社を置き、バレーフォールズ、コネチカット州プレインフィールド、ニューヘイブンに重要な施設を維持しています。GEおよびEMDのさまざまなディーゼル機関車を運行しています。P&W はニューヘイブン、プロビデンス、ロードアイランド州デイビスビル(後者は分岐器兼ターミナル鉄道のシービュー トランスポーテーション カンパニーに接続) の主要港にサービスを提供しています。直接所有および運営する路線に加えて、P&W の貨物列車は、北東回廊およびコネチカット州の 2 つのメトロノース支線でアムトラック、メトロノース鉄道、MBTA 通勤鉄道の旅客列車と線路を共有しています。P&W が輸送する主要な商品は、木材、紙、化学薬品、鉄鋼、建設資材および廃材、砕石、自動車、プラスチックなどです。同社は主に貨物鉄道会社だが、1980年代からはアムトラックから購入した改装済みの客車を使用して、時折旅客列車を運行している。
オリジナルのプロビデンス・アンド・ウースター鉄道
背景と設立
プロビデンス・アンド・ウースター鉄道（P&W）に先立つブラックストーン運河は、1828年にロードアイランド州プロビデンスとマサチューセッツ州ウースターの間で開通した。 [1]当初は多少の成功もあったが、1835年にボストン・アンド・ウースター鉄道がその名を冠した都市を結ぶ開通により、運河の事業は深刻な打撃を受けた。荷主たちは遅くて信頼性の低い運河から鉄道輸送へと逃げていった。そのためプロビデンスは運河が提供していた事業の多くを失い、住民はボストン・アンド・プロビデンス鉄道の開通への対応を計画し始めた。[2]運河会社は1841年の洪水で運河が深刻な被害を受けた後に倒産し、ロードアイランド州に追加資金を請願せざるを得なくなった。[3]また、運河は、機械を動かすのに水力を利用していたブラックストーン渓谷沿いの多くの工場と水を争った。 [4]ニューイングランド全域にわたる他の鉄道の計画が始まると、1844年1月に、主にプロビデンス出身の市民グループが、ロードアイランド州議会にプロビデンスからマサチューセッツ州境までの鉄道建設の認可を請願しました。[5] [2]このグループはまた、マサチューセッツ州議会に州境からウースターまでの鉄道建設の認可を請願しました。 [6]
鉄道会社はマサチューセッツ州で1844年3月12日にプロビデンス・アンド・ウースター鉄道として、ロードアイランド州では1844年5月にプロビデンス・アンド・ウースター鉄道として設立された。 [6]設立許可書には2つの珍しい点があった。1つは会社の配当金の上限を12%とし、その額を超える利益は株主への利益還元ではなく鉄道の改善に投資することとしていた。[7]設立許可書の2つ目の条項では大株主の議決権を大幅に制限していた。株主は最初の50株については1株につき1票の投票権を持つが、追加株については20株につき1票しか持たなかった。実質的には、所有株数に関係なく、1人の株主が会社を支配することは不可能だった。どちらの条項も、P&Wが効果的な鉄道サービスを提供し、地元の株主の手に留まるようにするために考案された。[8]
会社の創立者は最初の仕事として、技術者のトーマス・ウィリス・プラットに計画路線の調査を依頼し、その年の秋に完了した。[2] 2つの会社は1845年11月25日に合併し、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道となった。[6]同社はブラックストーン運河を購入し、1845年に運河の岸辺の一部で建設を開始した。[6]運河は鉄道が完成した直後の1848年に閉鎖された。[9]
建設の遅れ
地元の人々は新しい鉄道に大いに熱心で、プロビデンス住民の一人は「計画されている路線がプロビデンスの繁栄に何をもたらすかというよりも、それがなくてもやっていけるかどうかが問題だ」と語ったと伝えられている。 [10]住民は、自分たちの街を他の街と結ぶ鉄道がなければ、プロビデンスはその地域の他の都市に比べて重要性が下がると懸念していた。[10]地元の高い支持にもかかわらず、1845年7月時点で、鉄道は会社の定款で必要とされる100万ドル（2021年時点で3270万ドル）のうち20万ドル（2021年時点で654万ドル）が不足しており、建設は始まっていなかった。[10]住民は鉄道が建設されるかどうか疑問視し始め、ある市民は地元新聞の編集者宛ての手紙で「… 会社の現状から判断すると、完成の望みはまったく絶望的だ」と書いている。[11]
プロビデンスの人々のように自らの利益に敏感な人々が、このルートをこれほど長い間放置していたとは到底信じがたいことですが、20万ドルの不足によりこのプロジェクトが妨げられるのを彼らが今になって許しているとは、さらに信じがたいことです。
[12]
1845年9月までに、住民はボストンの投資家がロードアイランド州ウーンソケットとマサチューセッツ州デダムの間に新しい鉄道を建設する計画を立てているが、プロビデンスには通らないという噂を心配していた。[12]会社は破綻するのではないかとの懸念があったが、1845年10月8日に、ジェイコブ・リトルによる10万ドル（2021年の価値で327万ドル）の投資を含む追加資金のおかげで、必要な100万ドルが集まり、さらにマサチューセッツ州区間に10万ドルが追加され、すぐに建設が始まると発表した。[13]資金はすべて民間から調達された。[14]
建設と運営
プロビデンス・アンド・ウースター鉄道が独立当初に存在していた時代の地図
多くの移民、特にアイルランドからの移民がプロビデンス・アンド・ウースター鉄道の建設に協力した。[15]路線は2つの区間で開通し、ミルビル以南の部分は1847年9月27日、残りは10月20日に開通した。プロビデンスからセントラルフォールズまでの路線はボストン・アンド・プロビデンス鉄道と共有され、同社は同時に旧線（イーストプロビデンスを経由してインディアポイントで終了）からP&Wへの接続を建設した。[1]両社はP&Wが建設したプロビデンス・ユニオン駅を共有し、これは1848年に開通した。この駅にはニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道（一般にストーニントン線として知られる）の列車も停車した。[1]この駅は当初、市内の大きな入り江であるグレートソルトコーブの上に建設される予定だったが、ザカリア・アレン率いる市民の反対により、市は入り江を保存し、駅の場所を変更することを納得した。[16]
建設費は予想以上に高額になったが、これは土塁の建設で困難に直面したことと、1845年から1847年にかけて鉄と労働力が比較的高かったためである。会社はまた、プロビデンスの大規模な駅に多額の資金を費やした。それでも、旺盛な輸送量により会社はすぐに利益を上げ、独立経営を終えるまで続いた。[17] [18] P&W鉄道と他の鉄道の開通は、この地域の商業成長に拍車をかけ、特にプロビデンスは繊維、宝石、金属産業を発展させた。[15] P&W鉄道は、ボストン鉄道やプロビデンス鉄道とともに、ポータケット市を経済不況から救い出した功績も認められている。 [15]ブラックストーン渓谷の工場では、鉄道の方が運河よりも信頼性が高く、安価な輸送手段であることが判明した。手頃な料金の旅客列車も沿線住民の移動性を高めた。[19] [ 20]プロビデンスの港へのアクセスを改善するために、 1852年から1853年にかけて市街地の道路に沿って南に水辺に向かう線路が建設され、最終的には蒸気船が停泊するフォックスポイントに到達しました。[19]
1853年5月、ノーフォーク郡鉄道（NCR）の所有者はプロビデンス・アンド・ウースター鉄道の敵対的買収を試みた。彼らはP&Wを利用して、事業不足で破産していたNCRの交通量を増やし、NCRの株式価値を高めようとした。 [21]彼らはP&Wの株式の過半数を、株式の市場価格をはるかに上回る金額で購入し、[21] [22]同社の取締役会に10人の取締役を追加するよう動いた。[22]しかし、P&Wの社長と事務員は新取締役の承認投票を認めなかったため、買収は失敗に終わり、「ぐらぐらして破産した」NCRの株主は努力の甲斐なく10万ドル（2021年の価値で366万ドル）の負債しか残されなかった。[22]
同年、ロードアイランド州バレーフォールズで同社史上最悪の事故が発生した。2本の列車が正面衝突し、14人が死亡した。[23]この事故をきっかけに、P&Wは本線を複線化することになった。工事は事故直後に始まったが[24]、ゆっくりと進み、単線の最終区間が改修されたのは32年後の1885年だった。[25]
P&Wは南北戦争中に経済活動と輸送が全体的に増加したことから恩恵を受けたが、その貨物輸送のほとんどは戦争に直接関係するものではなかった。同社は負債を返済し、1864年だけで線路の改良に2万ドル（2021年時点で39万ドル）を投資した。[26]
拡張と改善
プロビデンス・アンド・ウースター社は、 1868年にミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道、1872年にミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道の北方延長であるホプキントン鉄道の2つの鉄道をリースした。 [27]どちらの会社もP&Wの路線に直接接続していなかった。リースは、どちらの会社もP&Wと輸送力で競合するのを防ぐという願望から生まれたものだった。[27] [28]両方のリースは1883年に期限が切れ、2つの鉄道はその年に独立した運営を再開し、翌年ミルフォード・アンド・ウーンソケットがホプキントン鉄道を引き継いだ。[27]
1872年にニュージャージー・セントラル鉄道および石炭会社とプロビデンス近郊に石炭埠頭を建設する協定を結んだ後、同社は1874年にバレーフォールズとイーストプロビデンスを結ぶ全長7マイル (11 km) のイーストプロビデンス支線の建設を開始した。 [23]この支線は同年に開通し、石炭を輸入するための代替ルートとして、プロビデンス中心街を通る馬の使用を避けられるようになった。[23] [29]イーストプロビデンス支線は1893年から1896年にかけて短期間旅客サービスを行ったが、それ以外は専ら貨物列車に使用された。[23]支線の完成によりバレーフォールズはP&Wにとって重要性を増し、1878年に同社はそこに新しい機関庫を完成させた。[30]鉄道信号システムの初期の形態は、1882年にプロビデンスとポータケットを通るP&W-B&P共同線で完成し、成功が証明されると、1884年までにP&W本線全体に拡張され、P&Wは本線を電気信号で完全に信号化した最初のアメリカの鉄道となりました。[31]
独立の終焉
1870年代以降、ニューイングランドのいくつかの鉄道会社は、大規模なネットワークを形成するために他の路線をリースまたは合併する統合の波を始めた。P&Wはこの傾向を無視したが、ウースターでの接続のいくつかと合併する機会があった。[32] P&Wにアプローチした最初の大手会社は、プロビデンスとウースターのプロビデンスにおける接続であるストーニントン線（正式にはニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道）であった。[32] 1888年2月、ストーニントン線は、両社の株主の承認を条件に、1888年5月1日発効のプロビデンス・アンド・ウースター鉄道をリースする計画を発表した。ストーニントン線は、リースと引き換えに、年間31万ドル（2021年には1050万ドル）と、株式関連の支払いとして年間最大5万ドルを支払うことに同意した。[33]リースの一環として、ストーニントン鉄道は P&W のすべての線路と設備を高水準で維持することにも同意した。[32] P&W 取締役会がリースを承認する投票で任命した特別委員会のメンバーは、「女性株主は 372 名で、8,975 株を保有しており、額面金額で 897,500 ドルに相当する。これは国内の他の企業には見られない特異な保有状況だ」と述べた。[33]両鉄道の株主と取締役会はリースを承認し、P&W 株主は満場一致で賛成し、1888 年 5 月、プロビデンス アンド ウースター鉄道は独立した鉄道ではなくなった。[33]ストーニントン線の一部として、P&W の新しいリース会社「ウースター支社」との統合を除けば、運営にはほとんど変更がなかった。[34]
ストーニントン線による支配はわずか数年しか続かなかった。裕福な金融家JPモルガンは鉄道帝国を築く野望を抱いており、ストーニントン線とオールドコロニー鉄道の両方を視野に入れていたからである。JPモルガンはJPモルガン&カンパニーを通じて両社の支配株を購入し、自身が株式を保有していたニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（通称ニューヘイブン）にリースさせた。これらの取引の一環として、P&Wのリースは、当初の契約条件のまま、ストーニントン線からニューヘイブンに移管された。[35]ニューヘイブンはその後77年間P&Wを運営した。[25]
ニューヘイブンの下
会社のリース契約にもかかわらず、ニューヘイブンは1905年までに35,000株のうち91株という非常に少ない株しか所有しておらず、P&Wの株主は株式を手放すことを非常に嫌がっていた。[36]その年、ニューヘイブンは、ニューヘイブンが全株式の単純過半数を保有している限り、リースした会社の株式を所有する少数株主の株式を没収できるようにする法案をロードアイランド州議会で可決させようとした。プロビデンス・アンド・ウースター鉄道の激しい反対により、この試みは否決された。法案は、少数株主の株式を没収できるようにするには、所有鉄道会社が会社の株式の少なくとも75パーセントを保有する必要があると修正された。これは、ニューヘイブンが会社の株式の75パーセントを購入する意思がない限りP&Wを購入できないことを意味し、P&Wが会社として存続することを保証した。[36]少数株主を保護するこれらの同じ規則は、プロビデンス・アンド・ウースターが将来的に独立を取り戻す道を開くことになるだろう。[37]
ニューヘイブンの独占的傾向は規制当局の注目を集め、買収の多くは市場価格をはるかに上回る価格で行われた。これらの要因が重なって同社に経済的な問題を引き起こし、その結果、バレーフォールズのP&W施設は1907年から1920年代にかけてほぼ閉鎖された。[38]資金難が続き、大恐慌が続いたため、ニューヘイブンは1935年に破産したが、P&Wの賃借人は引き続きリース料を期日通りに支払った。ニューヘイブンが1947年に長い破産から脱したとき、P&Wはノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道やホリヨーク・アンド・ウェストフィールド鉄道とともにリース資産のままであり、統合されたニューヘイブンの賃借人の運命には加わらなかった。[38]
ニューヘイブン鉄道の管理下においては、当初は貨物列車と旅客列車の両方の輸送力が強かった。1919年には1日に15本の旅客列車がこの路線を走っていたが、1935年には片道1本の旅客列車しか走らなくなった。[39]ニューヨーク市とメイン州ポートランドを結ぶステート・オブ・メイン・エクスプレスは、1946年にP&W路線の使用を開始し、毎日片道1本の列車を追加した。ニューヘイブン鉄道は1950年代にP&W本線の複線化を始めて、1963年までに待避線付きの単線に減らした。路線の旅客列車サービスも1950年代に削減され、1953年に片道4本のローカル列車を実験した後、ニューヘイブン鉄道は1954年に1日1往復のローカル列車にスケジュールを削減した。この往復も1957年までに廃止された。メイン州急行は1960年に運行を終了し、この路線には旅客列車は残らなかった。[25]
1950年代以降、ブラックストーンバレーの工場の多くが閉鎖されて米国南部に移転し、トラック輸送が鉄道市場シェアを侵食したため、貨物輸送も減少した。旅客輸送と貨物輸送の減少に対応して、P&Wの電気信号システムは解体され、2番目の線路はメンテナンス費用を削減するために大幅に撤去された。[40] 1961年7月7日、ニューヘイブンは2度目で最後の破産を宣言した。[41]
独立回復に向けた計画
エダー氏は、P&W が独立経営を再開するかもしれないと示唆した。当時は大規模な鉄道会社の合併が頻繁に行われていたことを思い出してほしい。スピンオフは珍しく、P&W の復活というアイデアは実に馬鹿げているように思われた。
[42]
ニューヘイブン鉄道は再び破産したが、前回の破産時と同様にリース料の支払いを続けた。しかし、今回はニューヘイブン鉄道の状態はさらに悪く、存続の可能性は低かった。運営と設備はともにひどく放置されていたからである。[41] 1964年から、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道の株主グループが同社買収を企て始めた。[41]彼らはプロビデンス出身のビジネスマン、ロバート・H・エダーをその指揮官として採用した。グループは経営権を握るために3度の委任状争奪戦を起こし、最後のものは1966年にエダーがプロビデンス・アンド・ウースター鉄道の新社長に就任して終わった。[37]彼の社長在任中、P&Wは初めて監査済み年次報告書を発表し、P&Wの全資産を査定し、また必要に応じてP&Wが独立した鉄道として運営を再開できるかどうかを評価する報告書の作成を第三者企業に依頼した。[41] P&Wを独立した会社として復活させることも選択肢の1つであったが、P&Wの経営陣は主に、新たなリース契約または合併によって同社を他の鉄道会社に組み込むことを目指していた。独立したP&Wの可能性は、この目標を達成するための手段として意図されていた。[43]
ニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道によって設立される予定のペン・セントラル交通会社との合併にニューヘイブン鉄道を含める交渉の一環として、ニューヘイブン鉄道の破産管財人は1967年1月にP&Wのリースを否認するよう指示され、これは同年5月1日に完了した。P&Wは州際通商委員会（ICC）に異議を唱え、同委員会は同社に有利な形で介入し、否認にもかかわらずニューヘイブン鉄道にこれまで通りP&Wの運行を続けるよう命じた。[44]ペン・セントラル鉄道はP&Wを望んでおらず、1968年10月にICCに同社を合併から除外するよう具体的に要請し、リース状況は「不公平かつ不合理」であると述べた。[45]ペン・セントラル鉄道は、ICCに対して、もし合併に強制的に含まれるよう強制されればプロビデンス鉄道とウースター鉄道の線路を放棄すると脅したにもかかわらず、1968年末にニューヘイブン鉄道が最終的にペン・セントラル鉄道に合併された際に、P&W鉄道の運営を引き継ぐよう命じられた。[46] [47]
新しいプロビデンス・アンド・ウースター鉄道
ペン・セントラルからの分離
ニューヘイブンはリース契約を結んでいた75年間にP&Wの株式を多数購入し、ペン・セントラルが買収するまでに同社の全株式の28%を保有していた。[46]ニューヘイブンはP&Wを存続させてきた特異な規則を長らく容認していたが、鉄道会社の新しいリース会社はもはやそれを容認するつもりはなく、その支配を厳しく制限する投票規則と条項の書き換えを要求した。ニューヘイブンがP&Wを買収できなかったのと同じ規則がペン・セントラルにも不満を抱かせた。同社はリース契約を結び、ニューヘイブンが保有する同社の株式を継承したにもかかわらず、議決権はわずか3%しかなかった。[46]
ペン・セントラル鉄道がリース契約に基づいてP&Wを買収するよう求める命令の一環として、ICCはP&Wに1969年6月30日までに議決権条項を変更することも要求した。変更しない場合はペン・セントラル鉄道が直接管理権を取得し、放棄を進めることができるようになる。エダーとP&Wの残りの経営陣は、ボストン・アンド・メイン鉄道（B&M）やノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（後者はプロビデンス・アンド・ウースター鉄道と接続していなかったが、当時はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道の買収を検討していた）などの他の鉄道会社との合併を検討していた。[46] [44]しかし、時間は限られており、以前は消極的だったP&Wを独立に戻すというアイデアが会社を救う最善の道だった。[44]
ペン・セントラルの反対を無視して、1969年にP&Wはデラウェア州に新しい会社を設立し、既存の会社を新しい会社に合併させたが、1844年の会社設立許可の議決規則はそのまま維持した。これは会社の「企業構造の簡素化」のためだった。[44]その後、1970年4月6日、P&WはICCに正式にニューヘイブン合併からの離脱と独立の許可を求めた。以前に依頼された報告書は更新され、収益性の高い事業が実現可能であると判断された。[48]ペン・セントラルはP&Wを望んでいなかったが、イースト・プロビデンスとウースターの大口顧客へのサービスとプロビデンスにあるP&Wの不動産保有へのアクセスの両方を望んでいたため、これを認めるつもりはなかった。これが一連の法廷闘争につながった。[44] [42] [49]ペン・セントラル自体は1970年6月に破産し、リース料の支払いを終了した。[50]
P&W社の控訴を受けて、ICCは1971年1月にこの問題を取り上げました。P&W社は、マサチューセッツ州とロードアイランド州の政治家や鉄道規制当局とともに、P&W社の潜在的な顧客からの支持を主張することができ、公聴会は1971年6月11日に終了し、ICCの主任審査官はP&W社の独立要求を承認しました。[51] P&W社はまた、関係する鉄道労働者組合と協定を結び、高額の給与、利益分配協定、およびP&W社の取締役会への代表を保証しました。引き換えに、P&W社は乗務員の最大人数を3名とし、機関士、車掌、その他の列車乗務員の役割の区別を廃止し、必要に応じてどの従業員でもどの役職にも就けるようにしました。[52] ICCと労働組合がP&Wの独立を承認した一方で、ペン・セントラルは動じず、1972年12月20日にペン・セントラルの破産裁判所に任命された連邦判事がプロビデンス・アンド・ウースター鉄道にリースを終了させ、路線の管理を引き継ぐことを許可するよう同社に命じるまで、控訴を続けた。[53] [49] 1973年2月3日、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は85年ぶりに再び独立した鉄道となった。[46]
拡大
新たに独立したP&Wは、イーストプロビデンス支線と2つの孤立したペン・セントラル線（スレイターズビルからウーンソケットまでの3マイル（4.8 km）とバレーフォールズの1マイル（1.6 km）の支線）に加えて、2つの同名の都市を結ぶ45マイル（72 km）の線路からスタートし、これらも移管された。動力については、P&Wは当初、5台のALCO RS-3機関車と5台の車掌車からなる小規模な艦隊を運用していたが、これらはすべて米国北東部の鉄道会社であるデラウェア・アンド・ハドソン鉄道からリースしたものであった。[42]プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は、ボストン・アンド・メイン鉄道（B&M）が最近廃止した路線で最初の拡張の機会を得た。1974年、P&Wはウースターとマサチューセッツ州ガードナーの間のこの23マイル（37 km）の支線をB&Mから購入し、後者の本線と接続した。[46]ペン・セントラルは、P&Wが自社の管理下から逃れ、同社とP&W間の車両交換に遅れを生じさせたことを忘れていなかったが、P&Wは再びICCに支援を求めた。ガードナーのB&Mとの新しい接続により、P&Wはより友好的な交換パートナーにアクセスできるようになりました。[42]ほぼすぐに、独立したP&Wは、ペン・セントラルとは対照的に、顧客に模範的なサービスを提供していることが認められました。1974年、ロードアイランド州運輸局は、プロビデンスのすべての貨物鉄道の責任をP&Wに単独で与えることを推奨しました。[54]
リースしていたALCOよりも恒久的な解決策を必要としていたP&Wは、まずアメリカの有力な機関車メーカーであるGEトランスポーテーションとゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ部門に連絡を取ったが、両社とも独立したばかりの同社に新型機関車の見積もりを出すことを拒否した。[55]アメリカのメーカーから敬遠されたP&Wは、1969年のALCO解散後も生き残ったALCOのカナダ支社であるモントリオール機関車工場（MLW）に目を向けた。MLWはアメリカで最初の機関車を販売するチャンスを見出し、P&Wから5台の新型MLW M-420 R機関車の注文を受け入れた。これは、カナダ国鉄による80台のM-420の注文に追加されたものだった。これらの新型機関車はプロビデンス鉄道とウースター鉄道の車両群の中心となり、古いRS-3はデラウェア鉄道とハドソン鉄道に返却された。[42]
連邦政府は1974年に米国鉄道協会（USRA）を設立し、ペン・セントラル鉄道を含む北東部の多くの倒産した鉄道会社を引き継ぐコンレールの設立を管理した。ペン・セントラル鉄道は、ウースターからコネチカット州プレインフィールドを経由してグロトンまでを結ぶ71マイル（114 km）の路線を所有していた。USRAはグロトンとプレインフィールドの間の部分のみをコンレールに含め、残りの部分を元の所有者であるノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道（N&W）に返還することを決定した。N&Wは1869年以来様々な鉄道会社にリースされていたが、今や再び独立し、路線の自社部分の運行を再開することを提案した。[56]拡張の機会と見て、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道もプレインフィールドからウースターまでの路線に入札し、コネチカット州の企業団体、労働組合、そして当時米国下院議員だったクリス・ドッドの支持を得た。[57]後者は1974年1月に「ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道がコネチカット州東部に最低限のサービスを提供する能力を示したかどうかは極めて疑わしい」と述べた。[58] USRAは、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道とその支持者の、長年にわたる収益性の高い運営により同路線を引き継ぐのに有利な立場にあるという主張に説得力があると判断し、その年の後半に鉄道会社に譲渡した。[59]
N&W鉄道の残り27マイル(43km)はコンレールの手に渡ったが、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は線路の取り分に満足せず、新たに設立された鉄道から残りの線路を買収しようとした。コンレールは当初利益が出ておらず、1976年にプロビデンス・アンド・ウースター鉄道は同社に、プレインフィールドとグロトン間の27マイルの線路を買収する提案をした。コンレールは州内で最も利益を上げている線路の一つであったこの線路を手放すことに消極的で、コネチカット州運輸局はその年、連邦政府に線路の移管命令を出すよう要請した。[60] [61] [62]翌年、コンレールは設立当初の法律により、適正な価格を提示する民間企業に線路を売却することを義務付けられていたため、線路を売却せざるを得なかった。[62]それにもかかわらず、コンレールは路線の運営を続け、両鉄道会社の間で「公正な価格」をめぐる議論が続いた。コンレールは300 万ドル以上を要求したが、プロビデンス・アンド・ウースターは100 万ドル以下を提示した。[62]最終的に、1980年5月20日、連邦裁判所はコンレールに対し、P&Wに路線を175 万ドルで売却するよう命じると発表した。裁判所の3人の判事は、これが公正な価格であると判断した。[61] [62]
1980年代
P&Wがネットワークを拡大するにつれ、同社は購入した路線の状態を改善するために多額の費用を費やしたが、その多くは以前の所有者によって適切に維持されていなかった。修理費用の一部は連邦政府とP&Wがサービスを提供している州によって賄われた。[63]
1982年、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は、ロードアイランド州にあるコンレールの全路線とコネチカット州の一部の路線を買収した。[64] P&Wはニューイングランド南部にあるコンレールの路線530マイル（850 km）すべてを欲していたが、当時コネチカット州にあるコンレールの路線網の一部を買収した新設のギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズが狙っていたボストン・アンド・メイン鉄道と競争しなければならなかった。 [64]プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は、ギルフォード鉄道がニューイングランドで大規模な鉄道網を形成することに反対したが、無駄に終わった。[64] P&Wはまた、1981年から1982年にかけてロードアイランド州でモシャサック・バレー鉄道とワーウィック鉄道という2つの短距離鉄道を買収した。[63]
1987年12月、プロビデンスのP&Wの所有者であるキャピタル・プロパティーズ社は鉄道を売却し、キャピタルの株主はキャピタル株1株につき鉄道株2株を取得すると発表した。[65]
1990年代
プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は1993年にコンレールのノースヘイブンのシーダーヒルヤードとミドルタウン間の線路を買収し、コネチカット州への進出をさらに拡大した。[66] 1993年11月から1994年6月にかけて、同鉄道はコネチカット州運輸局と協力して線路を改良し、65万ドルのプロジェクトで5,000本以上の枕木と7,000フィート（2,100メートル）のレールを交換した。[67]プロジェクト完了後、制限速度は時速10マイルから25マイルに引き上げられた。[66] [67]列車の速度と運行頻度の増加は沿線住民の一部を懸念させ、彼らは安全のために踏切に遮断機と信号機を設置することを提唱した。[66] P&Wは1998年にミドルタウンを拠点とする短距離路線のコネチカット・セントラル鉄道を買収し、同市の支線群を自社のネットワークに加えた。[68]
1990年代半ば、主要顧客の多くが閉鎖または移転したため、P&Wの輸送量は減少しました。これに対応して、同社は他の鉄道会社との相互輸送量を拡大しました。[69]同社は1996年に、ニューヘイブンとニューヨーク州クイーンズにあるニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道のフレッシュポンドジャンクションヤード間の北東回廊の線路使用権について合意しました。プロビデンス・アンド・ウースターは、ブランフォード蒸気鉄道との接続とニューヨーク市の間で石材を運搬するためにこの線路を使用しています。[46]
21世紀
ボストン・サーフェス鉄道は、1960年にニューヘイブン鉄道によって廃止されたプロビデンスとウースター間のP&W本線の旅客サービスを復活させるために2014年に設立されました。 [70] [55]ボストン・サーフェス鉄道は、ウーンソケットに停車する通勤サービスの列車運行をプロビデンス・アンド・ウースター鉄道に委託するつもりでした。[55] 2019年、ロードアイランド州運輸局は、列車運行の開始に関して実質的な進展は見られなかったと報告しました。[71]鉄道はその年の後半に破産を申請しましたが、会社関係者は2021年に最終的には運行を開始するつもりであると述べました。[72]
P&Wは2012年にニューイングランド中央鉄道と協定を結び、カナダとニューイングランド南部の間でカナディアン・ナショナル鉄道の列車を移動させた。2014年には、カナダ太平洋鉄道の貨物を移動させる同様の協定が締結され、バーモント鉄道システムがNECRに加わった。[73]これは、数十年にわたって運行停止となっていた、コネチカット州ウィリマンティックとベルサイユ間の休止中のP&W線が2007年に再開されたことで可能になった。P&Wの列車はこの線路を経由してウィリマンティックでニューイングランド中央鉄道と接続している。[73]
ショートラインの持株会社ジェネシー・アンド・ワイオミングは、2016年8月にプロビデンス・アンド・ウースター鉄道を1株当たり25ドル、約1億2600万ドルで買収する意向を発表した 。[74]買収は2016年11月1日に完了し、P&Wの株式は地上交通委員会の承認を待って信託された。[75]地上交通委員会は、G&Wがパンナム鉄道（運営子会社のスプリングフィールドターミナル経由）がウースターでCSXに接続する能力を妨害しないという条件で、2016年12月16日に買収を承認した。 [76] G&Wは、買収後「P&Wの運営、保守、サービスに重大な変更を加えることは検討していない」と述べた。[76] P&Wは、2022年10月にウースターのハモンドストリート75番地にあった旧本社を売却し、同じくウースターのサウスブリッジストリート381番地に移転した。[77]
2019年、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は、2008年以来運休していたウェザーズフィールド二次鉄道として知られるハートフォードとロッキーヒル間の8マイル（13 km）の線路を再開した。 [78]再開された路線は、貨物がミドルタウンに到達するより直接的なルートを提供した。[78]
オペレーション
プロビデンス・アンド・ウースター鉄道はCSXトランスポーテーションとの重要な乗り換え地点であるウースターに本社を置いている。その他の乗り換え地点は以下の通り: [79] [80]
- マサチューセッツ州ガードナーのパンナムサザン航空
- コネチカット州ウィリアムティックのニューイングランド・セントラル鉄道
- クイーンズのニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道
- ニューヘイブンのCSX
- コネチカット州ダンベリーのフーサトニック鉄道
- コネチカット州ハートフォードのコネチカット・サザン鉄道
輸送協定を通じて、この鉄道はカナダ国鉄、カナダ太平洋鉄道、ノーフォーク・サザン鉄道とも接続している。[80] 2016年現在、P&Wは路線上で140の異なる顧客にサービスを提供しており、従業員数は138人である。[81]
設備
P&Wの機関車と貨車の主なメンテナンス施設は、本社ビル近くのウースターにあります。コネチカット州プレインフィールドにある二次施設は、トラックのメンテナンスを担当しており、機関車の再塗装を行う塗装工場も入っています。[82]
列車運行
2016年現在、プロビデンスとウースターの貨物列車は以下の場所を拠点としている。[79]
- ウースター: ウースターを拠点とする列車は、マサチューセッツ州ガードナー (P&W がパンナム サザン鉄道に接続する場所) とプレインフィールドおよびデイビスビルの間を運行し、デイビスビルではシービュー トランスポーテーション カンパニーと貨物の交換が行われます。ウースターを拠点とするローカル列車は、大規模な複合輸送ヤードを含む市内の施設に停車します。
- プレインフィールド: プレインフィールドからは、P&W が南へ向かってニューイングランド中央鉄道との接続地であるウィリマンティックまで列車を運行しています。別の定期列車は、プレインフィールドと、コネチカット州グロトンを経由してコネチカット州ノースヘブンのシーダーヒルヤードの間を運行しています。
- バレーフォールズ: バレーフォールズには 2 本のローカル貨物列車が走っています。これらはロードアイランド州、特にプロビデンス港の顧客にサービスを提供しています。
- ノースヘイブン: P&W は、所有者である CSX およびアムトラックからシーダーヒルヤードの線路スペースをリースしています。シーダーヒルを拠点とするローカル貨物列車は、コネチカット州ミドルタウンとニューヘイブン港まで運行しています。ここを拠点とする他のローカル貨物は、メトロノース鉄道のダンベリー支線、およびダービーから南のウォーターベリー支線を利用する鉄道ベースの荷送人に貨物サービスを提供しています。シーダーヒルは、建設用骨材のユニットトレインの運行拠点でもあります。これらの列車は、コネチカット州プレインフィールドとウォリングフォードの採石場、およびコネチカット州ブランフォードのブランフォード蒸気鉄道との乗り換え地点を出発します。一部の列車はダンベリー、オールドセイブルック、およびコネチカット州グロトンにあるティルコンコネチカット施設行きで、残りはフレッシュポンドジャンクションまで運行され、そこで列車はニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道に引き渡されてロングアイランドの目的地に向かいます。
システム
プロビデンス・アンド・ウースターは、以下の施設を直接所有・運営している。[79] [83]
- その主要路線は、ウーンソケットを経由してプロビデンスとウースターとを結んでいます。
- ウーンソケットとスレイターズビルの間にあるスレイターズビル支線。
- イースト プロビデンス支線とイースト ジャンクション支線は、2 つの接続された支線です。イースト プロビデンス支線はバレー フォールズ ヤードを起点としてP&W 本線と接続し、イースト プロビデンスで終了してイースト ジャンクション支線と接続します。後者の支線はイースト プロビデンスと P&W の運行権の終了地点であるマサチューセッツ州シーコンクの間を走っています。
- モシャサック工業線路とワーウィック工業線路は、それぞれロードアイランド州ポータケットのモシャサックバレー鉄道とロードアイランド州クランストンのワーウィック鉄道の名残です。
- ウースターとノリッジを結ぶノリッジ・アンド・ウースター本線。
- この路線の支線で、コネチカット州プレインフィールドとベルサイユの間を走る。
- コネチカット州グロトンにある、北東回廊に接続する全長 3 マイルの支線。
- ニューヘイブン港にサービスを提供するベルドックライン。
P&Wは以下のものを運営しているが、所有していない: [79] [84]
- ハーバー ジャンクション インダストリアル トラックは、プロビデンス市が所有する、プロビデンス港につながる支線です。
- CTDOTが所有する、コネチカット州ベルサイユとウィリアムティック間の支線。
- コネチカット州運輸局が所有する、コネチカット州ミドルタウンとウェザーズフィールド間の旧コネチカットバレー鉄道の路線。
- ミドルタウン二次鉄道（旧ボストン・アンド・ニューヨーク・エアライン鉄道）は、コネチカット州ノースヘブンとダーラムの間にあり、ティルコン・コネチカットが所有しています。
- ミドルタウン クラスターには、ミドルタウンのいくつかの短い支線と、ダーラムとミドルタウンの間にあるミドルタウン二次線の北部が含まれており、すべてコネチカット州が所有しています。
- P&W は、マサチューセッツ州フォールリバーとロードアイランド州ティバートンの旧サコネット川鉄道橋の間の路線の権利を保有しているが、ロードアイランド州運輸局が所有するこの路線は廃止されているため、使用していない。
P&Wはアムトラックとメトロノース鉄道が所有するいくつかの旅客路線で貨物輸送権を保有しており、貨物顧客にサービスを提供できるだけでなく、それらの路線で直通列車を運行することもできる。[85] [79]
- プロビデンスとニューヘイブン間のアムトラックの北東回廊。
- メトロノース鉄道ダンベリー支線。
- メトロノース鉄道のウォーターベリー支線、ダービーから南へ。
最後に、P&Wはいくつかの路線で高架線路権を保有しており、同社はそれらの路線で列車を運行することはできるが、顧客にサービスを提供することはできない。[79]
- ダービーとダンベリーを結ぶフーサトニック鉄道。
- ニューヘイブンとノースヘイブン間のCSXは、ミドルタウンへのP&W線路にアクセスします。
- ニューヘイブンとニューロシェルの間の北東回廊、その後ヘルゲート線とニューヨーク接続鉄道を越えてフレッシュポンドジャンクションまで。
- プロビデンスからマサチューセッツ州アトルボロまでの北東回廊、そしてニューベッドフォード二次線とフォールリバー二次線を経てフォールリバーまで。これらの権利により、フォールリバー以南の P&W の運行権にアクセスできますが、フォールリバー以南の線路は使用されていないため、使用されていません。
旧制度
ペン・セントラルやコンレールから買収した路線のいくつかは廃止されており、その中には以下のものがある: [83]
- ワシントンとプロビデンスの間にあるワシントンセカンダリー。
- サウスブリッジとウェブスター間の旧サウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道。
- ポンティアックとクランストン間の旧ポートゥックスト・バレー鉄道。
- バレーフォールズの短い支流。
- リンカーンにある旧モシャサックバレー鉄道の北部。
- イーストプロビデンスから南に向かう旧プロビデンス・ウォーレン・アンド・ブリストル鉄道。
- 1980 年にサコネット川鉄道橋が閉鎖された後の、アクィドネック島の貨物輸送権。
プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は、線路を高い水準で維持することで知られている。一般的に、すべての幹線は最高時速40マイル（64 km/h）で走行できるように維持されている。[63] G&WがP&Wを買収した際に、荷主からG&Wがこの高い維持基準を下げるかもしれないという懸念が提起された。[76]
輸送される商品
P&Wは2013年に34,402台の車両を輸送したと報告している。[86] P&Wが輸送した主な貨物の種類には、建設廃棄物、骨材、建設資材、木材、鉄鋼、プラスチック、化学物質などがある。[87] [86]
P&Wはかつてニューイングランドのいくつかの発電所に石炭を積んだユニットトレインを輸送していた。列車はプロビデンスとニューヘイブンの港を出発し、最終配達のためにパンナム鉄道に引き渡された。2000年から2016年の間に、鉄道会社は21,000両以上の石炭を輸送したと報告している。[81]
インターモーダル輸送は、ウースターのCSXとの接続とウースターのすぐ南にあるインターモーダル施設の間でP&Wによって行われています。[87]
P&Wは小規模な顧客へのサービス提供を重視している。一例として、ロードアイランド州ウェストキングストンのアーノルドランバーが挙げられる。一度に1両か2両の貨物車を受け取るこの会社にサービスを提供するには、P&Wの列車は他のどの顧客よりも北東回廊を南に5マイル（8.0 km）走行する必要があり、時速150マイル（240 km/h）で走行するアムトラックの列車の間にスペースを見つける必要がある。[88] [89]
旅客列車
プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は定期旅客列車を運行していないが、1980年代から元アムトラックの客車を少数保有しており、同社のビジネス列車としてだけでなく、コネチカット州、ロードアイランド州、マサチューセッツ州のさまざまな貸切旅客列車にも使用されている。 [90] [65]また、同社は毎年11月と12月にクリスマス列車を運行している。映画「ポーラー・エクスプレス」をテーマにしたこの列車はウーンソケット駅を出発し、同社の本線に沿って走行し、1999年から運行されている。[91]
車両
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2016年現在、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は以下の機関車を運行している。[89]
ジェネシー・アンド・ワイオミングの買収後、鉄道の動力源は主にG&Wの保有するEMDの各種機関車となった。[92] P&Wの保有する機関車は、G&Wの短距離路線であるコネチカット・サザン鉄道とニューイングランド・セントラル鉄道を結ぶ路線でも運行されている。[93]
不動産
プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は長年ロードアイランド州とマサチューセッツ州に不動産を所有していた。P&Wは独立後も北東回廊の一部を所有していたが、1976年にアムトラックがこの回廊の旅客サービスを引き継いだ後、1978年にP&Wと協定を結び、アムトラックの路線におけるP&Wの貨物輸送権を恒久化する代わりに、P&Wが所有する回廊の一部を所有することになった。[46]
1976年、鉄道会社はイーストプロビデンスにサウスキーマリンターミナルの建設を開始した。イーストプロビデンス支線の終点に隣接している。P&Wはプロビデンス川の一部を埋め立て、主要な船舶施設にすることを計画していたが、プロジェクトを開発するパートナーを見つけることができなかった。[94] [95]この土地は何十年も使われず、P&Wは最終的に2019年にRIウォーターフロントエンタープライズに売却し、同社は2022年9月に風力タービンの建設を支援するためにこの土地の開発を開始した。[96]
P&Wが建設した駅のいくつかは保存されています。現在でもP&Wのポーラーエクスプレス列車の季節限定の旅客サービスが行われているウーンソケット駅に加えて、ロードアイランド州マンビル、マサチューセッツ州アクスブリッジ（アクスブリッジ駅）、マサチューセッツ州ホイティンズビルにも貨物駅または旅客駅があります。[23]
ステーション一覧
以下の駅は、特に断りのない限り、すべて旅客列車の運行が行われていた。本線の旅客列車の運行は、直通のステート・オブ・メイン・エクスプレスを除いて1957年に終了した。イースト・プロビデンス支線は1893年から1896年までのみ旅客列車の運行が行われていた。[39]
参照
注記
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参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. RI-3、「プロビデンス & ウースター鉄道、貨物倉庫、キャナル ストリート、プロビデンス、プロビデンス郡、ロードアイランド州」、写真 22 枚、実測図 5 枚、データ ページ 3 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ