キーストーン回廊

キーストーン回廊
ペンシルベニア州ローズモントのキーストーン回廊
概要
状態	オペレーティング
所有者	SEPTA（郊外駅-30番街駅） アムトラック（30番街駅～ハリスバーグ） ノーフォーク・サザン鉄道（ハリスバーグ-ピッツバーグ）
ロケール	ペンシルベニア州、米国
テルミニ	フィラデルフィア郊外駅 ピッツバーグ ユニオン駅
駅	39（アムトラック15、SEPTA19、共有5）
サービス
タイプ	高速鉄道、通勤鉄道、都市間鉄道
サービス	アムトラックキーストーン サービス アムトラックペンシルバニアン SEPTAパオリ/ソーンダル線
歴史
オープン	1915
テクニカル
行の長さ	349マイル（562 km）
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、12 kV 25 Hz AC (ハリスバーグの東)
動作速度	時速 110 マイル (180 km/h) (上)
ルートマップ 伝説 議員 NS フォートウェインライン CPペンジャンクションまで 353.0 ピッツバーグ 322.0 グリーンズバーグ 312.0 ラトローブ 271.0 ジョンズタウン 236.0 アルトゥーナ 222.0 タイロン 202.0 ハンティンドン 165.0 ルイスタウン NS ピッツバーグ線 アムトラックの所有権 104.0 ハリスバーグ 94.0 ミドルタウン 86.0 エリザベスタウン 80.0 マウントジョイ 68.0 ランカスター NS ニューホランド 二次 ストラスバーグ鉄道 42.0 パークスバーグ BV RR産業用トラック 読書 ライン ペンシルバニア州レディング 38.0 コーツビル 35.2 ソーンダル 32.8 ダウニングタウン 28.7 ウィットフォード 27.7 エクストン NS デールセカンダリー 21.8 マルバーン 19.9 パオリ 18.6 デイルスフォード 17.5 バーウィン 16.4 デボン 15.4 ストラフォード 14.5 ウェイン 13.7 セント・デイビッズ 13.0 ラドナー ノリスタウン 高速線 12.0 ヴィラノバ 10.9 ローズモント 10.1 ブリンマー 9.1 ハーバーフォード 8.5 アードモア 7.4 ウィンウッド 6.8 ナーバース 6.0 メリオン 5.4 オーバーブルック SEPTAオーバーブルック ヤード CYN シンウィッドへ 52番街 （1980年に閉店） 北東回廊 ボストンサウスへ 0.9 30番街 北東回廊 ワシントンDCへ 0.0 郊外 SEPTA本線 この図: ビュー 話す 編集

キーストーン回廊は、フィラデルフィアとペンシルベニア州ピッツバーグを結ぶ全長349マイル (562 km) の鉄道回廊で、アムトラックとSEPTAのフィラデルフィア・ハリスバーグ本線(SEPTAのパオリ/ソーンダル線通勤鉄道サービス、アムトラックのキーストーンサービス とペンシルバニアンの都市間列車が運行) とノーフォーク・サザン鉄道のピッツバーグ線の2つの鉄道路線で構成されています。この回廊は元々、ペンシルバニア鉄道の本線でした。

2006 年以来、この路線は連邦鉄道局(FRA)によって指定された高速路線の 1 つとなっている。ランカスターからパークスバーグまでの 24 マイル区間では最高時速 110 マイル (180 km/h) の列車の運行が許可されている^{[要出典]。一方、}パオリとフィラデルフィア間の 19 マイル区間では最高時速 90 マイル (140 km/h) の列車の運行が許可されている^{[要出典] 。}

アムトラックは、キーストーン回廊に沿って、ハリスバーグからニューヨーク市までのキーストーン サービスと、ピッツバーグからニューヨーク市までのペンシルバニアンの 2 つの都市間鉄道サービスを運行しています。SEPTA は、フィラデルフィアからハリスバーグまでの本線で、フィラデルフィアとソーンデールの間で毎日パオリ/ソーンデール通勤鉄道サービスを運行しています。この区間の町々は、「フィラデルフィア本線」と呼ばれる社会文化的地域を形成しています。

ピッツバーグからハリスバーグまでの線路は、コンレールから買収したノーフォーク・サザン鉄道が所有し、管理している。アルトゥーナの西にあるホースシューカーブもその一部である。ハリスバーグとフィラデルフィアの間の線路はアムトラックが所有し、管理しており、キーストーン回廊で唯一電化されている部分である。線路は、フィラデルフィア動物園と30番街駅の近くにある動物園インターロッキングで北東回廊と合流する。

キーストーン回廊となる権利は、主に 2 つの鉄道会社によって敷設されました。ランカスターのすぐ西、ディラービルの東の線路は、もともと州営公共事業本線の一部であるフィラデルフィア アンド コロンビア鉄道でした。ランカスターから西のハリスバーグまでの線路は、ハリスバーグ、ポーツマス、マウント ジョイ アンド ランカスター鉄道によって敷設されました。わずかな再配置を除いて、今日のキーストーン回廊は同じ経路に沿って走っています。

どちらの路線も最終的にはペンシルバニア鉄道(PRR) の幹線 の一部となりました。

1915年、PRRは フィラデルフィアのブロードストリート駅からパオリまでの路線を電化し、当時は通勤サービスの西端となっていた。パオリの西からハリスバーグまでの電化は、PRRがニューヨーク・ワシントンDC区間（現在の北東回廊）の電化を完了した後、1930年代に行われた。電化の総費用は2億ドルを超え、復興金融公社と公共事業局からの政府支援ローンによって賄われた。^[1]

旅客サービスは依然として採算が取れず、第二次世界大戦中に利益を上げたが、その後再び低迷した。PRRは1950年代に線路の大半を改修したが、インフラに再投資するのではなく、安定した配当金を支払い続けることを選択した。その結果、駅は老朽化し、線路の状態は遅く、ばらばらになり、車両は頻繁に故障した。^[2]

1968年、PRRはニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となったが、同社は1970年に破産を宣告した。1976年、アムトラックがフィラデルフィアとハリスバーグ間の路線の所有権を取得し、コンレール（ペン・セントラル鉄道、リーディング・カンパニー、その他数社のクラスI鉄道の合併）が路線の残りの部分と、ペン・セントラル鉄道が所有していた電化・非電化の両方の多くの支線の所有権を取得した。アムトラックは1971年にハリスバーグ・ニューヨーク間の急行インターシティ鉄道サービスを引き継ぎ、コンレールはSEPTAの支援を受けてハリスバーグ・フィラデルフィア間の通勤サービスを継続した。1983年、SEPTAはすべての通勤サービスを引き継ぎ、パークスバーグまで運行を延長した（後に1996年にダウニングタウンまで短縮されたが、後にソーンダルまで延長された）。

ペン・セントラル鉄道は連邦政府とメトロライナーと呼ばれる高速サービスを提供する協定を結び、 1969年までにニューヨークとワシントンの間の北東回廊の線路を改良したが、キーストーン回廊など他のエリアは放置され、1976年にアムトラックが買収した後も整備が不十分なままだった。キーストーン回廊は最終的に、問題を起こしやすいメトロライナーの電気多連装車両の「保管場所」としての役割を果たした。アムトラックはハリスバーグとニューヨーク間のサービスに電気機関車牽引の列車も使用していた。北東回廊にアセラ電気高速サービスが導入される前、および電気機関車（ E60とAEM-7の両方のモデル）が不足した後、アムトラックはハリスバーグとフィラデルフィアの間でGEジェネシスディーゼル機関車を使用し、 30番街駅でエンジンを電気（通常はAEM-7）機関車に交換した。運行スケジュールの遅れ、チケット価格の上昇、SEPTAとの競争により、乗客数は減少しました。

フィラデルフィアとランカスターの間の路線は、1960 年代に PRR がパオリの西側の線路を 2 本撤去するまで 4 線でした。現在、この路線はパオリからハリスバーグまで 2 線ですが、グレンとパークの連動線路間の 3 線区間と、ダウンズとソーンの連動線路間の 4 線区間は例外です。

2004 年時点では、ダウニングタウンとランカスターの間の 90 マイル/時 (145 km/時) の区間を除き、ほとんどの線路の最高速度は時速 70 マイル (110 km/時) に制限されていました。また、より低速が必要なカーブ (特にメリオンとオーバーブルックの間の区間) や、インターロッキング制限内での速度制限もあります。

1999 年、キーストーン回廊は、TEA-21 交通法案の一環として、連邦交通局によって「指定高速回廊」として正式に認定されました。ペンシルベニア州がプロジェクト費用の半分を負担し、アムトラックが残りの半分を負担します。

このプロジェクトの目標は次のとおりです。

• ハリスバーグとフィラデルフィア間の急行列車での移動時間は90分
• 普通列車で105分
• 可能であれば、線路速度を時速110マイル（180 km/h）まで上げる
• 1日の往復便数を11便から14便に増加
• キーストーンサービスでディーゼル列車を電気列車に置き換える

概要はFRAの報告書に掲載されている。^[3]

1億4,500万ドルのプロジェクトの建設は2005年3月7日に始まり、2006年秋に完了しました。アムトラックのプレスリリースでは、改善点について次のようにまとめられています。

• 80マイル（128 km）の新しいコンクリート枕木の設置
• 40台以上の新しい線路分岐器の設置
• ランカスターとハリスバーグ間の新しい信号システム
• 既存の橋梁と暗渠16基の改修
• 架空電線（カテナリー）のアップグレード
• 電気機関車の使用をサポートするための変電所のアップグレード。

コンクリート枕木の設置には、古いジョイントレールを新しい連続溶接レール (136 RE) に交換すること、軌道の舗装、および線形調整も含まれています。軌道の舗装では、2 本のレールの垂直プロファイルを調整し、直線軌道のレールを水平にし、曲線に片勾配 (傾斜) を導入します。80 マイル (130 km) は次のように分類されます。

• パーク（パークスバーグ）からコーク（ランカスター）までの4番線25マイル（40 km）
• コーク（ランカスター）からパーク（パークスバーグ）までの1番線25マイル（40 km）の連結区間
• パオリからオーバーブルックまでの3番線15マイル（24 km）
• オーバーブルックからパオリまでの2番線15マイル（24 km）

アムトラックは、この路線で複数の電車を同時に運行するために必要な電力を供給するために、信号および通信システムを交換し、架線を再建し、変電所をアップグレードしました。 2006年10月以来、十分な数のAcela高速列車セットを保有するアムトラックは、1990年代半ば以来初めて電動プッシュプル列車セットの使用を開始しました。AEM7機関車と、プッシュプルキャブコーチに改造された旧メトロライナーμ客車（機関車が西行きの列車を「引っ張り」、東行きの列車を「押す」）を使用した電化サービスは、現在ハリスバーグ-ニューヨークキーストーンサービスで使用されており、ジェネシスディーゼル機関車はピッツバーグ-ニューヨークペンシルバニアンサービスで引き続き使用されています。北東回廊と同様に、パオリとオーバーブルックの間のアムトラックの列車は通常の運行には高速インナーレールを使用します。

2011年3月、ペンシルベニア州は高速都市間旅客鉄道プログラムから75万ドルの助成金を受け取り、ハリスバーグからピッツバーグまでの高速電化サービスの延伸を調査しました。^[4]

フィラデルフィアとハリスバーグの間にある道路との平面交差は2014年まで残っていた。1999年7月、ペンシルベニア州交通局は残りの3つの踏切を撤去するこのプロジェクトに900万ドルの予算を計上したが、この資金は後に他のプロジェクトに使用された。^{[要出典]踏切のうち1つは}エリザベスタウンにあり、もう1つはマウントジョイにあった。3つ目はマウントジョイとランカスターの間にあり、フェンスとジャージーバリアで封鎖された。 2009年のアメリカ復興・再投資法からの追加資金が、すべての平面交差の撤去を完了するために使用された。^[5]最後のものは2014年に閉鎖された。 ^{[6] [7] [8]}フィラデルフィアとハリスバーグの間には民間の踏切が残っている。^[9]ハリスバーグとピッツバーグの間にはまだ平面交差がある。

米国運輸省と連邦運輸局によるキーストーン回廊に関する以前の調査があり、これらの調査には、現在資金提供されているプロジェクトには含まれていない可能性のある提案や推測が含まれています。これらのアイデアのいくつかを以下に示します。

フィラデルフィア中心部にあるサバーバン駅へのアムトラックの運行は1988 年に終了しました。初期の調査によると、ペンシルベニア州交通局はハリスバーグへの 90 分サービスのフィラデルフィア終点としてサバーバン駅を使用していました。サバーバン駅への運行を再開すれば乗客数は増える可能性がありますが、30 番街駅の上層階を使用し、列車をサバーバン駅で折り返すか、センターシティ通勤トンネルを通り、アムトラックの列車をウェインジャンクションで折り返すようにスケジュールする必要があります。

ニューヨーク・ピッツバーグ地下鉄を利用して 30 番街駅を迂回すれば、列車は 30 番街駅での時間のかかる停車や方向転換を省略でき、ニューヨークとハリスバーグ間の高速サービスが可能になります。歴史的には、西からニューヨークに向かう PRR の高速列車は 30 番街駅を迂回し、フィラデルフィア行きの乗客はノースフィラデルフィアで列車を乗り換えていました。ある調査では、ニューヨークとハリスバーグの間をノースフィラデルフィアとアードモアに停車する 1 日 2 往復の電車が提案されましたが、このルートは 1994 年にキーストーン列車が最後に使用したものです。

動物園とオーバーブルックの連動装置間の線路再構成により、分岐器を通る分岐ルートが必要なため、通常は時速 30 マイル (48 km/h) である線路速度を上げることができます。分岐回数を減らし、時速 45 マイル (72 km/h) の分岐器を使用すると、速度を上げることができます。また、再構成により、R6 シンウィッド列車が使用する高架橋を撤去することもできます。他の連動装置も撤去または再構成される可能性があります。動物園付近の再構成により、オーバーブルックの連動装置を撤去し、4 本の直通線に置き換えることができます。ブリンマー連動装置では、駅の西側に留置線が追加され、R5 ブリンマーの各駅停車が急行線を占有せずに方向転換できるようになります。4 線構成が駅の西側まで続く場合は、パオリ連動装置を撤去できます。パオリ駅は、新しいパオリ交通センターの一部として、全 4 本の線路にサービスを提供する高床式島式ホームに再構成される可能性があります。フレイザー連動装置は、SEPTA 列車の方向転換用として、また 4 本の線路が 2 本になる地点として再構成される可能性があります。

電化は、現在使用されている特別な25 Hz単相交流の代わりに商用60 Hz交流電力を使用するように変換される可能性がありますが、関連するコスト、実際の利点の欠如、およびセーフハーバーダムの専用の25 Hz水力発電容量のために疑わしいです。セーフハーバーダムは北東回廊自体の電力も生成しており、電力はダムからNEC（メリーランド州ペリービル）まで、長さ50マイル（80 km）の鉄塔ネットワークを介して送られます。パオリと30番街駅の間では、架空電線と他の電化システムコンポーネントのほとんどが1915年の元の電化にまで遡りますが、1915年の変電所は廃止されています。パオリの西側では、電化は1930年代後半にさかのぼり、ダウンタウンの西では、システムは電気機械システムを使用して、ハリスバーグの元の1939年の電力供給事務所によって現在も制御されています。

オーバーブルックとパオリ間の 4 線区間は、最南端の線路 (1 番線路) から最北端の線路 (4 番線路) まで順番に番号が付けられています。

2005年3月7日から6月27日まで、アムトラックはランカスターとパークスバーグ間の4番線路の工事を行い、2005年6月27日から9月2日までは1番線路の工事を行った。線路敷設システム（TLS）を備えた作業班がコンクリート枕木、新しい連続溶接レール、新しいバラストを設置し、時速110マイル（180 km/h）の運転を可能にした。ランカスター駅の線路レイアウトは簡素化され、列車が駅のプラットホームにアクセスするために分岐ルートを取る必要がなくなった。2番線と3番線は撤去されたため、この区間の線路は1番線と4番線のみである。^[10]

2005 年 10 月 3 日から 12 月中旬にかけて、アムトラックはパオリからナーバース駅とメリオン駅の間の地点まで 2 番線を敷設しました。2006 年 3 月 20 日、アムトラックはパオリ インターロッキングから東のオーバーブルック方面に向かって 3 番線を敷設する作業を開始しました。2006 年 4 月 6 日現在、線路敷設システム (TLS) はおよそ 16.7 マイルポストまでの作業を完了しています。104 マイルの路線の 1 億 4,500 万ドルのアップグレードが完了した後、2006 年 10 月 30 日に時速 110 マイルのサービスが開始されました。プッシュプル急行列車により、所要時間は現在の 2 時間から 90 分に短縮されます。ローカル サービスは 105 分に改善されます。平日 3 往復と​​週末 2 往復も追加されます。^[11]

キーストーン回廊で最も混雑する部分はハリスバーグとニューヨーク市の間の区間で、1日に複数の列車が運行されます。

以下のアムトラック鉄道路線がキーストーン回廊の駅に停車します:

• キャピトル リミテッド–シカゴとワシントン DC間を往復し、ペンシルバニア ルートの最西端の停留所であるピッツバーグに停車します。
• キーストーン サービス– ニューヨークとフィラデルフィア間の北東回廊沿い、およびフィラデルフィアとハリスバーグ間のキーストーン回廊沿いのローカル サービス。時刻は各方向とも曜日によって異なり、ハリスバーグ行き/ハリスバーグ発の一部の列車はフィラデルフィアで終点または始発となります。
• ペンシルバニア鉄道- キーストーン回廊に沿ったピッツバーグとフィラデルフィアの間、および北東回廊に沿ったフィラデルフィアとニューヨークの間。

SEPTA地域鉄道は、パオリ/ソーンダル線サービスとして、キーストーン回廊の30番街駅とソーンダルの間で通勤鉄道サービスを運営しています。パークスバーグ、さらにはアトグレンまで路線を再延長する取り組みは、州議会議員ジム・ガーラック（共和党、ペンシルベニア州第6選挙区）とデラウェアバレー地域計画委員会によって議論されていました。^[要出典] 2019年3月7日、SEPTAのサービスが「近い将来」コーツビルまで延長され、新しいコーツビル駅が建設されることが発表されました。^[12]

シンウィッド線サービスも、30番街駅とバレーインターロッキング間の線路を使用しています。提案されているスクーカルバレーメトロサービスからレディングへのサービスもこの線路を使用する予定でした。^{[引用が必要]}また、老朽化し​​たトラス橋を撤去するために線路を移動する提案もあります。^{[引用が必要]}

ハリスバーグとランカスターの間に通勤鉄道サービスを導入するプロジェクトは、キャピタル・レッド・ローズ・コリドーと呼ばれ、南中央ペンシルベニア州に鉄道サービスを導入することを提案した。2011年に、多数の提案があった後、このプロジェクトは政治的な意志と資金の不足により中止された。^{[13] [14]}

SEPTAの2006年度の資本予算は、アムトラックと共同で路線沿いのインフラを改善するプロジェクトに8059万4000ドルを投じた。^[15] SEPTAの動物園とパオリの連結部間の1番線と4番線の改善の取り組みには以下が含まれていた。

• 85,000本のコンクリート枕木、軌道舗装、線形の設置
• ジョイントレールを連続溶接レールに置き換える
• 信号および通信システムのアップグレード
• ブリンマーの連動線路の交換
• パオリ連動線路の再構成と交換
• 歩行者用地下道とROW擁壁の改良

ノーフォーク・サザン鉄道は、トレントン・カットオフ（旧ペン・セントラル鉄道の電化直通貨物線）の西側ジャンクションとパークスバーグのすぐ西の間で、線路使用権を経由して夜間貨物サービスを運行しており、主にコーツビルにあるアルセロール・ミッタル鋼板製造工場に貨物を供給している。ノーフォーク・サザン鉄道は、ハリスバーグ近郊の主要貨物分類ヤードであるエノラ・ヤードも運営している。他の2つの電化直通貨物線、アトグレン・アンド・サスケハナ支線（別名ローグレード線）とフィラデルフィア・アンド・ソーンダル支線は、ノーフォーク・サザン鉄道による買収前にコンレールによって廃止されたが、ローグレード線はランカスターとミドルタウンの間のキーストーン回廊に架線柱があるため、 NS鉄道が現在も維持している。一方、前者は、ソーンダルとニュージャージー州トレントンを結ぶ「クロスカウンティメトロ」プロジェクトの可能性として、デラウェアバレー地域計画委員会によって検討されている。路線の一部は電化されているものの、貨物輸送はすべてディーゼル機関車で行われている。

シカゴとニューヨーク間を運行していたブロードウェイ・リミテッド列車は、ピッツバーグとフィラデルフィア間のキーストーン回廊と、フィラデルフィアとニューヨーク間のノースイースト回廊を使用していました。元々はペンシルバニア鉄道の列車であったこの路線は、1995年にアムトラックによって廃止されましたが、後に旅客鉄道会社によって再開され、スリーリバーズに改名されました。スリーリバーズは2005年に廃止されました。（アムトラックの現在のシカゴからワシントンD.C.までのサービスであるキャピトル・リミテッドは、ピッツバーグの西側の鉄道線を使用しています。）

• 米国の高速鉄道

• メッサー、デイビッド W. (1999)。『勝利 II. フィラデルフィアからハリスバーグ 1828-1998』。バーナード・ロバーツ・アンド・カンパニー。ISBN 978-0-934118-24-8。

• キーストーンを計画する – PennDOT
• Google マップ上のキーストーン回廊

40°17′09″N 76°51′42″W / 40.2858°N 76.8617°W / 40.2858; -76.8617