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| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ロケール | ニューヨーク市クイーンズ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運行日 | 1917年～現在 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 12.5kV、60Hz | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ニューヨーク・コネクティング鉄道（報告記号 NYCN）またはNYCR は、ニューヨーク市クイーンズ区にある鉄道路線です。ニューヨーク市とロングアイランドを鉄道で結び、北米本土に直結しています。現在、アムトラック、CSX、カナディアン・パシフィック・カンザスシティ、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道、ニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道（NYAR）がこの路線を使用しています。イースト川に架かるヘルゲート橋からクイーンズ区グレンデールのフレッシュポンド・ジャンクション操車場まで走っています。1917年に完成しました。アムトラックは、クイーンズ区ウッドサイドのサニーサイド・ジャンクション（バワリー・ベイ）からヘルゲート橋を経由してブロンクスに入り、そこから北のボストンまで路線をたどる最北端の区間を使用しています。
アムトラックはサニーサイドジャンクションの北の路線を所有しており、これは北東回廊の一部を形成しています。この地点からフレッシュポンドジャンクションまではCSX が所有しており、この路線はフリーモントセカンダリーとして知られています。フレッシュポンドの南では、この路線はベイリッジ支線につながっています。これはロングアイランド鉄道(LIRR) が所有し、ニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道が運営する貨物専用支線です。
ルートの説明
この路線はイースト川にかかるヘルゲート橋から始まります。この巨大な橋は、主径間が1,017フィート (310 m)、全長が17,000フィート (3.2 mi、5.2 km) 以上あります。南に進むと、この路線はアストリアと州間高速道路278号線(グランドセントラルパークウェイ) をまたぐ高架道路になります。その後、この路線は盛土道路となり、サニーサイドジャンクションでアムトラックの北東回廊線が分岐します。この路線は南に向かい、一定距離州間高速道路278号線 (ブルックリン・クイーンズ高速道路) と並行します。この部分の路線は2002年に完全に再建されました。現在、エルムハーストのセクションでは、NYCRはいくつかの道路の下を切り通しています。クイーンズブールバードにかかるアーチ型のコンクリート高架橋の後に、クイーンズ区マスペスの道路の上に切り通しと高架が続きます。
ロングアイランド・エクスプレスウェイ（州間高速道路495号線）の下をくぐり、墓地をいくつか通過すると、路線はフレッシュ・ポンド・ジャンクションに到着する。ここはニューヨーク市とロングアイランドを結ぶ鉄道貨物輸送の主要施設である。ロングアイランド鉄道の貨物輸送を民営化して運営するニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道の本社はフレッシュ・ポンドにある。CSXとPWもここでNYARと貨物のやり取りを行っている。
フレッシュポンドジャンクションの南では、路線は LIRR のベイリッジ支線として南に進み、 65 番街ヤードまで続きます。
この路線はサニーサイドジャンクションの北側に 3 本の線路があり、この地点の南側に 1 本の線路があります (一部のエリアでは 2 線区間があります)。
ニューヨーク市地下鉄の環状線であるトライボロRXの一部として、141丁目のノースイースト回廊と163丁目およびメルローズアベニューのハーレム線の間のスパイテン・ダイビル・ポートモリス鉄道支線を接続する提案がある。[1]
手術
CSX はオーク ポイント ヤードを拠点とする列車で、毎日 1 ～ 3 往復でこの路線にサービスを提供しています。CSX 列車は、クイーンズのフレッシュ ポンド ジャンクションにあるニューヨーク アンド アトランティック鉄道との乗り換え地点まで一般貨物を運び、空の車両や固形廃棄物のコンテナを積んで戻ってきます。プロビデンス アンド ウースターは、コネチカット州ニューヘブンのシーダー ヒル ヤードからフレッシュ ポンドまで砂利を運ぶ列車を週 3 本運行しています。
起源
ニューヨーク・コネクティング鉄道は1892年4月21日に設立され、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（「ニューヘイブン」）とペンシルバニア鉄道（PRR）の共同所有であった。[2]この路線は、ニューヘイブンのハーレム川とポートチェスター鉄道と、ペンシルバニア駅までのPRRイーストリバートンネルとハドソン川の下のノースリバートンネルを接続する路線として1917年に開通した。[3]
この路線は1917年3月9日、PRR社長サミュエル・リアと技師グスタフ・リンデンタールによって開通した。[4] : 295 1917年3月25日、ニューヘイブン鉄道の取締役を乗せた特別列車がこの路線を通過し、その時点でニューヘイブン鉄道に運営が引き継がれたが、南部部門（貨物専用）はまだ完成していなかった。旅客サービスは1917年4月1日に開始され、フェデラル・エクスプレスが復帰し、2本のローカル列車が経路変更された。コロニアル鉄道が4月30日に使用を開始し、1917年8月20日にニューヨーク市鉄道で最初の事故が発生した。ベイリッジへの直通貨物列車は1918年1月17日に開始され、最終工事は1918年8月7日に完了した。[5]
電化
ニューヨーク接続鉄道は1917 年頃に電化され、最後の延長はニューヘイブンのシステムの延長として 1927 年に完了しました。NYCR システムは 20 ルート マイル (32 km) の線路を網羅し、ニューヘイブンと同様に11 kV、25 Hz の架空架線を使用して電化されました。システムは、ウェスト ファーム変電所を介してニューヘイブンCos Cob 発電所とコンソリデーテッド エジソン201st 発電所から電力を供給されました。追加の電力は、イースト ニューヨークに設置された 5 MW、7 kVA、11 kV、三相から単相へのコンバーターから供給されました。このユニットは、無効電力サポートのために同期コンデンサー モードでも動作しました。(アムトラックの 25 Hz 牽引電力システムを参照してください 。)
ニューヘイブンと同様に、NYCR の牽引電力は 2 x 11 kVオートトランスフォーマートポロジーを使用して配電されていました。2 本の電線、フィーダーと架線 (トロリー線と呼ばれることが多い) は、11 kV の電圧を接地に運びましたが、位相が逆であるため、フィーダーと架線は相間で 22 kV でした。線路に沿って平均 3.8 マイル間隔で配置された 6 つのオートトランスフォーマーステーションで電力を変換しました。各ステーションには、フィーダーバスとトロリーバスの両方用の油回路遮断器、バスセクションスイッチ、および 1 つの[6] 3 MVA 屋外オートトランスフォーマーがありました。
システムの LIRR 部分 (基本的にバワリー ベイの南側のすべて) は、ウェスト ファームからヘル ゲートを越えてバワリー ベイまでの貨物架線とともに、1969 年から 1970 年にかけて撤去されました。1986 年までに、コネクティング レイルロードを引き継いだアムトラックは、メトロノース鉄道がニューヘイブン線を 60 Hz で再給電し、コス コブ発電所を停止したことに合わせて、牽引電力システムを 60 Hz 運転に変更しました。オートトランスフォーマーの構造は維持されましたが、電力源はメトロノースニューヘイブン線システムからコンエジソンが供給するヴァンネスト変電所（40°50′31″N 73°51′48″W / 40.8420°N 73.8633°W / 40.8420; -73.8633 （ヴァンネスト変電所46））に変更されました。
参照
- ペンシルバニアトンネルアンドターミナル鉄道（PRRトンネル建設プロジェクト1902-1910）
参考文献
- ^ Anuta, Joe (2015-11-02). 「緑地か大量輸送か? 忘れ去られたサウスブロンクス鉄道線が突如注目の的」Crain's New York Business . 2015-11-04閲覧。
- ^ ニューヨーク州。議会。上院（1914年）。ニューヨーク州上院の文書。448ページ。 2018年8月3日閲覧。
- ^ トム、ウィリアム G.、スターム、ロバート C. (2006)。ニューヨーク連絡鉄道。ロングアイランド-サンライズ支部、全米鉄道歴史協会。p. 46。ISBN 9780988691605。
- ^ ジョーンズ、ジル (2007)。『ゴッサムの征服 - 金ぴか時代の叙事詩: ペンシルバニア駅とそのトンネルの建設』ニューヨーク: ヴァイキング。ISBN 978-0-670-03158-0。
- ^ Netzlof, Robert (2008)。「企業の系譜: ニューヨーク連絡鉄道」。1929年 7 月の州際通商委員会評価報告書より抜粋。
- ^ 4番街を除くすべての駅に変圧器が1台ずつありましたが、4番街には変圧器が2台ありました。
- ^ モートン、1928年、1299ページを参照。
- Morton, RB「電化鉄道のフィーダーと機器の配置」、アメリカ電気技術者協会、Transactions of the、第47巻、第4号、pp. 1297–1301、1928年。doi :10.1109/T-AIEE.1928.5055139オリジナルと1930年代のPRR電化システム、およびNY Connecting RRシステムについて説明します。
外部リンク
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ウィキメディア・コモンズのニューヨーク・コネクティング鉄道に関連するメディア- 忘れられたニューヨーク：「ニューヨーク連絡鉄道」
- ニューヨーク鉄道協会