グリーンブッシュライン

1959年に旅客列車の運行が停止するまで、通勤列車は100年以上にわたりグリーンブッシュ線の一部を使用していた。列車の運行は、 1846年3月に設立されたサウスショア鉄道によって最初に開始された。サウスショア鉄道は、ブレイントリーでオールドコロニー鉄道から分岐する支線を建設するために設立された。1849年1月1日にコハセットまで開通し、オールドコロニーの車両を使用して1日3往復運行した。サウスショアは1854年にオールドコロニーから分離した。1867年に設立されたオールドコロニーが支援するダックスベリー・アンド・コハセット鉄道は、1871年にサウスダックスベリーまで、 1874年にはキングストンでオールドコロニーと接続する路線を開通させた。1870年代の経済崩壊後、オールドコロニーは1877年にサウスショアを、1878年にダックスベリー・アンド・コハセットを買収し、サウスショア線として統合した。^{[ 5 ]}

ナンタスケット・ビーチ鉄道は1880年にナンタスケット・ジャンクションからハルのペンバートン地区まで開通し、1881年にオールド・コロニーと接続した。1886年に閉鎖された後、1888年に再開した。^{[ 6 ]}ナンタスケット・ビーチのサービスをサポートするため、1890年にサウス・ショア線にブレイントリーからナンタスケット・ジャンクションまでの2番目の線路が追加された。^{[ 5 ]}

1893年3月、オールド・コロニー鉄道とその全線路（サウスショア線とナンタスケットビーチ支線を含む）は、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に買収された。

ニューヘイブン鉄道は、サウスサイドの通勤路線の一部を電化する計画を立てており、サウス駅の低層ループプラットフォームなど、いくつかのインフラが建設されました。しかし、実際に電化されたのはサウスショア線とナンタスケットビーチ線だけでした。ナンタスケットビーチ線は1895年に電化され、1932年まで路面電車が運行されました。^{[ 6 ]} 1896年から1899年の間に、サウスショア線はブレイントリーからコハセットまで電化され、珍しい線路中央第三軌条が使用されました。しかし、第三軌条は踏切で危険であったため、サウスショア線は1902年に蒸気機関車のみの運行に戻りました。^{[ 5 ]}

複線は1911年までにシチュエートのグリーンブッシュ駅まで延伸され、同駅は多くの短距離通勤列車の終着駅として利用された。1911年には、同路線ではキングストン経由でプリマス行きの列車が8本、グリーンブッシュ行きの短距離列車が5本、コハセット行きの短距離列車が9本運行されていた。^{[ 6 ]}

ニューヘイブン鉄道の管理下で、サウスショア線などは乗客数で史上最高記録を樹立した。しかし、列車の人気は長くは続かなかった。第一次世界大戦による運行削減は、自動車の利用増加によりその後も元に戻らなかった。ニューヘイブン鉄道は1935年に破産し、裁判所の命令により少数の旅客列車のみ運行を継続した。1932年以来、グリーンブッシュ以南の運行はサウスダックスベリーとの往復1便に限定されていたが、1938年のニューイングランドハリケーンによりノース川を渡ってマーシュフィールドに至る土手道が損傷したため、1939年に運行が中止された。^{[ 5 ]}

第二次世界大戦中、ヒンガム海軍弾薬庫とヒンガム海軍弾薬庫付属施設の建設により、鉄道の輸送量は一時的に増加した。第二次世界大戦後、フレデリック・C・デュメイン・ジュニアの下で、1日の運行本数は4本から8本に増加し、1950年代にはバッドRDCを含む近代的なディーゼル列車が導入された。しかし、ニューヘイブン鉄道は引き続きこのサービスで赤字を出し、デュメインが解任された後、鉄道は1958年にすべての列車の運行を停止すると発表した。州による緊急補助金によってのみ列車の運行が維持され、1959年6月30日に南東高速道路が開通し、すべての旅客列車サービスが終了した。^{[ 5 ]}貨物列車は、現在ナンタスケット・ジャンクション駅がある場所に位置するヒンガム製材所まで南下し、1979年までこの路線を使用し続けた。すべての運行は1983年に終了した。^{[ 5 ] [ 6 ]}

1980年代初頭、サウスショア地域の関係者が同地域の旅客鉄道サービスの再開を支持する発言を始め、1985年には当時のマイケル・デュカキス知事が提案への支持を表明した。^{[ 7 ]} 1990年、ビッグディグ・プロジェクトの環境緩和策の一環として、グリーンブッシュ線とオールドコロニー線の両方がビッグディグの資金援助を受けるために連邦政府に提出された。^{[ 7 ]} オールドコロニー線は両方とも連邦政府の資金援助を受けたが、地元住民の反対により、州はグリーンブッシュ線の建設資金を受け取れなかった。^{[ 7 ]} オールドコロニー線は優先的に建設され、1997年9月に開通した。^{[ 2 ]}

オールドコロニー線は1959年から復旧まで貨物輸送に継続的に使用されていましたが、グリーンブッシュ線の貨物輸送は1963年以降ナンタスケットジャンクションより先（ 1967年から1972年の間にヒンガム海軍弾薬庫別館への貨物輸送が一部あったことを除く）および1979年以降ウェストヒンガムより先は運行されていませんでした。1983年には、フォアリバー鉄道への貨物輸送を除き、この路線のすべての貨物輸送が停止しました。^{[ 5 ]}路線は廃線となり、茂みは錆びてレールがなくなっていました。住民は路線が廃線になっていることに慣れていたため、グリーンブッシュ線の復旧にはオールドコロニー線よりも抵抗がありました。グリーンブッシュ線は、グリーンブッシュからオールドコロニー本線と合流する地点までの18マイルの線路に28か所の踏切があり、住民の安全上の懸念を引き起こし、MBTAが大規模な公共安全キャンペーンを展開するに至りました。^{[ 8 ]}

一部地域の住民は、グリーンブッシュ支線の運行再開に反対し、騒音レベルが上昇し、新しい鉄道サービスが通る予定の近隣地域の景観が損なわれると主張した。^{[ 7 ]}また、列車が通過するために遮断機が下ろされている間、踏切で交通渋滞が発生することについても懸念が表明された。^{[ 9 ]}広範な訴訟の結果、MBTAはグリーンブッシュ路線沿いの町と協力して、運行再開による環境への影響を軽減するためのいくつかの措置を講じた。これには、ヒンガムのダウンタウンの下に4,000万ドルをかけて890フィート（270メートル）の長さのトンネルを建設すること、ウェイマス・ランディングに別の溝掘り式地下道を作ること、鉄道線路の近くにある住宅や事業所の防音対策などが含まれていた。^{[ 7 ] [ 9 ]}結局、法的および政治的な遅延とそれに続く緩和策により、路線の開通は何年も遅れ、コストが大幅に増加した。^{[ 7 ]}この路線の建設費用は最終的に5億3400万ドルとなり、旧コロニー線の2つの支線の合計費用に匹敵した。^{[ 7 ]} 

MBTA通勤鉄道サービスの延伸は、サウスイースト・エクスプレスウェイ、ルート3、ルート3A沿いの混雑を緩和することを目的としていました。この路線は3,100台分の駐車スペースを備えて建設され、最終的には1日あたり8,600回の片道乗車を提供し、そのうち約5,000回を自動車から転換することが期待されていました。^{[ 10 ]}

路線の建設は2003年に始まり、主要な工事は2007年2月6日に完了した。^{[ 11 ] [ 12 ]}最初の試験列車は2007年5月19日に運行された。 ^{[ 13 ]}路線の信号機の試験は、秋の後半に路線が開通するのを見越して、2007年8月に本格的に始まった。定期運行開始の前日である2007年10月30日には記念列車が運行された。MBTA機関車1052号機の前面はこの日のために塗装された。^{[ 10 ]}

グリーンブッシュ線は、平日12往復、週末8往復の定期旅客サービスで2007年10月31日に開業しました。^{[ 14 ]} 人口密集地域にフェンスを設置するなどの小規模な建設プロジェクトは2008年まで続きました。^{[ 15 ]} この路線用に建設された7つの駅は構造が似ており、それぞれに長さ800フィートの高架側プラットフォームが1つあり、単線に対応しています。各駅には200～500台分の駐車スペースがありますが、グリーンブッシュ駅にはハノーバー、ノーウェル、マーシュフィールド、ダックスベリーから車で通勤する人に対応するため1000台分の駐車スペースがあります。

2010年までに、開業から3年後には1日あたり4,200人の到着乗客（または1日あたりの片道合計8,400人）が列車を利用すると予測されていたにもかかわらず、MBTAは乗客数はその半分に過ぎなかったと述べた。^{[ 7 ]} 乗客数は、到着乗客が約3,081人（合計6,037回）記録された2009年から減少した。^{[ 4 ]}これらの乗客は、予測されていた自動車利用者ではなく、MBTA通勤フェリーから列車に乗り換えた可能性が高い。 ^{[ 7 ]}乗客数は2012年から2018年の間に40%増加し、2018年の集計では1日あたり合計6,114回となった。^{[ 16 ]}

2011年4月30日から、オールドコロニー本線の欠陥のあるコンクリート枕木を木製枕木に交換するため、週末の運行が停止されました。異なる順序の枕木で建設されたグリーンブッシュ支線自体は、枕木の交換は必要ありませんでした。^{[ 17 ]}週末の運行は2011年12月24日に再開されました。^{[ 2 ]}

2012 年 3 月 28 日、MBTA は、ニーダム線やプリマス/キングストン線と同様に、グリーンブッシュ線も週末の運行を中止すると発表した。この措置は、翌年度の運営予算の不足を解消するための運賃値上げとサービス削減の一環として行われた。週末の運行は 2012 年 7 月 7 日から廃止されたが、7 月 4 日の祝日に運行できるように、新会計年度の最初の週は週末の運行が維持された。^{[ 2 ]}グリーンブッシュ線の週末の運行、プリマス/キングストン線の週末の運行、ニーダム線の土曜の運行は、2014 年 12 月 27 日に再開された。^{[ 18 ]}

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックにより、2020年3月16日から6月23日まで、および2020年12月14日から2021年4月5日まで、大幅に減便されたダイヤが実施されました。 ^{[ 2 ]} 2021年1月23日には、グリーンブッシュ線を含む7路線で週末の運行が停止され、減便ダイヤが実施されました。^{[ 2 ]} 2021年4月5日の運行変更では、地域鉄道モデルへの移行の一環として、日中の運行が追加されました。^{[ 19 ]}グリーンブッシュ線と他の6路線の週末運行は、2021年7月3日に再開されました。^{[ 20 ]} 2022年2月現在この路線は平日に13往復、週末に8往復運行している。^{[ 21 ]} 2022年10月までに、1日の乗客数は2,691人となり、コロナ禍以前の乗客数の44%にとどまり、この路線の回復率としては最低だった。^{[ 22 ]} 2024年までに、1日の乗客数は3,741人となり、この路線はシステム内で最も乗客数の少ない路線となった。^{[ 1 ]} 2025年に旧ミドルボロ/レイクビル線がフォールリバーとニューベッドフォードまで延伸され、ダイヤの競合や遅延が発生したため、定時運行を改善する手段として、2025年7月21日付けでJFK/UMassのオフピーク時と週末の停車駅が廃止され、ピーク時のピーク方向の停車駅のみが残された。^{[ 23 ] [ 24 ]}