フェアモント線

この路線は、ノーフォーク郡鉄道とその後継鉄道がボストンへ向かうための入り口として建設されたもので、当初はデダムからボストン・アンド・プロビデンス鉄道（B&P）を経由して接続する必要があった。1855年に建設された新路線は、イズリントンで旧路線から分岐し、北東方向へ進み、リードビルでボストン・アンド・プロビデンス鉄道と交差した。その後、ハイドパークとドーチェスターを通り抜け、サウスベイ・ジャンクションでオールドコロニー鉄道と交差した。路線はサウスボストンへと続き、高架橋に沿って西へ大きくカーブを描き、ボストン中心部のデューイ・スクエアにある終点へと至った。

幾度かの再編が失敗に終わった後、この路線は1873年にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（NY&NE）の一部となり、1895年にはニューイングランド鉄道の一部となった。ニューイングランド鉄道は1898年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NYNH&H）にリースされ、同社のミッドランド支線となった。この路線はリードビルでボストン・アンド・プロビデンス鉄道（こちらもNYNH&Hがリース）と分岐し、運行上は分割された。南西からミッドランド線を利用する多くの列車はボストン・アンド・プロビデンス鉄道に乗り換え、南からボストン・アンド・プロビデンス鉄道を利用する一部の列車はミッドランド線に乗り換えた。

1899年、新しいサウスステーション・ユニオン駅が開業し、同じくニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハドソン鉄道（NYNH&H）の一部であるオールドコロニー鉄道本線の西側にミッドランド鉄道用の新しい線路が敷設された。旧サウスボストン駅（A通りとB通りの間の西1番街に位置）は、新しい線路との分岐点の北側にあったため廃止され、旧ターミナル駅は使用されなくなった。旧路線の最後の部分（フォートポイント海峡を越える部分）は撤去され、残りの部分は貨物専用となった。しかし、サウスボストンは、オールドコロニー鉄道のために建設された駅（現在はオールドコロニー鉄道とミッドランド鉄道の線路の間に位置）によって引き続きサービスを受けることができた。

ニューヘイブン鉄道の管理下では、旧ニューヨーク・アンド・ノースイースト鉄道（現在のフランクリン/フォックスボロ線）の都市間列車と一部の通勤列車は、リードビルで北東回廊本線（旧ボストン・アンド・ペンシルバニア鉄道）に乗り換え、ミッドランド支線の運行は主にローカル列車に限られていた。ミッドランド支線は、長期間にわたる乗客数の減少の後、1944年にリードビル以北での旅客運行が終了し、その後もサウスボストンへの貨物輸送には使用され続けた。

MBTAは1973年にリードビルの南にあるフランクリン線の線路をペン・セントラルから購入した。1976年にはリードビルからサウサンプトン・ストリートまでのミッドランド線を購入した。^{[ 5 ]} 1976年12月7日、同機関は南西回廊プロジェクトで北東回廊が閉鎖されている間、バイパスとして使用するために線路を近代化するための370万ドルの契約を締結した。フェアモント、モートン・ストリート、アップハムズ・コーナーの3つの旧駅は、むき出しのアスファルトプラットフォームで再建され、地元の通勤サービスのために開通した。^{[ 6 ]} 1979年11月3日、フランクリン線とプロビデンス/ストートン線のすべての列車、およびアムトラックの都市間サービスは、ミッドランド線を経由するように経路変更された。^{[ 5 ]} この路線の復旧したサービスは恒久的なものとして意図されたものではなかったが、地元で人気を博した。^{[ 7 ]}アップハムズコーナー駅とモートンストリート駅は、ウォーバーン支線の閉鎖も含むシステム全体の削減の一環として、1981年1月30日に閉鎖されました。^{[ 5 ]}

1987 年 10 月 5 日、新しい南西回廊が通勤サービスに開通し、フランクリン線とアトルボロ/ストートン線のほとんどのサービスがこの回廊を経由して再配置されました。MBTA は、地域の需要に応えて、旧ミッドランド線路でサウス駅とフェアモントの間でフェアモント シャトル(後にフェアモント線として知られる) の運行を開始しました。 ^{[ 5 ]} モートン ストリートとアップハムズ コーナーの停留所は改修され、再開されました。^{[ 8 ]}シャトルは 1987 年 11 月 30 日にリードビルまで延長されました。 ^{[ 5 ]}このルート ( MBTA ではドーチェスター支線と呼ばれることもあります) は、3 線路の南西回廊の負荷を軽減し、シャトル サービスを補完するために、ラッシュ アワーのフランクリン/フォックスボロ線の列車の一部で使用されています。2010 年に発表された MBTA の調査では、フォックスボロへのフルタイム サービスのための最も実行可能なルート オプションは、フランクリン線の一部を経由して、フェアモント線のフォックスボロへの便の一部または全部を延長することであると示されました。^{[ 9 ]}

プロビデンス/ストートン線の一部の列車は、2004年頃までフェアモント線の線路を使用していたが、CSXのリードビル1ヤードを通過するのを避けるために本線にルート変更された。^{[ 10 ] [ 11 ]}リードビルの北にある北東回廊で障害が発生した場合、フランクリンとプロビデンスの列車はフェアモント線に迂回されることがある。^{[ 12 ] [ 13 ]}

ドーチェスターのバード ストリートを除いて、この路線のすべての踏切は 1920 年代までに廃止されました。^{[ 14 ]} 25 世紀の議論の後、シーダー プレイスに道路橋を建設する計画は、鉄鋼不足のため 1941 年に中止されました。^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}旅客サービスの準備のため、この踏切は 1970 年代後半に最終的に閉鎖され、歩道橋が代わりに建設されました。^{[ 18 ] [ 19 ]}交通量は多かったものの、橋はメンテナンス不足のために劣化し、危険な状態になりました。度重なる破壊行為の後も照明は交換されず、強盗が頻繁に発生しました。住民は 2010 年に MBTA に請願書を提出しましたが、橋の状態のため MBTA が 2014 年 3 月に橋を完全に閉鎖するまで、何の措置も取られませんでした。^{[ 20 ] [ 21 ]}ボストン市とMBTAはそれぞれ、橋の維持と代替橋の資金調達の責任は相手にあると主張し、橋は2018年頃に代替橋なしで解体された。^{[ 22 ]}

マサチューセッツ州は2005年に、ビッグディグによる大気汚染の増加を緩和するための法的拘束力のある約束の一環として、フェアモント線の改良を行うことに同意した。連邦環境保護庁に提出された州実施計画を遵守するため、改良は2011年12月31日までに完了する必要があった。暫定的な期限として、マサチューセッツ州運輸局は2009年12月1日までに「最終設計を完了し、必要なすべての許可と補助金を申請し、必要なすべての法案を提出し、すべての公有地と私有地の取得を開始する」必要があった。^{[ 23 ]}

既存のアップハムズ コーナー駅とモートン ストリート駅は、乗降しやすい高架プラットフォーム、キャノピー、アクセス ランプ、電子掲示板、歩行者に優しい歩道を備えて再建されました。プロジェクトの完了以来、路線上のすべての駅はアメリカ障害者法に準拠し、車椅子でアクセス可能になっています。^{[ 24 ]}フォー コーナーズ/ジュネーブ、タルボット アベニュー、ブルー ヒル アベニュー、ニューマーケット に 4 つの新しい駅が建設されました。さらに、6 つの橋が再建され、新しい連動装置が追加され、信号システムが再建されました。^{[ 24 ]}

MBTA はプロジェクトに 3,700 万ドルを割り当て、2007 年の緊急ニーズ債券法から連邦政府から 3,900 万ドルが割り当てられました。^{[ 23 ]}プロジェクトの総費用は 7,940 万ドルと見積もられています。^{[ 25 ]}新しい駅の追加と既存のインフラのアップグレードにより、自動車から公共交通機関への 1 日あたり 220 回の移動が転換され、^{[ 26 ]}平日の 1 日あたりの片道乗客数は約 2,800 から 7,300 回に増加すると予測されています。^{[ 27 ]}マサチューセッツ アベニュー、クインシー ストリート、コロンビア ロードの橋の 2,290 万ドルの再建は 2007 年 1 月に始まりました。^{[ 28 ]}

MBTAが採用した計画は、コミュニティ活動家が提唱したインディゴライン計画に基づいており、この計画は、運行頻度と停車駅数を増やして、通勤鉄道よりも高速鉄道に近い路線にすることを目的としていた。しかし、MBTAは当初の提案では、高速鉄道の路線に合わせて運行頻度を増やすことも、運賃前払いシステムを導入することも計画していなかった。インディゴライン計画では、加速と減速を速めるためにディーゼル多目的車両（DMU）の使用も求められており、MBTAはこれを検討したが、資金不足のため当初は実施しなかった。2014年の州予算案にはDMU鉄道車両の購入資金が含まれており、州は30両のDMUを購入するための提案依頼書を発行し、2018年から納入を開始する予定だったが^{[ 29 ]}、この計画は2016年に中止された^{[ 30 ]。}

最初に完成した新駅であるタルボット・アベニュー駅は、2012年11月12日に開業した。^{[ 31 ]}ニューマーケット駅とフォー・コーナーズ/ジュネーブ駅は、2013年7月1日に開業した。^{[ 32 ]}また、新たに5往復が追加され、フェアモント駅は試験プログラムとして2年間、運賃ゾーン1Aに変更された（運賃を高速交通機関と同じにするため）。^{[ 33 ]} 2013年7月17日には、ニューマーケット駅、フォー・コーナーズ/ジュネーブ・アベニュー駅、タルボット・アベニュー駅でテープカット式典が行われた。^{[ 34 ]}

ブルーヒルアベニュー駅の位置と設計については、より議論を呼んでいる。2014年4月に開催された住民説明会では、駅に関する地元住民の意見は分かれており、近隣住民の中には、MBTAが十分な住民の意見を聞かずに駅を地域に押し付けたと感じている人もいた。^{[ 35 ]}その後の会議で、MBTAは2015年9月に建設を開始し、2017年6月に開業するという計画を提示した。^{[ 36 ]} 2014年10月16日、MBTAはブルーヒルアベニュー駅の建設を再開し、2015年春に100％設計が完了し、同年11月に建設を開始して2017年12月に開業する予定だと発表した。 MBTA はその後、2014 年 11 月 29 日に週末の 1 時間ごとの運行を開始すると発表した。これは、1979 年に旅客サービスが再開されて以来、この路線で初めての週末の運行となる。^{[ 29 ]} 2016 年 10 月、駅は入札段階に入り、2017 年に建設が開始され、2019 年に駅が開業する予定となった。^{[ 37 ]}駅の建設は 2017 年 6 月 3 日に開始された。駅構内での建設工事に対応するため、フェアモント線の週末の全列車は両方向ともモートン ストリートまで短縮され、モートン ストリート、フェアモント、リードビル間はバスによるシャトルが運行され、平日の深夜のフェアモント線郊外行きの運行は完全にバスに置き換えられた。^{[ 38 ] [ 39 ]}駅は 2019 年 2 月 25 日に開業した。^{[ 40 ]}

2020年の連邦政府の期限に間に合わせるため、 2017年11月と12月の週末に列車自動制御装置の設置のため路線が閉鎖された。 ^{[ 41 ]}ノーフォーク・アベニュー橋とイースト・コテージ・ストリート橋の再建は2020年代に行われた。^{[ 42 ]}

2010 年に行われた、フォックスボロの限定サービス駅への定期通勤サービスの追加の可能性に関する調査では、フェアモント線の列車をフォックスボロまで延伸する可能性が検討された。^{[ 43 ]} 2017 年 8 月、MBTA 財政管理委員会は、フォックスボロへの通勤鉄道サービスをテストするための 11 か月のパイロット プログラムに承認を与え、2018 年後半または 2019 年初頭にサービスを開始する予定であったが、フェアモント線の支持者は、既存のフェアモント線の駅へのサービス品質が低下する可能性があると警告した。^{[ 44 ]}フォックスボロへのサービス (フェアモント線の列車の延伸とフランクリン線の列車の経路変更の組み合わせ) は、2019 年 10 月 21 日に開始された。^{[ 5 ]}地元の支持者の中には、この延伸は裕福な郊外の通勤者の利益のために既存の停留所のサービスを低下させるとして批判する人もいれば、より頻繁なサービスが可能になるかもしれないと考える人もいる。^{[ 45 ]}

2020 年 1 月、MBTA 財政管理委員会は、1 年間の試験プログラムとして、平日のフェアモント線の往復 4 回を追加することを決定しました。当初は 2020 年 5 月 18 日に開始する予定でしたが、後にCOVID-19 パンデミックのため延期されました。110 万ドルの試験プログラムにより、平日のサービスは 24 往復に増加しました。^{[ 46 ]}チャーリーカードリーダーが駅に設置され、地下鉄またはバスへの乗り換えが可能な支払い証明チケットが発行されました。 ^{[ 46 ]}拡張されたサービスは、パンデミックによる 3 か月のシステム全体のサービス縮小の後、2020 年 6 月 22 日に開始されました。^{[ 47 ] [ 5 ]} 2020 年 11 月 2 日には、システム全体の地域鉄道モデルへの移行の一環として、終日 45 分間隔でさらに 1 往復が追加されました。フォックスボロのサービスはその時点で停止され、2021 年春に再開する予定でした (ただし、それは実現しませんでした)。^{[ 48 ]}平日の運行は、システム全体の削減の一環として、2020年12月14日から2021年4月5日まで一時的に1時間間隔に削減されました。^{[ 49 ] [ 5 ] [ 50 ]}

2022年2月現在2020 年以降、この路線は平日に23 + 1/2往復、週末に 12 往復運行していました。[ ^{51 ] 2022}年 5 月 23 日から、フェアモント線のすべての列車に自転車の持ち込みが許可されました。^{[ 52 ]} 2020 年に追加された往復運行は恒久的なものとなり、バスや地下鉄への無料乗り換えとCharliecardによる支払いも恒久的なものとなりました。^{[ 53 ]}フォックスボロへの限定的なサービスもその時に再開されましたが、フェアモント線ではなくラグルズ経由で運行される列車のみでした。^{[ 52 ] [ 54 ]} 2022 年 10 月までに、1 日の乗客数は 2,843 人となり、2018 年の乗客数の 107% に達し、システムの平均 69% と比較しました。^{[ 55 ]} 2023 年 5 月には乗客数が COVID 以前の乗客数の 130% に達し、MBTA 時代におけるこの路線の最高乗客数となりました。^{[ 56 ]} 2023 年 5 月までは、この路線のすべての途中駅は平日のピーク時間帯以外は臨時停車駅でした。2023 年 5 月 22 日以降は、すべての時間帯で定期停車駅となりました。 ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]} 2023 年 10 月 2 日、ストートン行きの最後の夕方の列車がフェアモント線経由で運行を開始しました。これは 2004 年以来初めてのサービスでした。 ^{[ 60 ]} 2024 年 5 月 20 日には、この路線の運行間隔が 30 分に増加しました (週末を含む)。^{[ 61 ]}その時、一部の昼間の列車がフェアモントで折り返し運転を開始しました。^{[ 62 ] [ 63 ]}週末のフランクリン/フォックスボロ線の列車もすべてフェアモント線経由で運行を開始しました。^{[ 64 ]} 2024 年までに 1 日の乗客数は 4,402 人になりました。^{[ 1 ]}

2016年にインディゴ線計画が中止されて以来、交通擁護者や議員はフェアモント線の完全電化を求めてきた。2022年6月、MBTAはフェアモント線を2028～29年に電化サービスに転換する計画を示した。同線には架線は設置されず、バッテリー式電気複数ユニット（BEMU）が使用され、リードビルに充電場所が設置される予定である。^{[ 65 ]} 2023年12月、MBTA通勤鉄道運営会社ケオリスは、契約更新の交渉材料として、2027年までにフェアモント線でBEMUを調達し、20分間隔で運行する提案を募った。 MBTAは2024年3月にデューデリジェンスの通知を発行した。 ^{[ 66 ]} MBTA理事会は2024年7月に5400万ドルの提案を承認し、新しい機器は2028年初頭に運行開始予定である。 ^{[ 67 ] [ 68 ]} Keolisは契約の一環としてBEMUの軽整備施設を建設する。2024年11月までに、Keolisは2024年12月に鉄道車両の提案依頼書を、2025年初頭に資金調達の提案依頼書を発行する予定である。 ^{[ 69 ]}鉄道車両のRFPは2025年2月に公開され、続いて資金調達のRFPが2025年5月に公開された。^{[ 70 ] [ 71 ]} Stadlerは2026年5月に、4両編成の列車7編成と、追加で96両の購入オプションを提供する企業として選定された。ロックレールは列車の編成の資金を提供し、ケオリスに15年間リースする予定で、2027年以降にケオリスの通勤鉄道運行契約が更新されない場合は、将来の通勤鉄道事業者に譲渡するというMBTAとの合意がある。最初の列車編成は2029年第4四半期に試験のために納入される予定である。^{[ 72 ]}

2025年6月2日、新型車両導入に向けた全線線路交換のため、同路線の昼間および週末の運行本数が削減された。^{[ 73 ] [ 74 ]} 1200万ドルのプロジェクト完了後、2025年12月1日に通常運行が再開された。^{[ 75 ]} 2026年5月現在リードビル操車場には、将来拡張の可能性もある2線式の保守施設が建設される予定で、7両のBEMU用の充電ステーションと変電所も併設される。ウィデットサークルの待機線路の利用の可能性も指摘されている。^{[ 72 ]} 2025年10月の以前の計画では、ウィデットサークルにフェアモント線の電気列車用の6線式待機施設が建設される予定だった。^{[ 76 ]}