スウィンドン工場

鉄道がスウィンドンを通るようになった経緯については、いくつかの説がある。広く知られている伝説では、ブルネルとグーチがスウィンドン・ヒルの北にある谷を測量していた際、ブルネルが石を投げたりサンドイッチを落としたりして、その場所を工事の中心地と宣言したとされている。^{[ 2 ] [ 3 ]}しかし、スウィンドンがGWRのターミナルの中間地点にあったことや、町の近くの地形の方が、より可能性の高い要因だった。^{[ 4 ] [ 5 ]}

GWRの本線は当初、マールボロ近郊のサバーネイクの森を横断する計画だったが、その土地を所有していたアイルズベリー侯爵が反対した。侯爵は以前にも、ケネット・アンド・エイボン運河の一部が自分の領地を通ることに反対していた（ブルース・トンネル参照）。この地点では鉄道が運河の近くを通る必要があり、また当時は列車用の石炭を運河沿いに輸送する方が安上がりだったため、スウィンドンが工事の次の論理的な候補地となった。スウィンドンは当初のルートから北に20マイル（32km ）離れたウィルツ・アンド・バークス運河沿いに位置していた。 

線路は1840年に敷設されたが、工事現場の場所はまだ決まっていなかった。 1839年にはディドコットに線路が敷設された（ワンテージ卿がアビンドン近郊に鉄道が通ることを望まなかったため、この場所が選ばれた）。しばらくの間、ここがより有力な候補地と思われていた。

グーチは、近くのウィルツ・アンド・バークス運河がスウィンドンとサマセット炭田を直接結んでいることに気づいた。また、スウィンドンからブリストルへの勾配はロンドンとスウィンドン間の比較的容易なルートよりもはるかに険しいため、機関車をスウィンドンまたはその近くで交換する必要があることも認識していた。運河から機関車用の水を汲み上げることも検討され、1843年にこの件に関する合意が成立した。グーチは当時次のように記録している。^{[ 6 ]}

私はこれらの工場を建設するのに最適な場所について報告するよう求められ、熟慮の結果、スウィンドンを推奨しました。スウィンドンはチェルトナム支線との分岐点であり、グレート・ウェスタン線の機関車運行にとって便利な分岐点でもあるからです。ブルネル氏と私は現地を見に行きましたが、当時はただの緑の野原でした。ブルネル氏も私と同じように、そこが最適な場所だと同意しました。

スウィンドンへの鉄道敷設計画が策定された当初は、丘陵地での大規模な土木工事を伴わずに町にできるだけ近づけるため、スウィンドン・ヒルの麓に沿って敷設する予定だった。しかし、スウィンドンの領主であるゴダード家が自分たちの土地の近くに敷設されることに反対したため、線路はそこから数マイル北に敷設されることになった。

初期の建造物の多くはボックス・トンネルの建設で出た石材で建てられ、装飾されていたが、最初の建物である機関車修理工場は1841年に契約労働者を使って完成し、1842年までに必要な機械が内部に設置された。当初はわずか200人の従業員しかいなかったが、1843年に修理が始まり、最初の新しい機関車「プレミア」は1846年に2週間足らずで製造され、「グレート・ウェスタン」と改名された。これに続いてさらに6両が製造され、その中には「ロード・オブ・ザ・アイルズ」を含むアイアン・デュークスがあり、当時最速の広軌機関車と考えられていた。1851年までに、工場は2,000人以上の従業員を抱え、週に約1両の機関車を生産しており、最初の標準軌機関車は1855年に製造された。レール製造用の圧延工場は1861年に設置され、南ウェールズから労働者を引き寄せた。鉄道車両の一部はウルヴァーハンプトン（1908年までに標準軌機関車を800両製造）、ウスター、チェスター近郊のソルトニーで製造されたが、作業の大部分はスウィンドンに集中していた。

初期の鉄道の多くと同様に、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は緩やかな勾配と最小限の曲線で建設されたため、高速で軽量な「単輪式」機関車、2-2-2型、4-2-2型の機関車を運行することができた。しかし、1849年からは、グーチはデヴォン州の起伏の多い路線向けに4-4-0型のサドルタンク機関車も製造した。

工場建設により、スウィンドンは人口2,500人の小さな市場町から活気あふれる鉄道の町へと変貌を遂げた。町の中心部の北側に建設された工場では、労働者のための地域に密着した住宅やサービスが必要とされた。鉄道村の開発は、ボーンビルなどのビクトリア朝時代の社会を包括するライフスタイルの概念に倣ったものであったが、建築家兼建設業者のリグビー社はGWRから商業的に実現可能な開発を行う許可を与えられた。^{[ 7 ]}完成した村は、町に著しく不足していた医療施設や教育施設を提供し、大きなセント・マーク教会やベイカーズ・アームズ・パブも建設され、これらはすべて1850年以前に完成した。^{[ 7 ]}

GWR医療基金浴場と診療所は1891～92年に建設され、1947年にNHS保健センターとミルトンロード浴場、1986年にヘルスハイドロとなった。メカニクス・インスティテュート（1843年設立）は1854年に専用の建物に移転したが^{[ 8 ]} 、その建物は1986年2月に閉鎖され^{[ 9 ]}、現在も空き家となっている。兵舎は1853～55年に下宿として建設されたが、1867年にウェスレー派の礼拝堂、1962年にGWR博物館、そして2000年にプラットフォーム（スウィンドン音楽サービス）となった。1862年に建設された兵器庫は、1871年にGWR病院、1960年に労働者クラブ、1979年に中央コミュニティセンターとなった^{[ 10 ]}。セントマーク教会に隣接するGWRパークは1844年に取得されました。オクタゴナルマーケットは1892年に始まり、1977年に取り壊されました。1840年代に建てられた家と店は1850年代にパブになり、現在はグルーポットパブとなっています。^{[ 11 ] [ 12 ]}

2階建てのテラスハウスは、4本の平行な通りからなる2つのブロックに建てられており、その外観は通過する列車とよく似ていた。各道路は、近くを通過する列車の行き先にちなんで名付けられており、ブリストル、バース、トーントン、ロンドン、オックスフォード、レディングなどがあった。近くの広場には、GWRの取締役エムリン子爵（後に初代カウドール伯爵ジョン・キャンベルとして知られる）にちなんでエムリン・スクエアと名付けられたメカニクス・インスティテュートが建設され、労働者の寄付によって資金が賄われた。エドワード・ロバーツによって設計・建設されたこの建物は1855年に完成し、英国初の貸出図書館を備え、労働者に医療サービスを提供していた。1892年から1893年にかけて拡張された。国民保健サービスの立役者であるナイ・ベヴァンは後に「スウィンドンには完全な医療サービスがあった。我々がすべきことは、それを国中に拡大することだけだった」と述べた。^{[ 13 ]}

1960年代、スウィンドン自治区議会は村の大部分を取り壊す申請をしたが、詩人で鉄道愛好家のジョン・ベチェマンが村を保存するための運動を主導し、成功させた。今日、村の大部分は保存地区となっており、村内の多くの建造物は指定建造物となっている。^{[ 7 ]}最後に建てられた家の1つであるファリンドン・ロード34番地（元々はファリンドン・ストリート1番地）は、生きた博物館として1900年頃の状態に復元されている。^{[ 14 ]}

グーチは、規模拡大が可能な鉄道工学のあらゆる分野を社内で担うという方針を貫いた。そのため、機関車の製造に加え、1850年からは標準化された貨車が製造され、1867年にはスウィンドンが客車と貨車の製造の中心工場となった。

1864年にジョセフ・アームストロングが経営を引き継いだ際、彼は旅客車両の改良に取り組み、その結果、1878年には駅の北側の土地に客車と貨車の工場が別々に建設された。最初のロイヤルサルーンは1874年に製造され、1899年に標準軌に改軌された。1875年にはボイラーと炭水車の製造工場が開設され、最終的には機関車の部品や、GWRの船舶やはしけの船団用の船舶用エンジンの製造にも使用されるようになった。最初のGWR直通通路列車は1891年に製造され、1900年には電灯が導入された。

1892年、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は路線の標準軌への転換を完了した。流入する車両に対応するため、新たに13マイル（21km ）の広軌側線が敷設され、1892年5月21日/22日までに、機関車195両、客車748両、貨車およびバン3,400両が新軌への転換のために保管された。転換できなかった車両は現地で解体された。世紀末までに、この工場はスウィンドンの全労働人口の約4分の3を雇用していたと推定されている。 

ジョージ・チャーチワードの在任期間、1897年に副主任監督官、1902年に機関車監督官として、より大型の機関車が製造され、最初は4-4-0シティクラス、次にカウンティクラスが製造された。その後、1906年に、元々4-4-2だった「ノーススター」が最初の4気筒4-6-0に改造された。さらに多くの4気筒4-6-0機関車が製造され、1908年には最初の4-6-2 「パシフィック」が運用を開始した。これは1922年までイギリスで唯一のこのタイプのテンダー機関車だった。後に4-6-0に改造された。1914年から工場は戦争遂行を支援する方向に転換し、年末までに12門の榴弾砲を製造した。

1921年から1941年まで主任機械技師を務めたチャールズ・コレットは、工場のボイラー製造と厚板金加工設備を大幅に改善した。1927年には、GWRで最も強力で最大の機関車であるキング級が導入され、GWRの主力機関車となった。キング級はキャッスル級から発展したもので、キャッスル級はホール級とともにGWRの評判とイメージの基盤となった。

これはスウィンドン工場の全盛期であり、14,000人が雇用され、主要な機関車製造工場であるA工場は、11.25エーカー（45,500平方メートル^）の広さを誇り、世界最大級の屋内施設の一つだった。 

第二次世界大戦中、スウィンドンは再び軍事関連機器の製造に携わり、様々な種類の砲架を生産した。機関車の車輪旋盤は、戦車の砲塔リングの製造にも最適だった。また、上陸用舟艇や小型潜水艦の部品も製造した。

1948年の英国国鉄（BR）の国有化当時、同工場は依然として年間60両の新型機関車を製造していたが、1954年には42両に減少した。1948年から1956年にかけて、同工場はグレート・ウェスタン鉄道（GWR）の設計に基づき452両の蒸気機関車を製造したが、これは1951年から1960年にかけて200両のBR標準型機関車を製造していた時期と一部並行して行われた。

1960年に英国国鉄（BR）の主動力源を蒸気機関車からディーゼル機関車に切り替えるという決定が下されたことで、工場には新たな雇用機会が生まれるとともに、古い雇用機会が失われることになった。工場は英国南部における蒸気機関車や鉄道車両の保管・解体拠点となり、後にビーチン改革を受けて鉄道関連のスクラップ全般を取り扱うようになった。しかし、同時に蒸気機関車の生産も終了し、工場はBR最後の蒸気機関車である92220号機「イブニング・スター」を製造したが、その時点で工場の従業員数はわずか5,000人だった。

最初のマーク2客車と台車の設計と仕様の大部分は、1960年代初頭にスウィンドンにあるエンジニアリング製図室で行われました。この客車に使用されたB4台車は、前世代のマーク1客車よりも高速走行時の信頼性が高く、インターシティサービスの開始とウェストコースト本線の電化によってもたらされた高速走行の先駆けとなりました。

工場の将来は、第二次世界大戦後、GWRがディーゼル電気式ではなくディーゼル油圧式トランスミッションシステムを用いた新型ディーゼル機関車の開発を選択したことによって決定づけられた。その結果、1957年から工場では38両の「ウォーシップ」級D800と30両のウェスタン級D1000が製造された。しかし、初期のディーゼル機関車製造は従来の蒸気機関車製造戦略を踏襲しており、生産期間の短い多数の形式が製造され、結果として運行中のメンテナンスコストが高くなった。BRを都市間輸送向けに再編するビーチング・アックス戦略により、これらのディーゼル機関車の多くは不要となった。また、すべての新型機関車にディーゼル電気式トランスミッションを採用するという決定がなされ、工場の専門的なディーゼル油圧式に関する知識は不要となった。

その結果、廃車された車両によって工場の雇用レベルが高水準に維持されたため、スウィンドン工場での新型機関車の製造を中止し、工場を重整備工場に転用することが決定された。機関車の製造は1965年にクラス14ディーゼル油圧機関車の製造をもって終了した。機関車の修理と客車・貨車の整備は継続されたが、元の客車・貨車整備工場は売却された。

工場が英国国鉄（BR）の統合子会社であるブリティッシュ・レール・エンジニアリング社（BREL）の一部となった後、クルー工場やダービー工場といった社内競合他社との競争により、保守業務の受注は次第に減少していった。スウィンドン市が拡大し、中心部近くの土地が開発のために必要となったことから、工場の閉鎖が決定された。最終操業日は1986年3月26日であった。

2000年から2006年にかけて、GWR 7200号機の走行可能なシャーシが旧鉄工所（Jショップ）で修復され、同工場で整備を受けた最後のグレート・ウェスタン鉄道の蒸気機関車となった。