サザン鉄道（英国）

サザン鉄道

南部鉄道の紋章
1926年の鉄道地図
歴史
1923	グループ化; サザン鉄道が設立される
1929	電化計画の第1フェーズが完了
1930	リチャード・マンセルのSR V「学校」クラスが紹介されました
1937	オリバー・ブレイドが主任機械エンジニアに就任
1941	最初のSR商船級 パシフィックが公開
1948	国有化された
構成企業
ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道 ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道サザン鉄道の構成会社の 全リストを見る
後継組織
1948	イギリス鉄道南部地域
主要な場所
本部	ウォータールー駅、ロンドン
ロケール	イングランド
ワークショップ	アシュフォード ブライトン イーストリー
主要駅	ウォータールー駅 ヴィクトリア チャリング クロス
走行距離
ルートの長さ	2,242マイル47チェーン（3,609.1 km）（1925）[1]
トラックの長さ	5,467マイル60チェーン（8,799.5 km）（1925）[1]

サザン鉄道（SR ）は、 1923年のイギリスの鉄道会社で、略して「サザン」とも呼ばれる。ロンドンと海峡の港、イングランド南西部、南海岸のリゾート地、ケントを結んでいた。この鉄道はいくつかの小規模な鉄道会社の合併によって設立され、そのうち最大のものはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（SE&CR）だった。^[2]サザン鉄道となる鉄道の建設は、1838年にロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道が開通したことから始まり、同鉄道はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に改名された。

この鉄道は、巧みな広報活動と、ハーバート・ウォーカー卿率いる一貫した経営体制で知られていた。^{[2]サザン鉄道は、総延長2,186マイル (3,518 km) で、} 「ビッグ フォー」鉄道会社の中では最小であり、完全にイングランド国内で運営する唯一の会社であり、他の会社とは異なり、収入の大半は貨物ではなく旅客輸送によるものであった。同社は当時世界最大の電化鉄道システムを構築した。主任機械技師は2人おり、1923年から1937年まではリチャード・マンセル、1937年から1948年まではオリバー・ブレイドであり、両名は1923年に引き継いだ機関車や車両の多くを置き換える新しい機関車や車両を設計した。サザン鉄道は、第二次世界大戦で重要な役割を果たし、ダンケルク作戦中にイギリス海外派遣軍を乗艦させ、 1944年にはオーバーロード作戦に物資を供給した。この鉄道は主に旅客輸送網であったため、その成功はさらに注目すべき成果であった。

サザン鉄道は、ブライトン・ベル、ボーンマス・ベル、ゴールデン・アロー、ナイト・フェリー（ロンドン・パリおよびブリュッセル間）など、有名な名前のついた列車を多数運行していた。ウェスト・カントリーのサービスは、収益性の高い夏休みの交通が中心で、アトランティック・コースト・エクスプレスやデボン・ベルなどの名前のついた列車が含まれていた。同社の最も有名な塗装は非常に特徴的で、機関車と客車は、無地の黒い枠の上に明るいマラカイトグリーンで塗装され、太字で明るい黄色の文字が書かれていた。サザン鉄道は1948年に国有化され、イギリス鉄道の南部地域となった。

1923年以前、イングランド南海岸沿いには4つの重要な鉄道会社が運行していた。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LBSCR）、サウス・イースタン鉄道（SER）、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LCDR）である（最後の2社は1899年にサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（SECR）として知られる労働組合を結成していた）。これらの会社は、いくつかの小規模な独立運営路線および非運営会社とともに合併して、1923年にサザン鉄道を設立し、2186路線マイル（3518 km）の鉄道を運営した。^{[2]この新しい鉄道は、}イースト・ロンドン鉄道、ウェスト・ロンドン延長共同鉄道、サマセット・アンド・ドーセット共同鉄道、ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道など、いくつかの共同路線も部分的に所有していた。

イングランド南部で最初の幹線鉄道はロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道（1838年にLSWRに改名）で、1840年5月に全線開通した。^[3]その後すぐにロンドン・アンド・ブライトン鉄道（1841年9月）、^[4]サウス・イースタン鉄道（旧サウス・イースタン・ドーバー鉄道）が1844年2月に開通した。 ^[5] LSWRはポーツマス、ソールズベリー、後にエクセターやプリマスなどの目的地にまで事業を拡大した。^[6] 4つの構成会社の中で最大の規模に成長した。LBSCRは隣のLSWRよりも小規模な鉄道で、ニューヘイブン港や南海岸の人気リゾート地にサービスを提供し、南ロンドンの郊外鉄道網の大半を運営していた。1867年にはほぼ破産寸前だったが、存続した最後の25年間は経営がうまく行き、利益を上げていた。^[7]同社は、1909年からロンドン周辺の路線の電化（架空線システムを使用）を開始し、一部の交通を奪っていた新しい電気路面電車に対抗していた。^[8]最終的に、SECRは、関係する2つの会社間の無駄で有害な競争の後に設立され、路線とサービスが重複していた。両社とも乗客に不評で、整備の行き届いていない車両とインフラを運営していた。^[9]それでも、1899年から1922年の間に、これを修正する実質的な進歩が遂げられた。^[10]

サザン鉄道の設立のきっかけは、第一次世界大戦の勃発で、イギリスの鉄道会社はすべて政府の管理下に置かれました。多くの職員が軍隊に入隊し、平時の水準で設備を建設・維持することは不可能でした。戦後、政府は永久的な国有化を検討しましたが、代わりに1921年の鉄道法（グループ化として知られる）を通じて、鉄道を4つの大きなグループに強制的に合併することを決定しました。^[11]結果として、4つの南海岸鉄道が合併してサザン鉄道が設立されたため、重複する路線や経営構造がいくつか継承されました。LSWRは新会社に最も大きな影響を与えましたが、1923年以降、サービスと職員を統合する真剣な試みがなされました。^[12]システムの合理化により、一部の路線が格下げされ、海峡の港へのより直接的な路線が優先され、ウォータールー駅の旧LSWR本部を拠点とする、調整された、しかし必ずしも中央集権的ではない管理形態が生まれました。^[13]

サザン鉄道は鉄道事業に加えて、サザン海峡のサウサンプトン、ニューヘイブン、フォークストンなど、南海岸の重要な港湾もいくつか引き継いだ。また、ポーツマス、ドーバー、プリマスの港湾へのサービスも運営していた。これらの港湾は外洋および海峡横断の旅客輸送を扱っており、鉄道所有施設の規模は、この産業が生み出した繁栄を反映していた。この輸送源と、ロンドン郊外の人口密度により、サザン鉄道は主に旅客向けの鉄道となることが確実となった。

1923年、サザン鉄道は24の+1 ⁄ 2マイル（39.4 km）の鉄道が6.7 kVの架空線で電化され、57マイル（92 km）の鉄道が660 V DCの第三軌条で電化され、 1+ウォータールー・アンド・シティ鉄道は、全長2.4kmの地下鉄道として建設されました。 ^{[14]第三軌条電化の路線マイル数は、1925年にギル}フォード、ドーキング、エフィンガムへの路線と、ビクトリアとホルボーン・バイアダクトからハーン・ヒルとキャットフォード・ループを経由してオーピントンまでのに電流が通電されたことで、2倍以上に増加しました。 ^{[15] 1926年には、オーピントンへの}サウス・イースタン・メインラインとダートフォードへの3つの路線第三軌条システムを使用して電車が運行し始めました。 ^[16] 1926年8月9日、サザン鉄道は交流システムに代わる直流システムを発表し^{、 [17]}最後の交流列車は1929年9月29日に運行されました。 ^[18] 1928年に電化されたロンドン・ブリッジからイースト・クロイドンまでの路線を含め、1929年末までにサザン鉄道は277本以上の列車を運行しました。+1 ⁄ 2ルートマイル（446.6 km）の第三軌条電化線路が建設され、その年には1,780万マイルの電車が走行しました。 ^[19]

1929年から1930年にかけて、ウィンブルドン・アンド・サットン鉄道という新しい電化路線が建設された。ロンドンのすぐ南の地域の大部分は、ブライトン、イーストボーン、ヘイスティングス（LBSCR線経由）、ギルフォード、ポーツマス、レディングへの長距離線とともに、1931年から1939年の間に転換された。 ^[20]旧SECR路線では、セブノークスとメイドストーンへの路線が1939年までに電化された。ケント海岸への路線が次に電化され、サウサンプトン/ボーンマス路線の電化がそれに続くはずだった。第二次世界大戦により、これらの計画はそれぞれ1950年代後半と1967年まで延期された。サザン鉄道の当初の計画にはなかったが、1988年にボーンマスからウェイマスまで電化が延長された。^[21]

ウォール街大暴落後の南東イングランドへの影響は、他の地域に比べるとはるかに少なかった。通勤路線網の近代化に既に投資していたため、サザン鉄道は大恐慌にもかかわらず他の鉄道会社に比べて財務的に健全な状態を保っていた。しかし、利用可能な資金はすべて電化計画に充てられ、これにより、サザン鉄道が蒸気機関車設計の分野で先頭に立っていたリチャード・マンセル主任機械技師の時代の最初の時代は終わった。資金不足は新しい標準化された動力源の開発に影響を及ぼし、サザン鉄道が再び蒸気機関車設計の主導権を握るまでには第二次世界大戦までかかった。^[要出典]

第二次世界大戦中、サザン鉄道は海峡の港に近かったため、連合国の 戦争活動に不可欠なものとなった。海峡の港や西部地方に向かうこの路線を利用していた行楽客は、兵士や軍需品に取って代わられ、特に1940年にドイツ軍が南海岸に侵攻するという脅威が高まった。^[22]戦争前は、輸送量の75%が旅客で、貨物は25%だった。戦争中は、旅客数はほぼ同じだったが、貨物が総輸送量の60%にまで増加した。貨物機関車の深刻な不足は、CMEオリバー・ブレイドによって解消され、ブレイドは大量の軍用輸送量に対応するために40台のQ1クラス機関車を設計した。主に通勤客と行楽客を運ぶ鉄道で運ばれた軍用貨物と兵士の量は、息を呑むような偉業だった。^[要出典]

侵略の脅威が後退すると、サザン鉄道は再びオーバーロード作戦におけるノルマンディー侵攻に備える兵士と物資の移動に不可欠な存在となった。^[22]これには代償が伴った。サザン鉄道はロンドンと海峡の港湾付近に位置していたため激しい爆撃にさらされ、線路、機関車、客車、貨車の恒久的な整備は平時まで延期された。^[23]

1940年代後半の緩やかな回復期を経て、戦争で荒廃したこの会社は1948年に他の鉄道網とともに国有化され、イギリス鉄道に編入された。^{[24]サザン鉄道は}イギリス鉄道南部地域として独立したアイデンティティを保持した。サザン鉄道会社は、 1947年運輸法第12条、第13条、第24条の要件を満たし、すべての資産がイギリス運輸委員会に移管されるか、または適切に分配された後、1949年6月10日に自主清算されるまで、法人として存続した。^{[25] [26] [27]}ロンドンとケントの多くの路線が戦争中に被害を受け、多くの車両が損傷するか交換が必要になった。国有化の直前に、サザン鉄道は積極的な更新プログラムを開始し、これは1950年代初頭を通じて継続された。^[28]

ヴィクトリアとロンドン・ブリッジからサウス・ロンドン、サリー、サセックス、ハンプシャーへの旧LBSCR路線は、現在、現在のサザン鉄道が運行している。 2004年5月30日にサザン鉄道のブランド名が付けられ、国有化前のサザン鉄道を彷彿とさせる緑色の円形のロゴに、緑色のバーに黄色で「サザン」と書かれた。サザン鉄道は、ゴヴィア・テムズリンク鉄道(GTR)の子会社である。GTRは、イギリスのゴー・アヘッド・グループ(65%)とフランスのケオリス(35%)の合弁会社であるゴヴィアの子会社である。^[29]

• 1923年1月10日、23歳の入換作業員フレデリック・ハーマーは、サセックス州スリーブリッジス駅で勤務中、信号線を覆っていた手すりから滑り落ちた。ハーマーは貨車の緩衝器の上に落ち、押しつぶされて死亡した。^[30]
• 1926年11月5日、ハンプシャー州ブラムショット・ハルト付近でミルクタンク列車が分断された。列車の乗務員は、問題はすぐに解決できると考え、信号手に知らせたり、列車の後方を保護したりしなかった。旅客列車が列車に追突し、1人が死亡した。^[31]
• 1927年3月、ケントのロサムで列車が脱線した。^[31]
• 1927年8月、ケント州ベアステッドで旅客列車が脱線した。^[31]

• 1927年8月24日、ケントのセブノークスで機関車の設計と線路の状態の不備により旅客列車が脱線した。13人が死亡、21人が負傷した。 ^[32]
• 1934年9月4日、ロンドンのヒザーグリーンで2本の貨物列車が衝突した。^[33]
• 1933年5月25日、ロンドンのレインズパークで旅客列車が脱線し、隣接線路に衝突して停止した。別の旅客列車がこれに側面衝突した。5人が死亡、35人が負傷した。事故は、保守作業中の線路区間で速度制限を実施しなかったことが原因でした。^[34]

• 1937年4月2日、ロンドンのバタシーパークで信号係のミスにより電車が別の電車に追突した。10人が死亡、80人が負傷、うち7人が重傷だった。 ^[35]
• 1937年6月28日、ケント州スワンリージャンクションで旅客列車が信号を無視し、側線に迂回して変電所に衝突した。4人が死亡した。列車はスワンリーに停車する予定はなかったが、停車する手配はされていた。しかし、列車の運転手にはこの手配は知らされていなかった。^[34]
• 1937年、ハンプシャー州ウィンチェスターでボートトレインの客車1両の電気系統の故障により火災が発生し、4両の客車が破壊された。^[36]
• 1940年8月14日、ハンプシャー州セントデニスで敵の攻撃により旅客列車が脱線した。爆弾が列車の前の線路に落ちたため、列車は間に合わず停止できなかった。^[37]
• 1941年5月11日、キャノンストリート駅はドイツ空軍の空襲で爆撃され、少なくとも1台の機関車が大きな損傷を受けた。^[38]
• 1946年7月17日、ロンドン・ヴィクトリア駅で軽機関車が旅客列車と衝突した。数人が負傷した。^[31]
• 1946年の夏、ハンプシャー州ウォーラーズアッシュで貨物列車が信号を無視して脱線した。^[37]
• 1947年1月21日、ロンドンのサウス・バーモンジーで空の貨車が電車に追突した。 [ ^39]

• 1947年10月24日、サリー州サウスクロイドンジャンクションで信号係のミスにより電車が他の電車と衝突した。サザン鉄道史上最悪の事故で、32人が死亡、183人が負傷した。[ 40 ^]
• 1947年11月26日、ハンプシャー州ファーンバラで信号係のミスにより旅客列車が別の列車に追突し、 2人が死亡した。 ^[34]

サザン鉄道は、ウェイマス、プリマス、ソールズベリー、エクセターを含むイングランド南西部の広大な地域をカバーし、グレート・ウェスタン鉄道(GWR) と競合していた。この地域の東側では、ハンプシャー、サリー、サセックス、ケントの各州で鉄道サービスを独占していた。とりわけ、テムズ川の南側のロンドン郊外を独占しており、主要路線間を絡み合う二次路線の複雑なネットワークを提供していた。

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、グレート・ウェスタン鉄道とは異なり、サザン鉄道は主に旅客鉄道であった。規模は小さいが、ロンドン周辺の通勤路線網によりイギリスの旅客輸送量の4分の1以上を運び、国内で最も人口密度の高い地域のいくつかにサービスを提供していた。さらに、南ロンドンの地形は地下鉄道にはあまり適していなかったため、サザン鉄道は地下鉄道との競争にほとんど直面せず、ロンドン中心部に近い駅から伸びるより密集した鉄道網を奨励した。

サザン鉄道の本部はウォータールー駅の旧 LSWR 事務所にあり、ロンドンには他にブラックフライアーズ、キャノン ストリート、チャリング クロス、ホルボーン ヴァイアダクト、ヴィクトリア、ロンドン ブリッジの 6 つのターミナル駅がありました。ロンドン ブリッジには東部および中部地区の本部も置かれていました。その他の主要ターミナル駅はドーバー、ブライトン、サウサンプトンでした。この鉄道にはヨーロッパで最も利用者数の多い駅の 1 つであるクラパム ジャンクションもありました。

機関車は、イーストリー、アシュフォード、ブライトンの各工場から継承した各社で製造、保守された。最大のものはイーストリーで、1909年にLSWRによって南ロンドンの手狭なナインエルムズ機関車工場の代わりとして建設された。ブライトンは1852年以来LBSCR向けに機関車を製造しており、1945年から1951年の間に110両のブレイド・ライト・パシフィックのうち104両を製造した。アシュフォードはSECRから継承した1847年に建設され、SR Q1クラスの半数を製造した工場である。アシュフォードは1944年3月に最後の機関車、陸軍省スタンニアー8F 2-8-0 8764号機を完成させた。

客車工場もイーストリーとランシング（1912年にLBSCR向けに建設された）で引き継がれました。第二次世界大戦中、両工場はホルサやハミルカーの グライダーなどの戦時生産に転用されました。貨車工場はアシュフォードとイーストリーにありました。

エクスマス・ジャンクション機関車庫近くのコンクリート工場では、プラットホームの座席、柵、駅の街灯柱が作られました。発電所はダーンズフォード・ロード・ウィンブルドンにありました。

ロンドンとサウサンプトンを結ぶ旧LSWRの南西本線は、ジョセフ・ロックによって緩勾配で完成し、ロッドン、テスト、イッチェン渓谷を横切るいくつかの切通し、トンネル、盛土につながり、南ロンドンからウォータールー駅の場所までレンガのアーチが建設されました。勾配を最小限にすることに重点が置かれていたため、ミシェルデバーとウィンチェスターの間の区間は、英国の本線の中で最も長い一定勾配となっています。

残りのエリアは、ノースダウンズ、ウィールデンリッジ、サウスダウンズの3つの大きな丘陵地帯によって横切られていた。そのため、ラストリックの1841年の ブライトン本線には、マースタムにある国内最大級の切通し、^[41]マースタム、バルコム、クレイトン、パチャムの重要なトンネル、そして有名なウーズバレー高架橋が含まれていた。SECRネットワークの主要なトンネルは、マースタム、セブノークス、シェイクスピアクリフにあった。

サザン鉄道の経営は取締役会によって行われ、その初代会長は1923年に就任したヒュー・ドラモンド卿であった。当初は合併前の3つの鉄道会社の利益を代表する3人のゼネラルマネージャーがいた。ハーバート・ウォーカー卿、パーシー・テンペスト、ウィリアム・フォーブスであったが、1年以内にウォーカーが単独でその職に就いた。^[2]サザン鉄道の主任機械技師の地位は、SECRの元従業員であるリチャード・マンセルに与えられた。管理を容易にするため、1923年に継承された路線は、合併後の会社の管轄地域に基づいて、それぞれに交通部を持つ3つの地理的セクションに分割された。

• 西部区間（旧LSWR路線）には、サウスウェスト本線、ウェストコーストウェイ線の4分の1 （ポーツマスとサウサンプトンの間）、ウェストオブイングランド本線が含まれ、どちらも行楽客に人気の目的地に運行していました。エクセター、オークハンプトン、プリマスを経由してデボン州とコーンウォール州まで伸びており、この遠回りの路線は、GWRがこの地域でより強い存在感を持っていたことから、サザン鉄道の「枯れた腕」と揶揄されていました。
• 中央セクション（旧LB&SCR路線）には、ブライトン本線（最も収益性が高く、最も利用者の多い本線）、イースト・コーストウェイ線、ウェスト・コーストウェイ線の4分の3 、アルン・バレー線、サットン・アンド・モール・バレー線が含まれていました。
• 東部セクション（旧SECRルート）には、サウス・イースタン本線、チャタム本線、ヘイスティングス線、ケント・コースト線、ノース・ダウンズ線が含まれていた。^[2]

鉄道運営の運営面と商業面は交通管理者の管理下に置かれ、総支配人の多くの仕事が軽減され、総支配人は政策決定を行えるようになった。^[2]交通管理者の下では専門の監督者が勤務し、それぞれのセクションの運営業務を細分化した。^[2]このように、サザン鉄道は集中管理と分散管理のハイブリッドシステムを運用していた。

指定列車: イギリスも参照

旅客サービス、特にロンドン近郊の集中的なサービスは、サザン鉄道の主要な稼ぎ頭であった。この鉄道は海峡の港や、メディアの注目を集める魅力的な沿岸の目的地にもサービスを提供していた。これは、この鉄道が有名な名前の付いた列車を多数運行し、ジョン・エリオットの宣伝のもう一つの源泉となったことを意味し、ネットワークの東部および中央セクションは、ブライトン、イーストボーン、ヘイスティングス、海峡の港などの人気のある海辺のリゾート地にサービスを提供し、西部セクションは、ウェストカントリーのリゾート地への夏休みの混雑に対応していた。サザン鉄道の旅客サービスは、豪華なプルマンダイニングトレインと通常の旅客サービスで構成され、鉄道の総車両数は10,800両に上った。

プルマンサービスはサザン鉄道の最高級列車であり、鉄道に対する誇りを反映していた。これらの豪華列車には、ゴールデンアロー号（ロンドン - パリ、ルートのフランス語部分はフレッシュドールと訳される）、キュナーダー号（ロンドン - サウサンプトン オーシャンライナーサービス）、ナイトフェリー号（ロンドン - パリおよびブリュッセル）、中央区間のブライトンベル号、西部区間のボーンマスベル号とデボンベル号など、いくつかのボートトレインが含まれていた。

ゴールデンアローはサザン鉄道の最も有名な列車であり、1929年5月15日に導入された。この列車はプルマンと荷物車で構成され、ロンドン・ヴィクトリア駅とドーバーを結び、カレーでフランスの同等の列車に乗り換える。ブライトン・ベルは、1881年にロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の「プルマン・リミテッド」に始まり、1908年に「サザン・ベル」に改名された。この列車は、ロンドン・ブライトン本線の電化後に電車が導入された1933年まで蒸気機関車牽引であった。1934年6月29日、列車はブライトン・ベルに改名され、1972年に廃止されるまで運行された。

SECRは1921年にヴィクトリアからマーゲートまで「サネット・プルマン・リミテッド」と呼ばれるプルマン列車を導入した。このサービスは成功せず、1928年に運行が中止された。しかし、このサービスは1948年にイギリス鉄道によってサネット・ベルとして再導入された。^[42]

サザン鉄道は、通常の列車サービスに加えて、アトランティック コースト エクスプレス(ACE)などの有名な急行列車も運行していました。ビュード、エクスマス、イルフラコム、パドストウ、プリマス、シートン、シドマス、トリントンなど、さまざまな目的地に向かうアトランティック コースト エクスプレスは、ウォータールー発午前 11 時の「ACE」として知られ、1926 年の導入以来、英国で最も区間数の多い列車でした。これは、列車の一部が特定のジャンクションで分割され、最終目的地のウェスト カントリーへと向かうためでした。コーンウォールのパドストウ駅はサザン鉄道の最西端で、「ACE」の終点または始点となり、この路線は路線網で最も長い時刻表上の旅程でした。

目的地の重要性によって、各区間を最終目的地まで牽引するために選択された動力が決定されました。イースト デボンとノース コーンウォールへの直通客車は、常に小型の Drummond M7 タンク機関車が牽引し、1952 年からはBR 標準クラス 3 2-6-2Tが牽引しました。列車の残りの部分は、Bulleid Light Pacific の後ろでプリマスまで続きました。最後の「ACE」は、1964 年 9 月 5 日に牽引され、旧サザン鉄道ネットワークの西部セクションが英国鉄道の西部地域に吸収されました。

ロンドン中心部の郊外列車は 1929 年までに完全に電化され、需要に応じて長さの異なる電動多重ユニットによって運行され、急加速と急ブレーキの利点がありました。その後、鉄道は最も利用者の多い幹線を電化するプログラムを成功させ、ギルフォード、ブライトン、イーストボーンなどの都市からの通勤客の交通を大幅に増やしました。

残りの旅客運行はプルマン列車以外で、旅客鉄道を運営する通常の業務を反映している。ウェストカントリーのサービスは、利益の出る夏休みの交通とワイト島やさらに遠くへ旅行したい乗客で占められていた。冬季には、サザン鉄道網の西端は、鉄道が人口の少ない地域にサービスを提供していたため、地元ではほとんど利用されなかった。グレート・ウェスタン鉄道との競争もこの地域の旅客輸送を薄め、グレート・ウェスタン鉄道はウェストカントリーの主要都市中心部への乗客の大半を運んでいた。鉄道網の東側では、蒸気機関車による旅客サービスは、特にロンドン郊外で徐々に電気牽引に置き換えられていった。^[43]

二次路線の旅客サービスには、その業務の活気のない性質にふさわしい動力が与えられ、ベイジングストークなどの主要な幹線駅に通じるローカルサービスを提供するために、古い機関車が使用されました。古い機関車や客車の使用は、常に経済的な考慮であり、そうでなければ廃棄される機関車の寿命を延ばすことを目的としています。場合によっては、積載限界の制限のために、新しいクラスの一部が運行できないような路線もあり、アクスミンスターからのライムレジス支線がその一例です。

サザン鉄道は通勤圏内で最大 2 両のプッシュプル列車も運行していました。プッシュプル運転では、郊外支線の終点で時間のかかるターンテーブルや迂回装置を使用する必要がなく、運転手は最後尾の客車の運転台を使用して機関車を後進させることができました。このような運転はオートトレインに似ており、ドラモンド M7 が動力を提供していました。

サザン鉄道は存続中ずっと旅客輸送が​​主な収入源であったが、貨物も別の列車で運ばれていた。西部地方の農業地帯からの牛乳や牛などの商品は貨物輸送の定期的な源であり、南海岸の港からの輸入品も、大規模なブリックレイヤーズアームズ施設などの貨物ターミナルまで鉄道で輸送する必要があった。鉄道はサウスロンドン郊外のフェルサム、ノーウッド、ヒザーグリーンの3か所に貨物用の大規模な操車場を運営しており、そこで最終目的地へ向かう貨物を仕分けすることができた。また、これらの操車場から川の北側にある他の操車場へ、サザン鉄道が共同所有するウェストロンドン線とイーストロンドン線を経由してロンドンを横断する大量の貨物を取り扱っていた。

機関車が大型化するにつれ、貨物列車の長さも 40 両から 100 両の四輪貨車まで伸びたが、線路の勾配と機関車のブレーキ能力によって制限されることが多かった。旅客列車の標準装備であった真空ブレーキは、徐々に多くの通常の貨物貨車に取り付けられるようになり、真空ブレーキを装備した多くの列車が時速 40 マイル (64 km/h) を超える速度で走行できるようになった。一般的な貨物貨車は 8 トン、10 トン、または (後には) 12 トンを運ぶことができたが、貨車に積載される荷物は 1 トン程度しかなかった。これは、鉄道が運べる貨物を選択できない一般運送業者として指定されていたためである。

サザン鉄道は、その傘下企業から鉄道関連のさまざまな事業を引き継ぎ、1948年の国有化までこれを発展させ続けた。これらの事業には、いくつかの港、船舶、道路サービス（貨物と旅客の両方）、およびいくつかのホテルが含まれていた。鉄道が1844年の鉄道法により公共輸送業者に分類され、価格面で道路と競争できなかった当時、これらの補助事業は鉄道に追加の収入をもたらした。これは、鉄道が鉄道駅で輸送料金を宣伝する義務があり、その後、道路輸送会社がその料金を下回る可能性があったためである。サザン鉄道は1930年代に航空サービスにも投資し、ワイト島やチャンネル諸島への人気の海路を補完した。

サザン鉄道は、サウサンプトン、ニューヘイブン、プリマス、フォークストン、ドーバー、リトルハンプトン、ウィスタブル、ストロード、ライ、クイーンバラ、ポートビクトリア、パドストウのドックを継承した。サザン鉄道はこれらの施設に多額の投資を続け、サザンプトンはリバプールを抜いてイギリスの大西洋横断定期船の主要港となった。サザン鉄道は、鉄道の海運部門であるチャンネルパケットのブランドで38隻の大型タービン船やその他の蒸気船、およびその他の多数の船舶を継承し、1948年の国有化後、これらはすべてイギリス国鉄の管理下に入った。

サザン鉄道は傘下の会社から多数の船舶を継承したが、そのうちのいくつかは、この輸送手段がより一般的になったときにカーフェリーに改造された。このような改造は、車での休暇が人気になり始めたフランス航路で必要だった。チャンネル諸島へのサービスは1924年に開始され、 1933年にはブルターニュへのサービスが開始され、最終的に1947年の国有化直前にノルマンディーへのサービスが開始された。^[44]

旧LSWR船

SS アルベルタ、SS アルデナ、SS ブルターニュ、SS カエサレア、SS シェルブール、SSハントニア、SS ローラ、SS ロリーナ、SS ノルマンニア、SS プリンセスエナ、SS ヴェラ。^[44]

元LBSC船

SSアランデル、SS ブライトン、SS ディエップ、SSラ・フランス、SSニューヘイブン、SSパリ、SSルーアン、SSヴェルサイユ^[45]

元SECR船

SSビアリッツ、SSカンタベリー、SS エンプレス、SS エンガディン、SS インヴィクタ、SSメイド・オブ・オルレアン、SS リヴィエラ、SSビクトリア。^[46]

元LBSC/LSWR共同船

PS アルバニー公爵夫人、PS ケント公爵夫人、PS ファイフ公爵夫人、PS ノーフォーク公爵夫人、PS マーガレット王女。^[47]

SR用に建造された船舶

SS アロマンシュ、SS オートキャリア、SS ブライトン、SS ブリタニー、TSS カンタベリー、SS ディール、SS ディナール、TSS ファレーズ、SS フラットン、PS フレッシュウォーター、SS ハンプトン フェリー、SS ハスルミア、SS ハイス、SS インヴィクタ、SS アイル オブ ガーンジー、SS アイル オブ ジャージー、SS アイル オブ サーク、SS アイル オブ サネット、SS ロンドン、SS メイドオブ ケント、SS メイドストーン、PS マーストーン、SS ミンスター、PS ポーツダウン、SS リングウッド、PS ライド、PS サンダウン、SS シェパートン フェリー、PS シャンクリン、  PSサウスシー 、 SSセント ブリアック、SS トンブリッジ、SS トゥイッケナム フェリー、SSワーシング、PS ウィッピンガム、SS ウィッツタブル。^{[48] [49] [50] [51] [52]}

SRが管理する船舶

第二次世界大戦中および戦後、サザン鉄道は陸軍運輸省のために多数の船舶を管理しました。

エンパイアアルデ。

同社はロンドンのターミナル駅と海岸沿いに10軒の大きなホテルを所有していた。エドワード・ミドルトン・バリーの設計によるチャリング・クロス・ホテルは1865年5月15日に開業し、駅にフランス・ルネッサンス様式の華やかな正面玄関を与えた。ロンドンのキャノン・ストリート駅には、バリーの設計によるイタリア風のホテルが1867年に建設された。^[53]このホテルは駅の乗客用設備の多くを提供したほか、1960年に取り壊されるまで通りに面した印象的な建築物の正面壁となっていた。ロンドン・ブリッジ駅には1861年に建てられたターミナス・ホテルがあったが、1892年にLBSCRの事務所に転用され、1941年に爆撃で破壊された。^[54]ヴィクトリア駅には300室のグロブナー・ホテルがあったが、1908年に再建された。他のホテルはサウサンプトンや鉄道と接続している他の港湾地域にあった。

1929年から、サザン鉄道は自社の列車にフィーダーサービスを提供するバス会社に投資した。サザン・ナショナル（ナショナル・オムニバス・アンド・トランスポート社との合弁）とサザン・ベクティスというブランド名は、元々サービスを提供していた鉄道会社よりも長く存続している。^[55] サザン鉄道は道路による貨物輸送も行っており、戸別配達サービスを提供する貨物車両の艦隊を所有していた。これは鉄道が直接通っていない地域への配達が必要なかさばる品物の場合に特に便利だった。コンフラットタイプの貨車は、コンテナを配達先に近い目的地まで鉄道で運び、そこでクレーンで車両のトレーラーに積み替えて道路でさらに移動するために使用された。

サザン鉄道は、他のビッグ フォー企業と連携して、海運業務を補完する、特にチャンネル諸島やワイト島への旅客航空サービスの提供にも投資しました。こうした業務は、鉄道以外の旅客から収益を得る機会を提供し、島と本土の間の迅速な航空貨物サービスを可能にしました。しかし、この業務は、チャンネル諸島の占領と航空燃料の配給制により、第二次世界大戦中に中断されました。

1937年、サザン鉄道はケントのルリングストーンに新しい空港を建設する計画に関与し、空港建設予定地の購入オプションを保有していた。^[56]ルリングストーン駅から空港までの短い支線を建設するための議会承認が得られた。 ^[57] 1938年の年次総会で、空港建設の費用は支出を正当化するのに十分な利益を生まないというのが会社の意見であると述べられた。^[58]その後、土地を購入するオプションは失効した。^[56]

サザン鉄道は、その存在期間の大半において、2,390台の機関車を濃い黄色/茶色がかったオリーブグリーンに塗装し、フレームと車輪は黒色で、付属品は薄い白色の縁取りの黒色で縁取りされていた。1937年からは、ブレイド社によって基本塗装が炭酸銅に似た艶消しの青緑色のマラカイトグリーンに変更された。これに黒い車輪とフレームが加わり、機関車の様々な備品が明るい黄色の文字と縁取りで縁取りされていた。ブレイド社の機関車の中には、車輪がマラカイトグリーンに塗装され、縁が黄色になっているものもあったが、この組み合わせはほとんど使われなかった。グループ化前とマウンセル社の機関車は、マラカイトグリーンの塗装を引き立たせるために黄色と黒の縁取りが施されていた。第二次世界大戦中、オーバーホールに出された機関車は、塗料と労働力の不足のため、全体的に艶消しの黒色で塗装された。黄色の文字はそのまま残り、マラカイトグリーンで強調された。 1948 年の国有化に至るまでの期間には、光沢のある形ではあるものの、マラカイト グリーンへの回帰が見られました。以下は、サザン鉄道の塗装の例と、最初に適用されたおおよその日付です。

•  光沢のある黒（グループ化時のほとんどの貨物設計に共通、1923 年にマウンセルが標準として採用）
•   LBSCRダークアンバー (1905–1923)
•   LSWRユーリー セージグリーン (1912-1924; グループ化直後に旅客用機関車の標準塗装となった)
•  LSWR ホリーグリーン (1912-1923; グループ化時に LSWR から継承された貨物塗装)
•   SECRグレー (1923 年まで; グループ化時に SECR から継承)
•  SR マウンセル オリーブグリーン (1924-1939; サザン鉄道初の標準旅客塗装として導入)
•  戦時中のマットブラック（1940～1950年、戦時中の省力化塗装）
•  SR ブレイド ライトグリーン (1938～1940 年、N15 および H15 クラスに最初に適用されたが、マラカイト グリーンに置き換えられた)
•  SR ブレイド マラカイトグリーン (1939-1950; サザン鉄道のすべての旅客機関車の標準塗装となった)

1924 年、マウンセルの機関車には、赤または黒の背景に磨かれた真鍮のネームプレートとナンバープレートが付いていました。ブレイドのネームプレートは、一般的に砲金色で磨かれた真鍮の文字が書かれており、クラスのテーマ (商船海軍、ウェスト カントリー、バトル オブ ブリテン) の側面を描いた紋章が付いていました。

1931 年まで、サザン鉄道は当初、その構成会社からの機関車番号を維持し、複数の機関車が同じ番号を持つという問題を、以前の所有会社の主要工場を示す文字の接頭辞で解決しました。元 SECR の機関車はすべて「A」(アシュフォード)、元 LBSCR は「B」(ブライトン)、元 LSWR の機関車は「E」(イーストリー) で接頭辞が付けられました。ワイト島の機関車番号は「W」(ワイト) で接頭辞が付けられました。新しい機関車には、製造された工場の文字が接頭辞として付けられました。1931 年に、すべての接頭辞を削除して、E で始まる番号は変更せずに、A で始まる番号に 1000、B で始まる番号に 2000 を追加して、車両の番号を再割り当てしました。例外は、Z クラス 0-8-0 入換機関車 (A950-A957) で、その番号は接頭辞が削除されただけで、追加はありませんでした。^[59]（一部の非収益機関車はこの制度の対象外であった）。

ブレイドの指揮下で、第一次世界大戦前のウェスティングハウス・エレクトリックのフランス支社での経験と、その戦争中の鉄道運営部門での在職期間に基づいて、自身の機関車に新しい大陸式の番号付けシステムが導入された。サザン鉄道の番号は、修正されたUIC分類システムを採用したもので、「2」と「1」はそれぞれ動力のない先車軸と後車軸の数を示し、「C」は3つの動車軸を示す（このシステムは国有化前には新しい6連装機関車と1台のCo-Co電気機関車にのみ適用された）。例として、最初のマーチャント・ネイビー級機関車は21C1と番号付けされた。^[60]

サザン鉄道は、グループ化の際に構成会社から約2,281台の蒸気機関車を継承しました^[61]。ワイト島といくつかの小規模鉄道を除く主要構成会社から、これは次のもので構成されていました: ^[62]

ホルクロフトがアシュフォードのSE&CRからSRに転属した際の最初の仕事の1つは、鉄道全体で馴染みのない機関車のクラスの収容力と路線の可用性を把握し、機関車が以前の領域以外で運行できるようにするための全体的な在庫リストと図表集を作成することでした。彼は、 LSWR N15キングアーサーズなどの急行客車クラスが、乗客、グレード、出力、範囲（路線可用性）でP5/8/3と等級付けされるように等級付けシステムを作成した。^[63]

1948年に同鉄道はイギリス国鉄に1,789台の機関車を引き渡した。^[64]同様に、LSWRから84台の直流電車（後に3-SUBと命名）とLBSCRから38台の交流電車（後にCPクラスとSLクラスと命名）を継承し、約1,480台の直流電車を引き渡した。

1924 年から、マウンセルはメンテナンスのしやすさを考慮して機関車の標準化を開始しました。その後、ブレイドは抜本的な改革を行い、サザン鉄道を機関車設計の最前線に押し上げました。

サザン鉄道向けに最初に製造された機関車は、 N15クラスやH15クラスなど、グループ化前の鉄道会社から引き継いだ設計だったが、どちらもマウンセルによって元の設計から改良された。^[65]これらは、サザン鉄道で運用されていたいくつかの設計が時代遅れだったため、動力の問題に対する暫定的な解決策として意図された。1920年代は標準化の時代であり、保守と修理の容易さが成功する機関車設計の重要な考慮事項であった。^[66]

1926年、サザン鉄道が設計・製造した最初の新型機関車がイーストリー工場から登場した。マウンセル・ロード・ネルソン級で、当時イギリスで最も強力な4-6-0機関車と言われていた。^[67]ロード・ネルソン級は非常に成功したため、ロイヤル・スコット級はマウンセルの設計を起源としている。^{[68] [69]しかし、1929年の大恐慌により、} V「スクールズ」級4-4-0と様々な電動設計を除き、サザン鉄道の機関車技術のさらなる改良は不可能となった。 ^{[70]マウンセルは、ロンドン南西部の}フェルサムのような貨物ヤードで使用するための機関車も設計しており、その最後の例がQ級である。Q級の設計はマウンセルの病弱期と一致したため、設計に対する保守的なアプローチが生まれた。最初の例は、マウンセルが CME の職を退いた 1937 年に完成しました。

1937年、マウンセルの後任にはオリバー・ブレイドが就任した。ブレイドは、ロンドン鉄道でナイジェル・グレズリー卿の下で培った経験を持ち込んだ。ブレイドは、パシフィック設計、1941年のマーチャント・ネイビー級、1945年のライト・パシフィック設計の制約内に収まるほどコンパクトなブレイドのチェーン駆動バルブギアを設計した。常に革新者であったブレイドは、銅製のものよりも修理が簡単な溶接鋼製ボイラーと鋼製火室を導入し、キャブの人間工学にも新たな重点を置いた。^[71]ブレイドの設計では、確立された機関車設計の慣習が変更され、車輪は従来のスポークから彼のBFBディスクホイール設計に変更され、タイヤの全般的なサポートが向上した。^[72]

見た目の面では、彼の設計の中で最も特徴的なのは小型で重量のある貨物機関車で、英国で運行された最もパワフルで最後の非派生型0-6-0設計であった。 ^[70]このQ1クラスは、伝統的なホイールスプラッシャーを含め、機関車の設計で不要と見なされるものをすべて排除した。^[73]ボイラー被覆の形状を決定づける革新的な保温材を使用したQ1は、多くの人から史上最も醜い機関車の1つと見なされた。 [74]製造された40台の機関車には、38台の従来型機関車に必要なのと同じ量の材料が必要であり、経済性と設計が正当化された。 [ ^{75 ]}

ブレイドの革新は蒸気機関車の継続的な発展への信念から生まれたもので、1946年のリーダークラスで頂点に達した。これは0-6-6-0設計で2つの運転台を持ち、ターンテーブルの使用を不要にした。 ^[76]機関車全体が2つの台車に載せられ、急カーブを曲がることができ、平らな側面の車体は労力を節約できる台車洗浄機で洗浄できた。^[77]

パシフィック機関車と型破りなQ1貨物機関車の成功にもかかわらず、パシフィック機関車は保守が難しく、1950年代半ばに再建を正当化するほどの奇抜さがあった。この革新により、サザン鉄道は再び機関車設計の分野をリードするようになり、ブレイドはイギリスで「蒸気機関車の最後の巨人」という称号を得た。^[78]

マンセルは1937年にヤードの入換作業にディーゼル機関車を使用する実験を始めた。彼は3台の機関車を発注し、成功したが、彼の引退と第二次世界大戦の勃発により、それ以上の開発は妨げられた。ブレイドは設計を改良したが、彼のクラスは国有化後の1949年まで登場しなかった。ブレイドはまた、当時の機関車設計と確立された慣行の限界を押し広げ続ける本線用電気式ディーゼル機関車のクラスを設計したが、 ^[79]これはイギリス国鉄によって製造された。

サザン鉄道は、ブレイドの番号体系に基づき、CC1 と CC2 と番号が付けられた2両の混合輸送用電気機関車も製造した。これらはブレイドとアルフレッド・ラワースによって設計され、国有化後に 20001 と 20002 に番号が変更された。このとき3両目の機関車が製造中であり、1948年に 20003 と番号が付けられた。 ^{[80]これらの機関車は後にイギリス}国鉄クラス 70に分類された。これらは、1938年から製造された2HAL (2両半電動車)設計と同様の運転台設計を採用していた。これは、溶接による製造の容易さによるもので、安価で迅速な製造が可能であった。1939年に戦争が勃発すると、ほとんどの新しい機関車製造プロジェクトは戦争努力のために保留となったが、CC1 と CC2 の製造は蒸気機関車よりも労力と燃料を節約できると約束されていたため、この例外となった。^[81]

初期のLBSCR交流架空電車線ユニット（EMU）は1929年9月までに段階的に廃止され、直流タイプに転換された。^[82]その後の電化はすべて660 V直流で行われ、グループ化前の会社から引き継いだ車両の近代化と、多くの場合既存の蒸気機関車牽引車両の改造による新車両の製造に投資が行われた。サザン鉄道のEMU分類では、ユニットタイプに3文字（場合によっては2文字）のコードが与えられ、各ユニット内の客車の数が先頭に付けられた。1925年から1937年の間に製造されたこれらの初期の郊外ユニットは、したがって客車数に応じて3-SUB、後に4-SUBと指定された。EMUは、列車の両端に2つの駆動ユニットの固定編成で構成され、その間の客車の数は（分類に示されているように）変化する可能性があった。

1932年、ブライトン本線の電化のために4-LAV 6PULと5BEL (ブライトン ベル) タイプの新造ユニットが導入されました。電化がさらに進むにつれて、さらにタイプが導入されました。したがって、2-BILユニットはイーストボーン、ポーツマス、レディングへの長距離準急行サービスを行うために1935年から1938年の間に、2-HALユニットはメイドストーンとジリンガムへのサービスを行うために製造されました。4 -CORユニットは、1937年4月からロンドン ウォータールー駅からポーツマス ハーバー駅までの急行列車を扱いました。

国有化までにサザン鉄道は合計460台の電気自動車を製造する予定だった。^[83]サザン鉄道の電気車両の派生型には、小包や新聞を運ぶためのプルマン客車や貨車があり、ロンドン郊外線や鉄道網の東部セクションで柔軟に使用できるようになっていた。^[43]

鉄道会社は他の牽引方法も実験した。1927年に50馬力のガソリン駆動のドリューリー 鉄道車両を購入し、あまり利用されていない支線で運行コストと信頼性をテストした。しかし成功せず、1934年にウェストン・クリーブドン・アンド・ポーティスヘッド鉄道に売却された。 ^[84]同様に、 1933年にはデビルズ・ダイク支線で使用するためにセンチネル蒸気鉄道車両が購入された。 1936年3月にその路線から移管され、他の地域で試されたが、1940年に廃止された。^[85]

サザン鉄道は、その傘下の会社から多くの木製客車設計を継承した。しかし、客車の標準化に重点が置かれ、マウンセルは新しい客車を設計することになった。これらは0から4に分類され、8フィートの0が+3⁄4インチ（2.457メートル）幅の客車は「制限0」であった。 ^{[86]この制限}はサザン鉄道の複合限界に関連するもので、より制限のある路線にも対応できるものであった。新しい客車は以前のLSWRの「アイアンクラッド」客車設計に基づいており、1等と3等のコンパートメントで構成され、各コンパートメントには通路とドアがあり、通勤列車で素早く脱出できるようにしていた。 ^[83]同様の原則が電車にも適用され、乗客の素早い脱出によって定時運行が促進された。

サザン鉄道は、車両を固定番号のセットにまとめる数少ない鉄道会社の一つであった。^[87]これにより、セットの端に塗装された番号によって特定のセットの位置が常にわかるため、メンテナンスが容易になった。夏の土曜日に列車を増強するため、および故障した車両を交換するために、「遊休」車両のプールが保持された。^[87]

客車製造の第二段階は、サザン鉄道の終焉に近づいた頃に始まった。ブレイドはLNER時代から客車設計の豊富な経験があり、その知識を評判の高い新しい客車群に応用した（写真参照）。^[80]彼の珍しいプロジェクトの1つは「居酒屋車」設計で、これは典型的な田舎の居酒屋を再現した客車で、車内にはバーと座席スペースが設けられていた。「居酒屋車」の外側は部分的にチューダー様式の建築を模した塗装が施され、典型的なパブの名前が付けられた。窓が小さく換気が悪かったため、「居酒屋車」は乗客の間で不評で、1950年代に数台が一般車両に改造された。^[80]

サザン鉄道は、イギリスの「ビッグ 4」鉄道会社の中で、大陸から「ナイト フェリー」で運ばれてきたもの以外、寝台車を運行しなかった唯一の会社だった。これは、距離が短いため、そのような設備は経済的に実行可能ではなかったためである。^[83]サザン鉄道は、新しい EMU を建設するよりも安価な代替手段として、譲り受けた客車を電気車両に改造する慣行も行った。ブレイドは、郊外サービスの混雑の問題に対処しようとする珍しいプロジェクトを開始した。この問題の解決策は、最終的に 1949 年に製造されたイギリス初の 2 階建て客車であった。4 両編成の 2 ユニットが完成し、1970 年代まで使用された。^[88]しかし、これらの列車のさらなる注文は、積載限界の制限によって車内の窮屈さが決定されたため行われなかった。^[80]

サザン鉄道は貨車をダークブラウンに塗装した。貨車のほとんどは四輪で、白で「SR」の文字が書かれていた。また、ロンドンのユナイテッド・デイリーズにミルクを供給するサウス・ウェスト本線には、六輪のミルクタンカーもいくつかあった。 ^[89]鉄道は主に旅客向けであったため、貨物と荷物の両方に使用できる汎用バンを除いて、貨車への投資はほとんどなかった。これらはボギーと四輪の設計で構成され、ボートトレインで頻繁に使用された。サザン鉄道は最盛期に貨車37,500台を所有していたが、対照的に、第二次世界大戦中、鉄道執行委員会は私有の炭鉱貨車50万台を管理していた。^[90]

サザン鉄道は、特に大衆への宣伝に成功していた。ポーツマスに通じるホーシャム経由のミッド・サセックス線の格下げは、一般大衆の反感を買い、広報面で大失敗となった。^{[91]このことがきっかけとなり、1925年に}ジョン・エリオット（後のサー・ジョン・エリオット）が任命され、初の「近代的な」広報部が設立された。エリオットは、第二次世界大戦前にサザン鉄道が享受していた好印象の創出に尽力し、「世界最大の郊外電化鉄道」を売り込む電化プロジェクトの宣伝キャンペーンを展開した。^[92]

南部と南西部を休暇の目的地として宣伝することで、進歩の肯定的なイメージが強化された。「サニー・サウス・サム」は鉄道を体現するキャラクターとなり、「ケントに住んで満足しよう」などのスローガンは通勤者にロンドンから出てサザン鉄道のサービスを利用するよう促した。^[93]ポスターにはサウサンプトンのオーシャン・ターミナルとドーバーの港からの海上サービスも宣伝されていた。これらには「ザ・キュナーダー」や「ゴールデン・アロー」などロンドンとの鉄道接続も組み込まれていた。^[92]

サザン鉄道の記憶は、ウォータークレソン線、スワネージ鉄道、スパバレー鉄道、ブルーベル鉄道、ワイト島蒸気鉄道、ダートムーア鉄道など、イングランド南部のいくつかの保存鉄道で生き続けています。鉄道の他の名残には、イーストリー工場や、ウォータールー（ロンドン最大の鉄道駅）、ヴィクトリア、チャリングクロス、キャノンストリート、ロンドンブリッジ（ロンドン最古のターミナル）などのロンドンターミナルがあります。サザン鉄道グループやサザンエレクトリックグループなど、いくつかの団体がサザン鉄道への継続的な関心を促進しています。

• ヒュー・ドラモンド卿（1923年 - 1924年8月1日）。^{[94]ドラモンドは1911年以来}ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の会長を務めていた。在任中に亡くなった。
• エヴァラード・ベアリング閣下（1924年～1932年5月7日）。^[2]在任中に死去。
• ジェラルド・ローダー（1932年-1934年12月）。 ^[95] 1934年6月にウェイクハースト卿となり、年末に辞任した。
• ロバート・ホランド＝マーティン（1935年～1944年1月26日）。^[95]在任中に死去。^[96]
• エリック・ゴアブラウン大佐（1944年2月～国有化）^[96]

ハーバート・アシュコム・ウォーカー卿、KCB、(1923-1937)。ウォーカーは鉄道の有能な管理者で、1912年からLSWRのゼネラルマネージャーとして経験を積んだ。1937年に引退した後、彼は1947年にサザン鉄道が消滅するまで取締役を務めた。ウォーカーのゼネラルマネージャー在任中に、1920年代半ばの電化と1937年のブレイドのCMEへの任命という2つの重要な出来事が起こった。

ギルバート・S・ズランパー、TD、CBE、(1937-1939)。土木技師として訓練を受け、サウサンプトンのドックおよび船舶管理者となり、1925年に副ゼネラルマネージャーに就任。1939年、陸軍省はサウサンプトンドックの軍の動きを整理するために少将として彼を呼び戻した。交通管理者のユースタス・ミセンデンがゼネラルマネージャー代理になることを拒否し、正式なゼネラルマネージャーとして承認されなければ辞任すると脅したため、彼はゼネラルマネージャーの職から解任された。

ユースタス・ミッセンデン卿(1939年 - 国有化)、鉄道執行部会長 (1947年 - 1951年)。ミッセンデンは1939年にゼネラルマネージャーに就任する前は交通部長だった。1947年後半からは、鉄道執行部の会長としてサザン鉄道にほとんど関わっていなかった。

ジョン・エリオット卿、ゼネラルマネージャー代理（1947年）、ゼネラルマネージャー補佐（1933年から国有化まで）、広報アシスタント（1925年 - 1933年）。英国初の広報専門家として知られるエリオットは、新設会社の運行遅延と統合に伴う悪評を受けてハーバート・ウォーカー卿に招聘された。エリオットはサザン鉄道の急行客用機関車に名前を付けるよう提案し、鉄道の宣伝効果を高めた。また、彼の指揮下で機関車の独特な塗装や有名なポスターが作られた。1948年の国有化後もエリオットは鉄道に尽力し、1953年に ロンドン交通局の会長に就任した。

REL マンセル、サザン鉄道の初代主任機械技師(1922 - 1937)。マンセルはサザン鉄道の機関車標準化の初期の試みを担当し、また電気牽引の導入を監督した。彼の多くの業績の中には、4-6-0 SR ロード ネルソン クラス機関車と、英国の4-4-0急行旅客タイプの究極かつ非常に成功した開発であるSR クラス Vまたは「スクール」クラスの導入がある。彼はまた、サザン鉄道のネットワークで使用するために、鉄道の複合積載限界に基づいた新しい標準化された車両設計も導入した。

OVS ブレイド、 CBE （1937年から国有化までCME）。ブレイドはLNERからサザン鉄道に移り、蒸気機関車の効率を向上させるためのいくつかのアイデアを持ち込んだ。こうした革新は、マーチャント ネイビー クラス、ウェスト カントリー クラス、バトル オブ ブリテン クラス（「ブレイド ライト パシフィック」）、 Q1、実験的なリーダー設計に採用された。ブレイドは革新的な電動ユニットと機関車も開発した。

アルフレッド・ラワース（1882-1967）は1938年から1946年までサザン鉄道の主任電気技師を務めた。彼は1912年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に入社した。退職後はイングリッシュ・エレクトリック・カンパニーのコンサルタント技術者となった。^[97]

アルフレッド・ズルンパー（1858年 - 1934年）は、1924年から1927年までサザン鉄道の主任技師を務め、その後引退した。 ^[98]彼は、後にサザン鉄道の総支配人となったギルバート・ズルンパーの父親である。

• ボナビア、マイケル R. (1987)。『南部鉄道の歴史』ロンドン、アンウィン・ハイマン。ISBN 0-04-385107-X。
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• Bulleids in Retrospect、トランスポートビデオパブリッシング、ウィートハンプステッド、ハートフォードシャー
• ハーヴェイ、RJ：ブリード 4-6-2 マーチャント ネイビー クラス（機関車詳細シリーズ第 1 巻）（ヒンクリー：イアン アラン パブリッシング、2004 年）ISBN 0-7110-3013-8 
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• イアン・アラン著『英国鉄道機関車ABC』 1958-59年冬版
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• ホワイト、HP（1969年）。イギリスの鉄道の地域史：南イングランド第2巻。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-4733-0。

• 南部鉄道の機関車
• SR機関車の番号と分類
• SR 複数ユニットの番号付けと分類
• ソールズベリー以西のサザン鉄道路線

• サザン鉄道グループ – イングランド南部の鉄道、特にサザン鉄道とその前身および後継者に関する専門団体。季刊誌および隔月ニュースレターの発行者。研究の卓越したセンター。
• サザン鉄道電子メールグループ – サザン鉄道とその前身および後継者に関する広範な情報源
• サザンエレクトリックグループ
• サザンポスター – サザン鉄道の宣伝資料のコレクション
• ジョージ・キーンGM –ジョージメダルを受賞した最初の鉄道労働者、1940年