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| 英国鉄道クラス 151 スプリンター | |
|---|---|
 1987年のダービーのクラス151 | |
| 使用中 | 1985–1989 |
| メーカー | メトロ・カメル |
| 注文番号 |
|
| 建設年 | ウォッシュウッド ヒース、バーミンガム |
| 苗字 | スプリンター |
| 交換 | BR 第一世代 DMU |
| 構築済み | 1985年[1] |
| 入隊 | 1985年[2] |
| 廃棄 | 2004年[2] |
| 建造数 | 2 |
| 廃棄された番号 | 2 |
| 形成 | 1ユニットあたり3台： DMSL - MS - DMS [3] |
| 図 |
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| 艦隊数 |
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| 容量 |
|
| オペレーター | 地方鉄道 |
| デポ | エッチズパーク（ダービー）[1] |
| 仕様 | |
| 車体構造 | アルミニウム[3] |
| 車の長さ |
|
| 幅 | 2.810メートル（9フィート2.6インチ）[4] |
| 身長 | 3.845メートル（12フィート7.4インチ）[4] |
| 床の高さ | 1.156メートル（3フィート9.5インチ）[4] |
| ドア | ダブルリーフポケットスライド[3] |
| ホイールベース |
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| 最高速度 | 時速75マイル（121キロメートル）[3] |
| 重さ |
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| 原動力 | 3 ×カミンズNT855-R5（車両1台につき1台）[1] |
| エンジンタイプ | 直列6 気筒4ストローク ターボディーゼル[5] |
| 変位 | エンジンあたり 14 L (855 立方インチ) [5] |
| 出力 | 合計638kW（855馬力）[3] |
| 伝染 ; 感染 | ツインディスク1330 |
| UIC分類 | 2′B′+2′B′+B′2′ |
| ボギー | メトロ・カメル[3] |
| ブレーキシステム | 電気空気圧式[3] |
| カップリングシステム | 脳脊髄液[1] |
| 複数の作業 | クラス内で、そしてクラス14 回 15倍[ 3] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
イギリス国鉄クラス 151 は、イギリスの鉄道機器メーカーであるメトロ カメルが開発、製造したディーゼル機関車(DMU)のプロトタイプクラスです。この機関車は、主にイギリス国鉄(BR)が運行していた第 1 世代の「ヘリテージ」DMUの後継として設計されました。
クラス 151 の開発は、BR が自社の車両に装備する新世代の DMU を求める仕様書を発行したことを受けて、1983 年に開始されました。メトロ カメルとブリティッシュ レール エンジニアリング リミテッド(BREL) の両社が、設計提案のプロトタイプを製造するために選ばれました。その結果、3 両編成のユニットが 2 台製造され、1985 年に BR で試験運行に入りました。クラス 151 が成功していた場合、クラス 151 は1980 年代に製造されたスプリンターファミリーの DMU の基礎になっていた可能性があります。しかし、ライバルのクラス 150との競争評価の結果、このタイプは BREL 製のライバルに敗れ、生産契約を獲得できませんでした。両ユニットは 1989 年に撤退し、複数のベンダーが修復して運行することを計画していたにもかかわらず、最終的には廃棄されました。
背景
1980年代初頭までに、英国鉄道（BR）は数十年前に様々な設計で建造された第一世代のDMUを多数運行していた 。 [6]英国鉄道の計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する中で、特にアスベストなどの有害物質の取り扱いと除去の必要性から、老朽化した複数ユニットを継続使用するために必要な改修プログラムを実施すると、相当な費用がかかることを認識していた。保有にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第一世代の後継となる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討した。[7]
構想段階では、2つの異なるアプローチが考案された。1つは、初期（調達）コストと継続（保守および運用）コストの両方を最小限に抑えることを優先した、いわゆるレールバスであり、もう1つは、特に長距離サービスに関しては、既存の車両よりも優れたパフォーマンスを提供できる、より本格的なDMUであった。[7]後者のタイプのために開発された最初の仕様は、当時としては比較的野心的で、最高速度90 MPH（145 km / h）、当時のEMUと互換性のある加速率、既存のEMUとの連結/複数での作業能力、乗客の直通アクセスの容易さ、圧力換気機能、故障した別のユニットを支援する機能、3両編成または4両編成のいずれかを構成することを要求していた。[7]
この仕様により、実験的な英国鉄道クラス210 ディーゼル電気式マルチユニットが開発されました。しかし、指定された性能を実現するには、十分な速度、加速、および通過旅客アクセスを提供するために、比較的高価な機器を使用する必要があることがわかりました。また、スペースの制限により保守性の問題もありました。これらの欠点にもかかわらず、実績のある部品から組み立てられた量産車両は、より高い信頼性レベルとより低い保守コストの両方を備えていることが認識され、85パーセントの稼働率を達成すると予測されました。[7]このように、このタイプは、特に初期の問題に対処すれば、保守コストの有望な削減が達成可能であること、およびBRの継続的なコスト削減における新世代DMUの幅広い価値が十分に実証されました。[7]
1983年までに、クラス210の経験から、計画担当者は新世代のDMUの調達を支持する一方で、以前の仕様よりもいくぶん要求の少ない新しい仕様を採用することになった。[7]具体的には、最高速度を時速90マイルから時速75マイルに下げることが決定された。これは、このタイプの車両が運行する予定の駅の間隔が通常短いため、速度を上げても移動時間に目立った改善が見られないことが試験で明らかになったためである。さらに、1トンあたり7馬力の推進システムで十分な加速が得られると判断された。[7]他の鉄道車両との互換性に関する要求は排除されたが、自動連結および自動接続機能が追加された。良好な乗り心地に加えて、仕様には、最高速度時の騒音レベルが90デシベル、運用範囲が1,000マイル、大規模オーバーホールの間隔が5年または350,000マイルであることが含まれた。[7]
通常、動力車1台につき2台のエンジンを使用していた前世代のDMUと比較して、新世代のDMUは1両につき1台のエンジンのみを使用します。また、1台のエンジンが故障しても、2両編成のユニットは大きな性能低下を招くことなく通常のサービスを継続できるように十分な冷却も提供されました。[7]運用面では、DMUは、トイレや荷物スペースなどのさまざまな乗客用アメニティを装備するかどうかにかかわらず、2〜4台の車両でブロックのように組み立てられるように意図されていました。[7]
当初はビジネス仕様として形式化されたこれらの要件は、互換性の目的で不可欠とみなされるもの以外の詳細を避けた比較的広範な技術仕様に変換されました。その後、それは競争入札のためにさまざまな鉄道車両メーカーに発行されました。[7]このプロセスの一環として、これらのメーカーは、デモユニットとして最初の3両のプロトタイプシリーズを製造するための入札を提出しました。発注日からこれらのプロトタイプの納品までわずか18か月という比較的制約されたスケジュールも指定されました。これにより、メーカーは提出物に関して既存の業界慣行に大きく依存せざるを得なくなったと考えられています。[7]
仕様に対する回答として、BRはいくつかの提案を受け取った。鉄道エンジニアリング会社メトロ・カメルは、要件を満たすために独自の設計で入札することを選択した。競合する入札は、成功したクラス455 EMUをベースにした、車体と走行装置の大半を共有する英国鉄道エンジニアリング社（BREL）によって提出された。BRの役員はすぐにBRELとメトロ・カメルの両社からのプロトタイプ2台で進めることを決定し、それ以降は両メーカーに発注した。[7]
デザイン
クラス151は主にリベットで接合されたアルミニウム製の車体で構成されており、この特徴により、従来の製造方法に比べて3.7トンの大幅な軽量化が可能になったとされています。[7]このタイプは最高速度75mph（120km/h）を達成するように設計されており、軽量構造に助けられて比較的高い加速率を達成することができました。[2]
各車両には、213kW（285馬力）を発生する単一のカミンズNT855-R5ターボディーゼルエンジンが搭載されていました。 [1]各エンジンはホットシフトツインディスク トランスミッションを駆動し、カルダンシャフトとグマインダーファイナルドライブユニットを介して各車両の1つの台車の車軸に動力を供給しました。 [2]ギアチェンジはマイクロプロセッサによって制御され、そのソフトウェアは動作や特性を変更または改善するために調整可能でした。珍しいことに、トルクコンバータはギアボックス自体ではなくエンジンに取り付けられていました。[7]全体として、トランスミッションシステムは当時としては非常にユニークであることが確認されました。[7]テスト中に、ギアボックスにいくつかの問題があることが判明し、クラッチ自体がこれらの問題の主な原因であることが判明しました。変更、特に異なる材料で構成されたクラッチの取り付けによりパフォーマンスは大幅に向上しましたが、顕著に粗いギアシフトプロセスは完全には解決されませんでした。[7]
クラス 151 のその他の珍しい特徴としては、油圧駆動のオルタネーターと冷却ファンの使用が挙げられる。主な冷却装置とラジエーターは、各車両の屋根のポッドに取り付けられていた。[7]台車は非標準設計で、比較的高い 12 Hz のピッチ周波数を示し、台車周波数を低くし車体周波数を高くするという BR の慣例に反し、BR スタッフの間で懸念を引き起こした。[7]非標準の性質の結果、台車やユニットに存在する他のいくつかの独特な機能のサポートとスペアパーツの入手が困難であり、これが 1989 年の撤退に大きく寄与したとされている。標準的なクラス 150台車を取り付ける提案があったが、この改修は最終的に非現実的であることが判明した。[要出典]
オペレーション
BRの注文に従って、3両編成のユニットが2つ製造され、1985年に運行会社で試験運行されました。[8] [9]これらの試験は独立した出来事ではなく、ライバルであるBREL製のクラス150との競争評価として実施されました。この評価は、どちらのタイプにとっても将来にとって特に重要であり、優れた品質を備えていることが証明された方が、生産契約を獲得する可能性が高いためです。[7]
試験中、一般の人々はクラス 151 の乗り心地の良さを賞賛したが、古い継ぎ目のある線路部分では多少の振動が見られた。[7]クラス 151 とそのライバルであるクラス 150 の騒音レベルは、想定されるサービス分野には十分であると判断されたが、市場の上位層に向けられた場合には問題を引き起こす可能性が高いと指摘された。クラス 151 の車体の曲がり頻度に関する懸念は、試験中大きな問題にはならなかった。[7]このタイプの欠点の 1 つは、トランスミッションによる荒い/ぎくしゃくしたシフトが頻繁に発生し、列車全体に激しい衝撃が伝わることが多かったことである。ギアボックスを改善するためにいくつかの変更が行われたが、シフトの問題は、数年後にクラス154でトランスミッションの修正版が登場するまで完全には解決されなかった。しかし、その時点でクラス 151 やホットシフト ギアボックスへの関心は薄れていた。[2]
最終的に、生産契約はライバルのクラス150に与えられ、それに応じて1980年代半ばを通じて量産されました。クラス151のプロトタイプは両方とも、1989年に完全に撤退するまで数年間BRで営業運転を続けました。[10]しばらくの間、これらのユニットはランドゥドノジャンクションの客車庫に一時的に保管されていましたが、レールテスト（後のセルコレールテスト）によって購入され、テストユニットに改造することを計画していました。しかし、サービスから撤退したのと同じ理由で、レールテストは改造を進めず、ユニットは再びダービーの鉄道技術センターの側線に屋外に保管されました。[要出典]
2000年3月、これらの車両はエンデバー・レールという会社に買収され、同社は列車運行会社へのスポットレンタル用に両車両を改修する予定だった。[11] [12]車両はクルーにあるロンドン・ノース・ウェスタン鉄道に移管されたが、やはり改修は行われず、車両はウェスト・コースト本線の隣に野外に放置されたままとなり、2004年に現地で解体されるまでそのまま放置されたが、その時点で車両の状態は破壊行為などにより急速に悪化していた。[13]
形成
参考文献
- ^ abcdefgh フォックス、ピーター（1987年）。英国鉄道ポケットブック第2号：複数ユニット（1987年夏秋版）。シェフィールド：プラットフォーム5パブリッシング。p.44。ISBN 978-0-906579-74-9。
- ^ abcdef Coxon, Dave. 「The Class 151 Metro-Cammell DMUs」. Testing Times . 2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年2月18日閲覧。
- ^ abcdefghij 「Class 151」。The Railway Centre。2005年11月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年2月1日閲覧。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - ^ abcde 「Met Cam's new DMU」。Modern Railways。第42巻、第440号。Ian Allan Publishing。1985年5月。DMS車両の側面立面図。ISSN 0026-8356。 2016年3月18日時点の オリジナル（JPEG）からアーカイブ。2022年12月9日閲覧。
- ^ ab 船舶用エンジン一般データシート N/NT/NTA 855-M (PDF) 。コロンバス、インディアナ州：カミンズエンジンカンパニー。2002年2月18日。p. 1。DS-4962。 2022年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2022年12月7日閲覧。
- ^ トーマス、デイビッド・セント・ジョン、ホワイトハウス、パトリック（1990年）。80年代のBR。ニュートン・アボット：デイビッド＆チャールズ。ISBN 978-0-7153-9854-8。OL 11253354M。ウィキデータ Q112224535。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu v Shore, AGL (1987 年 4 月). 「英国鉄道ディーゼル機関車交換プログラム」. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Transport Engineering . 201 (2): 115–122. doi :10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02. S2CID 109194039.
- ^ 「クラス 151 は、DMU 代替戦争における Met-Cam の入札です」。Railway Gazette International。1984年 5 月。364 ページ。
- ^ 「マーケット」。Railway Gazette International。1985年4月。237ページ。
- ^ 「メトロ・カメルクラス151スプリンターが廃止」Rail Magazine 1989年4月6日、9ページ。
- ^ 「クラス 151 - さらなる本線への取り組みが続く」。Today 's Railways UK。第 53 号。2000 年 5 月。43 ページ。
- ^ 「エンデバーがTOCと151のリースを協議」Rail Magazine . 第438号. 2002年6月26日. 57ページ。
- ^ 「クルーで151が廃車」Rail Magazine . 第484号. 2004年3月31日. 63ページ.
外部リンク
ウィキメディア・コモンズにあるイギリス国鉄クラス151に関連するメディア