鉄道補助金

多くの国が鉄道に補助金を出しているのは、鉄道がもたらす社会的、経済的利益のためです。経済的な利益は鉄道網の資金調達に大いに役立ちます。これらの国は通常、道路建設にも資金提供または補助金を出しており、したがって実質的には道路輸送も補助しています。鉄道補助金は規模も配分方法もさまざまで、インフラに資金を提供する国もあれば、列車とその運行会社に資金を提供する国もあり、両方を併用している国もあります。補助金は、アップグレードや新線への投資、または経済成長を生み出す線路の維持に使用できます。

鉄道への補助金が最も大きいのは中国（1,300億ドル）、欧州（730億ユーロ）、インド（358億ドル）であるが、米国では旅客鉄道への補助金は比較的少なく、貨物には補助金が出ていない。

鉄道の社会的・経済的利益

鉄道は、成長を密集した都市圏とその幹線に沿って誘導します。これらの取り決めは、都市の再生、地方税からの収入の増加、^[1]住宅価値の向上、および多目的開発の促進に役立ちます。対照的に、米国でより典型的な高速道路拡張政策は、郊外の周縁部の開発を促進し、自動車走行距離の増加、炭素排出量、未開発地域の開発、および自然保護区の枯渇につながります。^[2]^[3]

経済発展の指標としての近代鉄道

ヨーロッパの開発経済学者は、近代的な鉄道インフラの存在は国の経済発展の重要な指標であると主張しており、この観点は特に基本鉄道輸送インフラ指数（BRTI指数として知られる）を通じて示されています。^[4]

国別の補助金

ヨーロッパ

2005年のEU鉄道補助金総額は730億ユーロに達した。^[6]

なお、フランスとドイツのほぼすべての長距離・高速サービスを含む、補助金を受けていない事業者もいくつか存在する。^[要出典]

中国

2015年、中国の国内鉄道支出総額は1280億ドルで、次の5カ年計画（2016年～2020年）の残りの期間も同様の割合で推移するとみられる。^[17]既存の国内線路と他の外国の鉄道システムとの連結を強化することを目的として、国内で8,000キロメートル（約5,000マイル）の線路が追加される予定である。

インド

インドの鉄道には約2.4兆ルピー（358億ドル）の補助金が出ており、そのうち約60％が通勤鉄道と短距離旅行に充てられている。^[18]^[19]^[20]

アメリカ合衆国

アムトラック（旅客鉄道）への現在の補助金は約 14 億ドルです。鉄道貨物業界は直接補助金を受けていません。

ロシア

ロシア鉄道は政府から年間合計1120億ルーブル（約15億ドル）を受け取っている。 ^[21]

日本

日本の民営化された鉄道網は補助金をほとんど必要としない。旅客市場の60％を占めるJR東日本、JR東海、JR西日本の3大企業は国からの補助金を受けていない。 ^[22]

参照

参考文献

^ Lewandowski, Krzysztof (2015). 「鉄道輸送利用の新しい係数」(PDF) . International Journal of Engineering and Innovative Technology (IJEIT) . 5 (6): 89–91. ISSN 2277-3754.
^ Squires, G. Ed. (2002) 都市のスプロール現象：原因、結果、政策対応。The Urban Institute Press。
^ Puentes, R. (2008). 「どこかへの架け橋：21世紀のアメリカの交通を再考する」ブルッキングス研究所都市政策報告書：アメリカの繁栄の青写真シリーズ報告書。
^ Firzli, M. Nicolas J. (2013年7月1日). 「交通インフラと国の魅力」Revue Analyse Financière . パリ. 2014年4月26日閲覧。
^ abcd 「鉄道による国内旅客輸送サービスの市場開放に関する規則 (EC) No 1370/2007 を改正する欧州議会および理事会の規則案の付録」(PDF) (委員会スタッフ作業文書: 影響評価)。ブリュッセル: 欧州委員会。2013 年。6、44、45 ページ。2013 年 5 月 3 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。「鉄道補助金」と「公共サービス義務」の両方が含まれます。
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^ 「2022-23年度補助金需要分析：鉄道」
^ 「ロシア鉄道に対する政府の支援」
^ 「公平な競争条件：EUによる日本の鉄道業界への参入の取り組み」2014年11月3日。

外部リンク

英国鉄道財政 2014-15

[lewandIJEIT-1] Lewandowski, Krzysztof (2015). 「鉄道輸送利用の新しい係数」(PDF) . International Journal of Engineering and Innovative Technology (IJEIT) . 5 (6): 89–91. ISSN 2277-3754.

[2] Squires, G. Ed. (2002) 都市のスプロール現象：原因、結果、政策対応。The Urban Institute Press。

[3] Puentes, R. (2008). 「どこかへの架け橋：21世紀のアメリカの交通を再考する」ブルッキングス研究所都市政策報告書：アメリカの繁栄の青写真シリーズ報告書。

[4] Firzli, M. Nicolas J. (2013年7月1日). 「交通インフラと国の魅力」Revue Analyse Financière . パリ. 2014年4月26日閲覧。

[2009railstudyreport-5] 「鉄道による国内旅客輸送サービスの市場開放に関する規則 (EC) No 1370/2007 を改正する欧州議会および理事会の規則案の付録」(PDF) (委員会スタッフ作業文書: 影響評価)。ブリュッセル: 欧州委員会。2013 年。6、44、45 ページ。2013 年 5 月 3 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。「鉄道補助金」と「公共サービス義務」の両方が含まれます。

[6] 「EU技術レポート2007」。

[UICRS-7] 「鉄道統計 - 2014年概要」（PDF）。フランス、パリ：UIC（国際鉄道連合）。2014年。 2015年11月8日閲覧。

[8] 「German Railway Financing」（PDF）。p. 2。2016年3月10日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。

[ITF-9] 「フランスの鉄道の効率指標」（PDF）。

[10] 「ヨーロッパの鉄道に対する公共支出：各国の比較」（PDF）。10 ページ。

[swisscosts-11] ^ 「スイスの公共交通機関を支持する事実と議論」p. 24。 2014年10月26日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2016年7月3日閲覧。63億スイスフラン

[12] 「スペイン鉄道、さらなる投資で利益損失と戦う」 2015年9月17日. 2016年3月10日閲覧。

[13] 「英国鉄道業界財務情報 2015-16」（PDF）。2017年2月21日。 2017年2月22日閲覧。67億ポンド。ネットワーク鉄道への43億ポンド、鉄道運営会社（TOC）への24億ポンド。2015-16年の平均1ポンド=1.366ユーロを使用。

[14] 「ベルギー、フランス、ドイツ、オランダにおける鉄道自由化に関するEU法の実施」（PDF）。

[15] 「ProRail report 2015」（PDF）。30ページ。 2016年3月3日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2016年3月9日閲覧。

[comparison-16] 「ヨーロッパ5カ国における鉄道部門への公的資金の推移 - 比較」(PDF) 6ページ。2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2016年3月9日閲覧。

[17] 「中国、鉄道に1280億ドルを投資、世界シェア獲得を目指す」ブルームバーグニュース、2015年3月5日。

[18] Kumar, Saurabh (2019年5月22日). 「インド鉄道、前払い貨物料金の支援で2019年度も浮上」. The Financial Express . 2020年4月21日閲覧。

[19] 「政府は運賃値上げを擁護、鉄道補助金の負担が重すぎると主張」タイムズ・オブ・インディア、2014年6月22日。

[20] 「2022-23年度補助金需要分析：鉄道」

[21] 「ロシア鉄道に対する政府の支援」

[22] 「公平な競争条件：EUによる日本の鉄道業界への参入の取り組み」2014年11月3日。