セント・パンクラス駅

駅名は、4世紀のキリスト教徒の少年殉教者パンクラス・オブ・ローマに由来するセント・パンクラス教区にちなんでいます。この駅は、ミッドランド鉄道（MR）によって建設されました。MRはミッドランド地方、南西ヨークシャー、ランカシャーに路線網を持っていましたが、ロンドンへの独自の路線はありませんでした。1857年以前は、MRはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）の線路を首都への列車に利用していました。その後、同社のレスター・アンド・ヒッチン鉄道がグレート・ノーザン鉄道（GNR）経由でロンドンへのアクセスを提供しました。^{[ 16 ]}

1862年、第2回国際博覧会の交通は、GNRの線路を通るロンドンへの路線で大幅な遅延に見舞われた。L&NWR経由の市内へのルートも容量限界に達しており、石炭列車がラグビーなどでネットワークを事実上の交通麻痺状態に陥らせた。^{[ 17 ]}これがMRがベッドフォードからロンドンへの独自の路線を建設するきっかけとなった。^{[ 18 ]}この路線は全長50マイル（80km ）弱となる予定だった。^{[ 19 ]}サミュエル・カーターは、1863年に承認された議会法案の弁護士を務めた。^{[ 20 ]} 

MR 延伸の主な経済的正当化は、GNR 線での1 シリング 9ペンスの通行料によって妨げられていた石炭やその他の商品を首都へ輸送することであった。 ^{[ 21 ]} 1862 年から 1865 年にかけて、キングス クロス石炭貯蔵所の西、北ロンドン鉄道とリージェンツ運河の間に大きな貨物駅が建設された。^{[ 19 ]}石炭と商品がロンドン延伸の主な動機であったが、ミッドランド鉄道はロンドン中心部に旅客ターミナルを持つことの威信を認識し、ユーストン ロードに正面を設ける必要があると判断した。同社は、サマーズ伯爵が所有する道路北側の東側の土地を購入した。^{[ 19 ]}

旅客駅はウィリアム・ヘンリー・バーロウによって設計され、以前はアガー・タウンと呼ばれるスラム街だった場所に建設された。^{[ 22 ] [ 23 ]}

駅へのアプローチ線はリージェンツ運河を適度な勾配で横断していたため、プラットフォームは地上から20フィート (6 m) の高さにあった。 ^{[ 19 ]} (対照的に、隣接するキングス クロス駅への線路はリージェンツ運河の下をトンネルで通っている。) 当初の計画では、2 または 3 スパンの屋根で、駅と地上の間の空間はミッドランド本線とセント パンクラス支線を接続するためのトンネル掘削で出た土砂で埋められる予定だった。^{[ 24 ]}しかし、そのような場所の土地の価値が高かったため、下層部は貨物、特にバートンからのビールの輸送に使用された。^{[ 25 ] [ a ]}その結果、地下室は柱と梁で建設され、空間を最大限に活用し、ビール倉庫と同じ設計図に基づいて配置され、基本単位の長さはビール樽となった。^{[ 27 ]}  

駅の下部構造と接続線の建設契約はウォーリング社に与えられ、バーロウの助手であるキャンピオンが監督を務めた。^{[ 28 ]}ビール倉庫の下層階には、幅15フィート（4.6メートル） 、深さ48フィート（14.6メートル）の内部柱があり、主要駅と線路を支える桁を支えていた。^{[ 29 ]}拡幅線（セント・パンクラス支線）への接続は、駅の最下層階の下を東西方向に走っていた。^{[ 28 ]}    

屋根の基礎が下の空間に干渉するのを避け、設計を簡素化し、コストを最小限に抑えるため、駅レベルでアーチ用の横梁を備えた単一スパンの屋根を建設することが決定されました。アーチは、橋脚なしで駅レベルから直接持ち上げられました。^{[ 30 ] [ 25 ]}屋根の設計に関する追加のアドバイスは、ローランド・メイソン・オーディッシュによってバーロウに与えられました。^{[ 28 ]}アーチのリブのウェブの深さは6フィート（1.8メートル）で、ほとんどが露出した鉄細工でした。壁から壁までのスパン幅は245フィート6インチ（74.83メートル）で、リブは29フィート4インチ（8.94メートル）ごとにありました。アーチはわずかに尖ったデザインで、支点の曲率半径が小さくなっています。バターリー社がアーチの建設を請け負いました。^{[ 31 ]} 24本のリブ屋根とガラスの総費用は53,000ポンドを超え、その半分以上がメインリブの費用でした。切妻部分の費用はさらに8,500ポンドでした。^{[ 32 ]}        

単一スパンの屋根は、完成当時、世界最大の構造物でした。^{[ 23 ]}使用された材料は、格子状の錬鉄製の骨組みで、中央半分はガラスで覆われ、外側の四分の一は木材（内側）/スレート（外側）で覆われていました。両端のスクリーンは、垂直の長方形の格子模様でガラス張りで、縁には装飾的な木材の被覆、外側の縁には錬鉄製のフィニアルが取り付けられていました。長さは689フィート（210メートル）、幅は240フィート（73.2メートル）、線路上の頂点の高さは100フィート（30.5メートル）でした。 ^{[ 25 ] [ 33 ]}   

1868年7月13日、終着駅の下にあるメトロポリタン鉄道の分岐点までローカル列車の運行が開始された。駅自体は10月1日に一般に開業した。最初の運行はリーズからの夜行郵便列車だった。^{[ 34 ] [ 35 ]}

セント・パンクラス駅は、マンチェスター、ノッティンガム、シェフィールド、カーライルへの主要路線が開通したミッドランド鉄道の拡張期に建設されました。1902年までに、この駅には毎日150本の列車が発着していましたが、これはウォータールー駅やリバプール・ストリート駅よりはるかに少ない数でした。ミッドランド鉄道のサービスに加えて、グレート・イースタン鉄道（GER）は、1870年から1917年の間、セント・パンクラス駅をグレート・ヤーマス、ノーウィッチ、ロウストフト行きの列車の「ウエスト・エンド」終着駅として使用していました。20世紀初頭には、セント・パンクラス駅からケンブリッジへの所要時間はキングス・クロス駅より速く、71分でした。GERのサービスは第一次世界大戦のため運休となり、再開されることはありませんでした。^{[ 36 ]}

ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（LTSR）は、トッテナム・アンド・フォレストゲート鉄道の開通に伴い、1894年7月9日からセント・パンクラスからボートトレインサービスを開始しました。列車はセント・パンクラスからサウス・トッテナムとバーキングを経由してティルベリーまで運行されました。ティルベリー・ドックは当時、オーストラリアとスカンジナビアへの接続を提供していました。翌年、LTSRはセント・パンクラスからサウスエンド・セントラルへのサービスを開始しました。^{[ 36 ]}ボートトレインは1963年までセント・パンクラスから運行され続け、その後リバプール・ストリートとフェンチャーチ・ストリートに移されました。^{[ 37 ]}

1921年の鉄道法により、ミッドランド鉄道はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）と合併し、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）となり、LMSはLNWR（「プレミア・ライン」）のユーストン駅をロンドンの主要ターミナル駅として採用した。ミッドランド・グランド・ホテルは1935年に閉鎖され、その後、建物は英国鉄道の事務所として使用された。第二次世界大戦中、爆撃により列車格納庫が損傷を受け、戦後部分的にしかガラスが再設置されなかった。^{[ 38 ]} 1941年5月10日から11日の夜、爆弾が3番線ホームの駅床に落下し、下のビール貯蔵庫で爆発した。駅は大きな被害を受けなかったが、8日間閉鎖され、2番線と3番線ホームは6月まで閉鎖されたままだった。1947年、セント・パンクラス分岐点がプレハブ式線路で再敷設され、信号システムもそれに伴い変更された。^{[ 37 ]}

1948年に英国国鉄（BR）が設立されると、セント・パンクラス駅はLMSによる放置の後、多額の投資を受けた。^{[ 37 ]}行き先は、ロンドン近郊のノース・ウーリッジ、セント・オールバンズ、ベッドフォードへの路線であった。長距離列車はグラスゴー、リーズ、ノッティンガム、シェフィールド、マンチェスターに到達し、有名な名前の列車には、マンチェスター行きのパラタイン号^{[ 39 ]} 、グラスゴー行きのテムズ・クライド・エクスプレス号^{[ 40 ]}、シェフィールド行きのマスター・カトラー号（1966年にキングス・クロス駅から移管され、キングス・クロス駅自体も8年前にメリルボーン駅から移管されていた） ^{[ 41 ]}などがあった。

1957年10月7日、セント・パンクラス駅の信号設備がアップグレードされ、元の3つのボックスが、1,400個のリレーのネットワークを介して205個のルートスイッチと33個のポイントを制御するパワーボックスに置き換えられました。^{[ 42 ]} 1960年から1966年にかけて、ロンドンとマンチェスター間のウェスト・コースト本線の電化工事により、マンチェスターからセント・パンクラス駅まで新しいミッドランド・プルマンが運行されました。^{[ 43 ]}これらの列車とグラスゴー行きの列車は、ユーストン駅の再建とこれらのサービスの統合が完了した後に廃止されました。^{[ 40 ]}

1960年代までに、セント・パンクラス駅は不要と見なされ、駅を閉鎖してホテル（当時はセント・パンクラス・チェンバーズとして知られていた）を取り壊す試みが何度か行われた。これらの試みは、後に桂冠詩人となるジョン・ベチェマンが主導した運動によって、強力かつ成功した反対運動を引き起こした。^{[ 44 ] [ 45 ]}ヴィクトリアン・ソサエティのジェーン・ヒューズ・フォーセットは保存に尽力し、英国鉄道当局から「激怒のフォーセット夫人」と呼ばれた。^{[ 46 ]}デモ参加者の多くは、数年前に近くのユーストン・アーチが取り壊されるのを目撃しており、セント・パンクラスの特徴的な建築が同じ運命をたどることに強く反対した。^{[ 47 ]}駅は1967年11月にグレードI指定建造物となり、大幅な変更は不可能となった。^{[ 9 ]} BRは1968年12月に計画を中止した。ホテルを近代化する方が費用対効果が高いと判断したが、ホテルを所有することには抵抗があった。^{[ 47 ]}

1970年代、列車格納庫の屋根は崩壊の危機に瀕しており、新たに環境担当ディレクターに就任したベルナール・カウカスは、会社に300万ポンドを投資して 屋根を救うよう説得した。^{[ 48 ]}

1978年、英国国鉄は、印象的な直径18フィートの駅時計を、裕福なアメリカ人コレクターに25万ポンドで売却することで資金を集めようとした。^{[ 49 ]}世界的に有名なデント社がセント・パンクラス駅のために特注したこのユニークな時計は、金銭的に価値があったが、撤去中に何らかの理由で落として下の床に粉々に砕けてしまった。価値が大幅に下がったこの時計は、定年退職間近の列車警備員ローランド・ホガードに25ポンドで売却された。ホガードは、壊れた巨大な時計を一度に数個ずつノッティンガムシャーの自宅まで運ぶのに1週間以上かかり、そこで彼はそれを根気強く組み立て直し、納屋の壁に掛けた。時計は今でも正確な時間を刻んでいる。数十年後、駅が「セント・パンクラス国際駅」としてリニューアルされた際、ロンドンのデント社は、オリジナルの時計を型紙として使用して、時計の正確なレプリカを作成することができた。ホガードは2007年のセント・パンクラス駅のグランド・リニューアル・オープンに招待され、元の時計があった場所に正確に設置された印象的な新しい時計を見ることができた。^{[ 50 ]}

また、1978年には、Private Eye誌の記事で、英国国鉄はセント・パンクラス駅を本当に取り壊したかったが、「長髪の感傷主義者」や「顔の見えない官僚」に反対されたと主張し、ユーストン・アーチの跡地に建てられたオフィスビルを称賛した。^{[ 51 ]}指定建造物である旧ミッドランド・グランド・ホテルの建物にある駅事務所は、その後1993年に改修され、275トンのウェストモーランド・グリーン・スレートを使用した新しい屋根が設置された。^{[ 52 ]}

1986年の英国国鉄のセクター化後、イースト・ミッドランズへの幹線サービスはインターシティ部門によって提供され、セント・オールバンズ、ルートン、ベッドフォードへの郊外サービスはネットワーク・サウスイーストによって提供されました。1988年にスノー・ヒル・トンネルが再開通し、テムズリンク・ルートが創設され、その結果、郊外列車の大部分が新しいルートに迂回されました。この駅には、ミッドランド本線でレスター、ノッティンガム、シェフィールドへ向かう列車と、ベッドフォードとルートンへの郊外サービスが引き続き乗り入れていました。^{[ 53 ]}これらは1時間に数本しかなく、駅の利用率は低かった。^{[ 38 ]}

英国国鉄の民営化に伴い、セント・パンクラス発の長距離列車は、 1996年4月28日からナショナル・エクスプレス傘下の列車運行会社ミッドランド・メインラインにフランチャイズ化された。セント・パンクラスに乗り入れていた数少ない郊外列車は、1997年3月2日からゴビア傘下のテムズリンク列車運行会社によって運行された。 ^{[ 54 ]}

リーズ発着の列車は少数しか導入されなかったが、これは主に高速列車の編成がそこで保守されており、シェフィールドの北ではすでに空車で運行されていたためである。2000年代のウェスト・コースト本線の大規模改修工事中、セント・パンクラス駅は再びマンチェスターへの直通定期列車を一時的に受け入れたが、今回はホープ・バレー・ルート（ドール・サウス・カーブ経由）で、プロジェクト・リオという名称で運行された。^{[ 55 ]}

当初のチャンネルトンネル鉄道リンク（CTRL）の計画では、ロンドン南東部からキングスクロス付近の地下終着駅までトンネルを建設する予定だった。しかし、当時の環境大臣マイケル・ヘーゼルタインがロンドン東部の都市再生を望んでいたことが主な理由で計画が遅れて変更され、新しい路線は東からロンドンに近づくルートに変更された。これにより、セントパンクラス駅を終着駅として再利用し、駅の入り口を横切るノースロンドン線を経由してアクセスすることが可能になった。 ^{[ 38 ] [ 56 ]}

北ロンドン線を使用するというアイデアは、1994年に運輸大臣のジョン・マクレガーによって「建設が困難で環境に悪影響を与える」として却下された。しかし、セント・パンクラス駅を終着駅として使用するというアイデアは維持され、現在はストラトフォード経由でダゲナムまで12.4マイル（20km ）の新しいトンネルで接続されている。^{[ 38 ] [ 56 ]} 

英国国鉄の民営化時に設立されたロンドン・アンド・コンチネンタル・レイルウェイズ（LCR）は、1996年に政府によってセント・パンクラス駅の再建、CTRLの建設、ユーロスターの英国側の運営を引き継ぐ企業として選ばれた。LCRは、駅の再開発を可能にするため、民営化以来セント・パンクラス駅を所有していた。1998年の財政難と2001年のレイルトラックの破綻により、この計画は一部修正されたが、LCRは駅の所有権を維持した。^{[ 57 ]}

再建の設計とプロジェクト管理は、ベクテル、アラップ、シストラ、ハルクロウのコンソーシアムであるレールリンクエンジニアリング（RLE）がLCRに代わって実施した。駅の当初の参照設計は、ブリティッシュレールの社内建築チームの元責任者であるニック・ダービーシャーによるものであった。複合施設のマスタープランはフォスター・アンド・パートナーズによるもので、再建の主任建築家は、ニック・ダービーシャーの元同僚でRLEに採用されたアリスター・ランスリーであった。 ^{[ 14 ] [ 58 ] [ 59 ]}

全長300メートル（980フィート）を超えるユーロスター列車に対応し、既存のミッドランズ行き列車と高速鉄道リンク上の新しいケント行き列車の運行能力を確保するため、駅舎は新しい平屋根の駅舎によって北へかなりの距離まで拡張された。当初、駅はこの拡張された駅舎の下に13のプラットフォームを設ける計画だった。イースト・ミッドランズ行き列車は西側のプラットフォームを、ユーロスターは中央のプラットフォームを、ケント行き列車は東側のプラットフォームを使用する予定だった。ユーロスターのプラットフォームとミッドランズのプラットフォームの1つは、バーロウ駅舎まで伸びる予定だった。出発する乗客は、駅の西側にある出発スイートを経由して、歴史的な駅舎内の線路上の橋を通ってプラットフォームへ向かう予定だった。到着するユーロスターの乗客は、駅の北端にある新しいコンコースから駅を出る予定だった。^{[ 56 ]} 

この当初の設計は後に変更され、駅の地下通路を利用してユーロスターのプラットフォームへ下からアクセスできるようになり、視覚的に邪魔な橋を撤去することが可能になった。ミッドランドのプラットフォームのいずれかの延長部分をトレインシェッド内に下げることで、駅の床に井戸を建設するためのスペースが確保され、地下通路への採光とアクセスが可能になった。^{[ 56 ]}

駅の再建は、BBCテレビのドキュメンタリーシリーズ「8億ポンドの鉄道駅」で記録され、2007年11月13日から28日にかけて30分のエピソード6回で放送された。^{[ 60 ]}

セント・パンクラス国際駅は、フランス国境警備隊とフランス税関が列車乗車前にフランスおよびシェンゲン圏への入国審査を行うために設置した、隣接する入国審査施設を備えた英国の4つの鉄道駅のうちの1つです。 ^{[ 61 ]}乗客は、主要な出発ゲートに入った後、または帰りの旅の反対側の対応するゲートで、英国国境警備隊によって審査されるため、それ以上の入国審査やパスポートチェックは必要ありません。^{[ 62 ]}

2004 年初頭までに、拡張されたトレイン シェッドの東側が完成し、バーロウ トレイン シェッドは列車の運行が停止されました。^{[ 63 ]}新たに始まったトレイン シェッドの西側の建設の一環として、拡張された駅の下を部分的に走るテムズリンクの新しいプラットフォームを収容するための地下の「ボックス」が建設されました。これを実現するために、ケンティッシュ タウンとキングス クロス テムズリンク間の既存のテムズリンク トンネルは、工事が行われている間、2004 年 9 月 11 日から 2005 年 5 月 15 日の間閉鎖されました。北からのテムズリンクのサービスは、ミッドランド本線の列車と同じプラットフォームで終了し、南からのサービスはキングス クロス テムズリンクで終了しました。^{[ 64 ]}

線路が再開されたとき、新しい駅舎はまだむき出しのコンクリートの殻で、乗客を受け入れることはできなかった。テムズリンクの列車は以前のルートに戻ったが、駅舎に停車せずに通過した。チャンネルトンネル鉄道リンク工事の予算には駅の設備工事は含まれていなかった。これらの工事はもともと別のテムズリンク2000工事プログラムの一部だったからである。セントパンクラス国際駅と同時に駅を開業させたい鉄道事業者のロビー活動にもかかわらず、政府は線路封鎖直後に設備工事を完了させるための追加資金を提供しなかった。最終的に、2006年2月8日、運輸大臣のアリスター・ダーリングは、駅の設備工事に5000万ポンド、関連する信号設備やその他の線路沿いの工事の設置に さらに1000万～ 1500万ポンドの資金を提供すると発表した。^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]} 

内装工事はチャップマン・テイラー^{[ 67 ]}とアラップ（ユーロスター）が設計し、ベクテルがプロジェクトマネージャーとして協力したISGインテリア・コントラクターズ^{[ 68 ]が完成させた。 [ 69 ]}クライアントはロンドン・アンド・コンチネンタル・レイルウェイズで、日立コンサルティングがアドバイザーを務めた。^{[ 70 ]}

2005年、旧ミッドランド・グランド・ホテルの建物を改修し、ホテルとアパートメント棟として増築する計画が承認された。^{[ 71 ]}新しく改装されたホテルは2011年3月21日に宿泊客にオープンし、5月5日に盛大なオープニングセレモニーが行われた。^{[ 72 ]}

2006年半ばまでに、駅舎拡張の西側が完成した。^{[ 73 ]}再建費用は約8 億ポンドで、当初の見積もり3億1000万ポンドから増加した。^{[ 74 ] [ 75 ]} 

2007年の高速鉄道1号線の修復作業中、デント社はスミス・オブ・ダービー社と共同で新しいプラットフォーム時計を製作した。18フィートの文字盤は、鉄道員のローランド・ホガードが組み立て直したビクトリア朝時代の文字盤の断片を参考に作られた。^{[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]}

2007 年 11 月初旬、ユーロスターは、約 6,000 人の一般市民が乗客のチェックイン、入国審査、出発の試験に参加するテスト プログラムを実施しました。この間、「乗客」はそれぞれセント パンクラス駅からロンドン トンネルの入口まで 3 回往復しました。2007 年 9 月 4 日、最初のテスト列車がパリ北駅からセント パンクラス駅まで運行されました。^{[ 79 ]}子供向けイラストレーターのクエンティン ブレイクは、駅出口のすぐ向かいにある、老朽化し​​たスタンレー ビルディング サウスの 1 つを隠すために、「架空の歓迎委員会」の巨大な壁画を制作するよう依頼されました。^{[ 80 ]}

セント・パンクラス駅は正式にセント・パンクラス国際駅として再開され、高速鉄道1号線は2007年11月6日にエリザベス2世女王とエディンバラ公フィリップ王子によって開通した。^{[ 81 ] [ 82 ] [ 83 ]} 2018年4月にはロッテルダムとアムステルダムまでサービスが延長された。^{[ 84 ]}

盛大な開会式では、俳優のティモシー・ウェストがヘンリー・バーロウ役で観客に挨拶し、ロイヤル・フィルハーモニー管弦楽団と歌手のレマーとキャサリン・ジェンキンスも観客を楽しませた。綿密に演出されたセットピースでは、最初のクラス395列車と2つのクラス373列車が、ドライアイスの雲を通り抜けて隣接するプラットフォームに数秒差で到着した。^{[ 81 ] [ 82 ]}式典では、ポール・デイの大きなブロンズ像「ザ・ミーティング・プレイス」も除幕された。2007年11月12日のはるかに小規模な式典では、彫刻家マーティン・ジェニングスによるジョン・ベチェマンのブロンズ像が、ベチェマンの娘で作家のキャンディダ・ライセット・グリーンによって除幕された。^{[ 85 ]}高速鉄道1号線経由のユーロスター列車による一般向けサービスは、2007年11月14日に開始された。小規模な式典で、駅員がユーロスターのプラットフォームにつながるリボンを切った。^{[ 86 ]}同じ月に、イースト・ミッドランズへのサービスは新しいフランチャイズ会社であるイースト・ミッドランズ・トレインズに移管された。^{[ 87 ]}低層のテムズリンク・プラットフォームは、キングス・クロス・テムズリンクに代わり、2007年12月9日に開業した。^{[ 88 ]}

セント・パンクラス駅は、ロンドンのターミナル駅の中でも最も有名なファサードを持つ駅として知られ、「鉄道の大聖堂」とも呼ばれています。^{[ 33 ]}サイモン・ジェンキンス著『英国のベスト鉄道駅100選』では、5つ星を獲得したわずか10駅のうちの1つでした。^{[ 89 ]}駅構内にはフランス語と英語の二言語表記の標識があり、イングランドでは数少ない駅の1つです。^{[ 90 ]} 2020年に消費者選択センターが作成した指標では、ヨーロッパで最も乗客に優しい鉄道駅と評価されました。^{[ 91 ]}

2018 年 12 月より、テムズリンク プログラムの一環として、Govia Thameslink Railway は「Thameslink」 ブランドで、以前はキングス クロス駅で終点となっていたイースト コースト本線の地下プラットフォームの使用を開始しました。これらの列車は、現在ではロンドン中心部を通り、サセックスとケントまで運行できます。この接続は、運河トンネルと呼ばれる 2 つの単線トンネルの建設によって可能になりました。これらのトンネルは、セント パンクラス テムズリンクのプラットフォームからすぐ始まり、リージェンツ運河の下を通り、ノース ロンドン線と高速鉄道 1号線が上を通過するイーストコースト本線に合流します。 ^{[ 92 ]}

2019年10月、セント・パンクラス駅はフランスのボルドーにあるボルドー・サン・ジャン駅と姉妹駅提携を結んだ。この提携は、高速鉄道で両駅を結ぶことを期待して行われ、 SNCF総裁のクロード・ソラール氏が主宰する式典で発表された。^{[ 93 ]}

以下の列車がこの駅に停車します。

乗客は乗車前にパスポートコントロールを通過しなければなりません。かつてはスキーシーズン中にフランスアルプスへ向かうレジャー列車が運行されていましたが、現在は運行されておらず、乗客は代わりにリールで列車を乗り換える必要があります。^{[ 118 ] [ 119 ]}

2010年1月、欧州の鉄道網は自由化され、競争が促進された。^{[ 138 ]}エールフランス-KLMとドイツ鉄道はともに、新法を利用して高速鉄道1号線経由でセント・パンクラス駅への新サービスを運行することに関心を示した。^{[ 139 ]}

2009 年 12 月、安全要件が緩和された後、ドイツ鉄道は英仏海峡トンネルを列車で通過する許可を得ました。同社は以前からロンドンとドイツの間で直通列車を運行したいと表明していました。^{[ 140 ] [ 141 ] [ 142 ]}セント パンクラスとケルン間の直通列車は2012 年のオリンピック前に開始できた可能性があり、^{[ 143 ]} 2013 年にブリュッセル経由でフランクフルト、ロッテルダム、アムステルダムへ毎日 3 本の定期列車を運行する計画がありました。ドイツ鉄道の列車はロンドンとブリュッセルの間で 2 組の連結編成で構成され、ブリュッセル南駅で分割されます。 DBは2010年10月にセント・パンクラスでICE 3の列車セットを披露した。 ^{[ 144 ]}これらのサービスの開始日は2018年より前になるとは予想されていなかった。^{[ 145 ]} 2017年3月、ドイツ鉄道はロンドンからフランクフルトまで5時間かかる列車サービスの計画を復活させ、2020年にも開始すると発表されたが、^{[ 146 ]}その後計画は棚上げされた。^{[ 147 ]}

2010年2月、ケントとパ＝ド＝カレーの地方議員がロンドンとリール間の高頻度停車サービスを確立するための協議を行っていると発表したことで、トランスマンシュ・メトロサービスの構想が支持を集めた。列車はリール・ヨーロッパを出発し、カレー、アシュフォード・インターナショナル、ストラトフォード・インターナショナルに停車してからセント・パンクラスに到着する予定だった。高速鉄道1号線が開通して以来、アシュフォードとカレーの運行頻度は低く、ユーロスターはストラトフォード・インターナショナルには停車しない。このサービスは2012年のロンドンオリンピックに間に合うように運行開始されることが期待されていた。^{[ 148 ]}カレー市長は2016年にこの計画を復活させ、5年以内に運行開始できると述べた。^{[ 149 ]}

2025年、鉄道道路局は、テンプル・ミルズ鉄道車両基地に別の鉄道フランチャイズが路線を運行できるようにするための追加スペースがある可能性があり、ユーロスターとの競争が可能になると発表した。潜在的な競合相手には、ヴァージン・トレインズとエヴォリンが含まれる。^{[ 150 ]}ヴァージンの提案には、2030年までにセント・パンクラスからユーロスターの既存の目的地まで列車を運行し、ドイツとスイスへの長距離サービスを追加することが含まれている。^{[ 151 ]}