ミッドランド本線

ミッドランド本線
2008年、クレイクロス近くのタプトンにあるイーストミッドランズ鉄道の高速列車
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	グレーターロンドン イングランド東部 イーストミッドランズ ヨークシャーとハンバー
テルミニ	ロンドン セント・パンクラス シェフィールドまたはノッティンガム
駅	35（ロンドンからシェフィールド）
サービス
タイプ	都市間鉄道、通勤鉄道、 地域鉄道、重鉄道
システム	ナショナルレール
オペレーター	イーストミッドランズ鉄道 クロスカントリー テムズリンク トランスペナインエクスプレス ノーザン・トレインズ GB 鉄道貨物 フレイトライナー DBカーゴ 直通鉄道サービス
デポ	クリクルウッド ダービー エッチズ パーク ノッティンガム イーストクロフト ベッドフォード コールドウェル ウォーク駅 トトン シェフィールド駅 ネヴィル・ヒル
車両	クラス 150スプリンター クラス 156スーパースプリンター クラス 158エクスプレス スプリンター クラス 170ターボスター クラス 185デジロ クラス 220ボイジャー クラス 221スーパーボイジャー クラス 222メリディアン クラス360デジロ クラス 700デシロ シティ
歴史
オープン	1830年代から1860年代のステージ
テクニカル
トラック数	2～4
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
荷重ゲージ	W6 – W8、[1] W12へのアップグレードが計画されている[2]
電化	25 kV 50 Hz AC OHLE （ロンドン・セント・パンクラスからコービーまで）
動作速度	最高速度 125 mph (201 km/h)
ルートマップ （クリックして拡大）

ミッドランド本線( MML ) は、ミッドランド本線とも表記され、ロンドンからイーストミッドランズを経由してヨークシャーのシェフィールドに至る主要鉄道路線である。ロンドンのセント・パンクラス駅からレスター、ダービー/ノッティンガム、チェスターフィールドを経由して結ばれる路線から構成される。

この路線の急行旅客サービスはイースト・ミッドランズ鉄道(EMR) が運営している。この路線はセント・パンクラスとコービーの間が電化されており、ベッドフォード以南の区間はテムズリンク ネットワークの北半分の支線となっており、ブライトン行きの準急サービスやその他の郊外サービスが運行されている。路線の北部、ダービーとチェスターフィールドの間は、クロスカントリーが運営するクロスカントリー ルートの一部でもある。ノッティンガムからバーンズリー、シェフィールドを経由してリーズに至る線路は、ノーザン鉄道と共有されている。イースト・ミッドランズ鉄道は、この路線の一部を使って地域サービスやローカル サービスも運営している。

ミッドランド本線は、ロンドンからシェフィールドまで、新しいデジタル信号と全線電化の大規模なアップグレードが行われています。^[3] ハイスピード2は、イーストミッドランズパークウェイ鉄道駅でミッドランド本線に分岐する予定でした。^[4]

ミッドランド本線は1830年代から1870年代にかけて段階的に建設された。最も古い区間は1839年6月4日にミッドランド・カウンティーズ鉄道によってノッティンガムとダービーの間で開通した^{。[5] 1840年5月5日には}トレント・ジャンクションからレスターまでの区間が開通した。^[6]

1840年7月1日、ダービーの路線はノース・ミッドランド鉄道と接続され、チェスターフィールド、ロザラム・マスバラ、^{[n 1]}スウィントン、ノーマントンを経由してリーズ・ハンスレット・レーンまで延伸された。

1844 年 5 月 10 日、ノース ミッドランド鉄道、ミッドランド カウンティーズ鉄道、バーミンガム アンド ダービー ジャンクション鉄道が合併してミッドランド鉄道が設立されました。

ロンドンへの独自の路線を持たないミッドランド鉄道は、ロンドン・ユーストンにある首都へのアクセスに、ラグビーにあるロンドン・バーミンガム鉄道線とのジャンクションに依存していました。1850年代までに、ラグビーのジャンクションはひどく混雑するようになりました。ミッドランド鉄道はトーマス・ブラッシーを雇い、レスターからケタリング、ウェリングバラ、ベッドフォードを経由してヒッチンに至る新しい路線を建設し、ヒッチンからグレート・ノーザン鉄道を経由してロンドンにアクセスできるようにしました。^[7]クリミア戦争により労働力と資金が不足し、建設に充てられた資金はわずか90万ポンド（2023年の1億844万8661ポンドに相当） ^{[8]で、1マイルあたり約1万5000ポンド（2023年の180万7478ポンドに相当）でした。 [9]}建設費を削減するため、鉄道は自然の輪郭に沿っており、多くのカーブと勾配が生じました。7つの橋と1つのトンネルが必要で、デスボローとシャーンブルックには60フィート（18メートル）の切通しがありました。キブワース、デスボロー、シャーンブルックには大きな山頂もあり、南から3マイル（4.8km）にわたって119分の1の勾配で海抜340フィート（104メートル）に達します。この路線は1857年4月15日に石炭輸送用に、5月4日に貨物輸送用に、8日に旅客輸送用に開通しました。 5月^[10]レスターとベッドフォード間の区間は、現在もミッドランド本線の一部となっている。

これによりラグビー経由の路線の負担がいくらか軽減されたが、GNRはロンドン行きの乗客がヒッチンで下車し、短時間で切符を購入してGNRの列車に乗って旅を終えることを主張した。ジェームズ・オールポートはGNと7年間の契約を結び、年間2万ポンド（2023年には241万ポンドに相当）の保証でキングスクロスまで乗り入れた。^[8]ロンドンへの直通列車は1858年2月に導入された。^[11]

この路線は、ラグビー経由の旧路線と同様にヒッチンで容量不足に陥ったため、ベッドフォードからルートンを経由してセント・パンクラスまで新路線が建設され^[12]、1868年10月1日に開通した^[9]。ロンドン延伸工事には900万ポンド（2023年には10億2300万ポンドに相当）の費用がかかった^{[13] 。}

交通量が増えるにつれ、ミッドランド鉄道は1885年6月26日にマーケット・ハーバラ駅のすぐ北に新しい迂回路を開き、ラグビー・アンド・スタンフォード鉄道の平坦な交差点を撤去した。^[14]

ミッドランド鉄道がダービーからマンチェスターまで直通の路線を建設する計画は、ウェストコースト本線を^{独占しようと}したバクストン線の建設者によって1863年に阻止された。

1870年、ミッドランド鉄道はブラッドウェイ・トンネルを経由してシェフィールドを通るチェスターフィールドからロザラムへの新しい路線を開通した。

1870 年代半ばには、ミッドランド線がヨークシャー・デールズとエデン・バレーを通って北に延長され、現在はセトル・カーライル鉄道と呼ばれています。

ビーチング時代の路線閉鎖以前は、バクストン行きとミラーズ・デール経由の路線がほとんどの年でロンドンからマンチェスターへの代替（かつ競合）本線となり、ザ・パラティンや「ブルー・プルマン」ディーゼル機関車のマンチェスター・ロンドン間サービス（ミッドランド・プルマン）などの名だたる急行列車が運行されていた。テムズ・クライド・エクスプレスなどのリーズやスコットランド行きの急行列車は主にミッドランドの派生路線であるエレウォッシュ・バレー線を使用し、同線に戻ってからセトル・カーライル線を使用した。ザ・ウェイヴァリーなどのエディンバラ・ウェイヴァリー行き急行はコービーとノッティンガムを通過した。

1958年4月14日から、レスター・ノッティンガム間のローカル旅客列車のほとんどはディーゼル機関車に引き継がれ、両都市間の所要時間は約51分となった。^{[15] [全文引用必要] 1966年に}グレート・セントラル本線が廃止される と、ミッドランド本線がロンドンとイースト・ミッドランズおよびサウス・ヨークシャーの一部を結ぶ唯一の直通本線鉄道となった。

ビーチング鉄道の廃止とウェストコースト本線の電化により、わずかに長かったシェフィールド経由のロンドン・マンチェスター間のサービスは終了した。

1977年、国有化産業に関する議会特別委員会は、英国の鉄道網のより多くの部分の電化を検討することを勧告し、1979年までにBRは、2000年までにロンドンからヨークシャーまでのミッドランド本線を電化するという一連の選択肢を提示した。 ^{[16] 1983年までに、この路線はムーアゲートからベッドフォードまで}電化されたが、ノッティンガムとシェフィールドまで電化を続けるという提案は実施されなかった。

1983年5月にレスター地域の信号再整備に続いて高速鉄道（HST）が導入され、高速路線の最高速度が時速90マイル（145 km/h）から時速110マイル（177 km/h）に向上しました。

2001年から2003年にかけて、ダービーとシェフィールド間の路線は、ネットワークレールが資金提供したクロスカントリー路線のアップグレードであるオペレーション・プリンセスの一環として、時速100マイル（161 km/h）から時速110マイル（177 km/h）にアップグレードされました。

2009年1月、イースト・ミッドランズ・パークウェイという新しい駅がラフバラーとトレント・ジャンクションの間に開業し、イースト・ミッドランズの各都市からの郊外旅行者のためのパーク・アンド・ライド駅として、また近くのイースト・ミッドランズ空港へのサービス提供を目的としている。^[17]

それ以来、長距離区間で時速125マイル（201 km/h）の運転が導入された。信号の改善、線路数の増加、ベッドフォードからシェフィールドまでの電化延長案の復活などが進行中である。この7,000万ポンドの改修の大部分は、一部の線路速度の向上を含め、2013年12月9日に開始された（下記参照）。^[18]

ネットワークレールは2007年に貨物路線利用戦略を発表しました。^[19]今後数年間で、バーミンガムからピーターバラまでの路線を強化し、レスターを通る容量を増やし、シストンとウィグストンのジャンクションを改造して、国内を横断する貨物路線が開発される予定です。

ミッドランド本線の交通量は全国平均よりも速いペースで増加しており、今後も増加が続くと予想されている。2006年、戦略鉄道局はミッドランド本線の路線利用戦略を作成し、この需要を満たす方法を提案した。^[20] ネットワークレールは2008年2月に新たな調査を開始し、2010年2月に発表した。^{[21] [22] [23] [24]}

電化後、ノース・ノーサンプトンシャーの町（ウェリングバラ、ケタリング、コービー）では、増加する通勤客市場に対応するため、ウェスト・ミッドランズ・トレインズのクルーとロンドン・ユーストンを結ぶサービスに似た、ロンドン・セント・パンクラスへの「アウター・サバーバン・サービス」が追加される予定である。ノース・ノーサンプトンシャーは大きな成長地域であり、ウェリングバラでは7,400戸以上の新築住宅が建設される予定であり^[25]、ケタリングでは5,500戸の新築住宅が計画されている。^{[26] [27]}

主なハイライトは以下のとおりです。^[28]

• 線路速度の上昇、横断歩道の撤去、歩道橋への交換に関連する作業
• 貨物輸送能力の増強
• 路線全体の信号再設置は2016年までに完了する予定で、すべての信号はダービーのイーストミッドランズ信号センターで制御される予定である^[29]
• ベッドフォードとレスター再建^[30]
• 2015年までにエルストリー＆ボアハムウッド、ハーペンデン、ラフバラー、ロングイートン、ルートン、ウェリングバラのアクセシビリティを向上^{[31] [更新が必要]}
• 主要なジャンクション（ラドレット、ハーペンデン、リーグレイブ）にアップグレードされた進入信号（黄色の点滅表示）が追加され、列車がより高速で通過できるようになりました^{[更新が必要]}
• ウェリングバラ、ケタリング、マーケット ハーバラ、ラフバラ、ロング イートン、ビーストンの各駅のプラットホームの延長、およびテムズリンク プログラムに関連する作業 (下記参照)
• 線路の再配置と新しいプラットフォームの建設により、マーケット ハーバラ駅の許容速度が時速60マイルから85マイルに上昇し、30～60秒の短縮が実現します。
• 電化（下記参照）
• ケタリング・ノースジャンクションとコービー間のケタリング・オークハム線を再度複線化し、オークハム経由でシストンジャンクションへの信号を再設置することで、2017年12月からロンドンからコービーまでの30分間隔の旅客サービス（インフラの観点から）を可能にし、鉄道貨物用の追加経路を作成します。^{[27] [32]}

テムズリンク計画により、ベッドフォード以南のほとんどの駅のプラットホームが12両対応に延長された。セント・パンクラス、クリックルウッド、ヘンドン、ルートン・エアポート・パークウェイはすでに十分な長さだったが、ケンティッシュ・タウンの橋の関係で、現在の8両対応プラットホームの長さを超えて拡張することはできない。ウェスト・ハムステッド・テムズリンクには新しい歩道橋と新しい駅舎がある。2014年9月、現在のテムズリンク・グレート・ノーザン・フランチャイズが授与され、この路線の列車は現在テムズリンクによって運行されている。2018年、テムズリンクのネットワークは、サザン鉄道の一部のサービスが統合されたことで拡大した。

2013/14年にノッティンガム駅は改装され、プラットホームが再構築されました。

ウェリングバラのスタントンクロス開発の一環として、ウェリングバラ駅が拡張される予定である。^[33]

ノッティンガムとラングレーミルの間のイルケストンは2017年4月2日に開通した。^[34]

2 つの新しい駅が計画されています。

• 北ロンドンのブレントクロス・クリックルウッド開発の一環として、クリックルウッドとヘンドンの間にあるブレントクロス・ウェスト。2023年12月にオープン。^[35]
• フリットウィックとベッドフォードの間にあるウィクサムズは、ベッドフォード郊外にある新しい町の一部です。2015年までに建設される予定で、^[36] 2019年に予定されていましたが、^[37]現在では2024年になると予想されています。

いくつかの新しい駅が提案されています:

• チェスターフィールドとアンバーゲート/アルファトンの間のクレイクロス。^[38]
• ウェリングバラとベッドフォードの間のアーチェスター（ラッシュデンパークウェイ）。 ^[39]
• ベッドフォードとフリットウィックの間にあるアンプスヒル。^[40]

ウェスト コースト本線やイースト コースト本線とは異なり、ミッドランド本線は全線にわたって電化されていません。1980 年代初頭にベッドフォードまで電化されましたが、それ以降はディーゼル牽引で運行されていました。

2011年にコービーとノッティンガムを含む電化延長工事が開始された。コスト増加により当初は2017年にケタリングで中止されたが、2021年にマーケット・ハーバラまでの電化延長工事が開始され、さらにシェフィールドまで延長する計画となった。^{[41] [42] [43] [44]}

2022年5月、ノッティンガムとシェフィールドまで電化を延長するミッドランド幹線電化プロジェクト工事の入札募集に先立ち、請負業者向けの説明会が開催された。この計画には13億ポンドの費用がかかると予想されている。^[45]

2021年11月、政府は北部およびミッドランドの統合鉄道計画を発表し、ミッドランド本線に関するいくつかの提案を行った。これには、停滞している電化工事の完了、デジタル信号へのアップグレード、および高速2号線への接続が含まれていた。後者は、イースト・ミッドランズ・ハブをトトン側線のさらに北に建設するという以前の計画ではなく、イースト・ミッドランズ・パークウェイ駅の南にジャンクションを建設することになる。これにより、HS2サービスはMMLを使用してダービーとノッティンガムの両方の市内中心部に直接接続できるようになるが、これは以前のHS2東部区間の提案に対する批判であった。^[4]

ミッドランド本線という用語は、1840 年代後半から、急行列車が運行されていたミッドランド鉄道のあらゆる路線を表すために使用されてきました。

この出来事は1848年にブラッドショーの鉄道年鑑に初めて記録されました。^{[46] 1849年には}ダービー・マーキュリーなどの新聞で定期的に取り上げられるようになりました。^[47]

1867年、バーミンガム・ジャーナル紙はセント・パンクラス駅に通じる新しい鉄道を説明するためにこの用語を使用しています。^[48]

^{1868年、この用語は、シェフィールド[49]}を通って北から南へ向かうミッドランド鉄道の主要ルートや、マンチェスター、リーズ、カーライルへのルートを表すために使用されました。

英国鉄道では、この用語はセント・パンクラスとシェフィールド間の路線を定義するために使用されていましたが、その後、ネットワーク・レールはルート19 ^[50]の説明をセント・パンクラスとチェスターフィールド間の路線に限定しました。

• 1860年9月26日ブル橋事故、橋の崩落
• 1861年9月2日ケンティッシュタウン鉄道事故;衝突
• 1898年9月2日ウェリングバラ鉄道事故; 線路上の郵便トロリーによる脱線
• 1910年12月24日ホーズジャンクション鉄道事故; 信号手が列車の存在を忘れていた
• 1913年9月2日アイスギル鉄道事故;衝突
• 1923年12月3日ナナリー炭鉱
• 1926年12月13日オーグリーヴ・パディ・メール事故
• 2008年2月1日バロー・アポン・ソア鉄道事故

主な運行会社はイースト・ミッドランズ鉄道で、ロンドンのセント・パンクラス駅からノッティンガムとシェフィールド行きのインターシティ列車を1時間に4本運行しており、そのうちノッティンガムとシェフィールド行きは1時間に2本運行しています。EMRはインターシティサービスに クラス222メリディアン列車を様々な車両編成で使用しています。

EMRはまた、ロンドン・セント・パンクラス駅からコービー駅まで、クラス360デジロ電車を使用したEMRコネクトというブランドの通勤列車を1時間に2本運行している。 ^[51]

テムズリンクは、ロンドンブリッジ、ガトウィック空港、ブライトン、サットンへのテムズリンクルートの一部として、ベッドフォード南部で頻繁に24時間^{[52]通勤サービスを提供し、8両編成と12両編成の}クラス700電気列車を使用しています。^[53]

クロスカントリーは、南西部と北東部を結ぶ路線でダービーとシェフィールドの間を1時間ごとに運行しています。また、ノッティンガムとダービーの間を1時間ごとに運行し、バーミンガムとカーディフまで続いています。ノーザンは、リーズからバーンズリーとアルフレトンを経由してノッティンガムまで1時間ごとに運行しています。トランスペナインエクスプレスもシェフィールド地域で運行しています。

MML が運行する都市、町、村の一覧を以下に示します。太字の駅は利用率が高い駅です。この表には、マンチェスター (ウェスト コースト本線に接続) とカーライル (リーズ経由で「現代の」イースト コースト本線と接続) への歴史的な延長が含まれています。

ネットワーク レールは、イースト ミッドランズのすべての路線と、北はチェスターフィールドまで、南はロンドンまでのルートをルート 19 としてまとめています。実際の路線はこれを超えてルート 10 と 11 まで延びています。

ミッドランド本線の主な土木構造物には以下のものがある。^{[54] [55]}

線路脇の列車監視装置には、高温車軸箱検出器（HABD）と車輪衝撃荷重検出器（WILD）「Wheelchex」が含まれており、これらは以下の場所に設置されています。^{[55] [57] [54]}

マーケティングとフランチャイズに関しては、これはもはやミッドランド本線の一部とはみなされていません。マンチェスター・バクストン・マトロック・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道を参照してください。

この路線はかつてミッドランド鉄道のロンドン・セント・パンクラス駅からマンチェスターまでの路線で、現在はダーウェント・バレー線として知られるマンチェスター・バクストン・マトロック・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道に沿ってアンバーゲート・ジャンクションで分岐していました。昔は、ザ・パラティンのような名前のついた急行列車が運行されていました。20世紀になってから、ミッドランド・プルマンが運行されました。

この路線は 1960 年代にマトロックとバクストンの間で閉鎖され、マンチェスターとイースト ミッドランズを結ぶ重要な交通手段が断たれ、その後いかなる交通手段によっても十分に代替されることはありませんでした。路線の一部は現在もピーク レール保存グループが管理しており、マトロックと北の ロウズリーの間で運行しています。

マーケティングとフランチャイズに関しては、これはもはやミッドランド本線の一部とはみなされません。セトル・カーライル鉄道を参照してください。

第一次世界大戦により、ミッドランド鉄道はウェスト・ライディングを通ってセトル・アンド・カーライル鉄道と合流する直通ルートを完成することができなかった（このルートであれば、旅程が6マイル短縮され、リーズで折り返す必要がなくなるはずだった）。

ミッドランド鉄道のウェスト・ライディング延伸区間の最初の部分は、ヨークシャーのロイストンからデューズベリーまで戦前に開通した。しかし、延伸区間の後半部分は未完成であった。この区間には、デューズベリーでカルダー川に架かる高架橋、デューズベリー・ムーアの下のトンネル、そして南からブラッドフォードへの新しい進入鉄道が含まれていた。この鉄道は既存の鉄道よりも低い位置にあり、ブラッドフォード・ミッドランド駅（またはブラッドフォード・フォースター・スクエア駅）に通じていた。

ブラッドフォードの駅間の 500 ヤード (460 メートル) の間隔は、今でも残っています。今日この間隔をなくすには、ブラッドフォードの 2 つの駅間の標高差も考慮する必要がありますが、この作業は蒸気ではなく電気の牽引の時代の方が容易で、ミッドランド鉄道の延長案の当時よりも急勾配が可能でした。

ロイストン ジャンクションとデューズベリー間の完成した区間には、2 つの印象的な高架橋が残っています。これは、ミッドランド鉄道が 3 番目の直通のイギリス・スコットランド路線を完成させるという野望の証です。この路線は 1968 年に廃止されるまで、2 つの貨物駅があり、時折急行旅客列車のルートとして機能していました。

この区間の完成に失敗したことで、ミッドランド鉄道がスコットランド行きの路線で本格的な競争相手となる望みは絶たれ、最終的にウェスト・ライディングの主要都市はブラッドフォードではなくリーズになることは疑いの余地がなくなった。そのため、スコットランド行きのミッドランド鉄道の列車は引き続きリーズに停車し、その後エア渓谷に沿ってセトルやカーライルへと向かった。カーライルからは、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道またはウェイヴァリー・ルートを経由してさらに進んだ。かつてこの路線には、テムズ・クライド・エクスプレスやウェイヴァリーといった名前のついた急行列車が運行されていた。

• エアデール線沿いのリーズ
  • ここはワーフデール線のアッパーリージャンクションです
• シップリー：ここはブラッドフォード・フォースター・スクエア行きの支線の三角形の分岐点です
• ソルテア
• ビングリー
• クロスフラッツ
• キースリー
  • ここはオクセンホープへのワースバレー支線のジャンクションです。
• スティトン＆シルスデン
• コノンリー
• スキップトン
  • ここはモアカム行きの セトルジャンクションです
    • ギグルスウィック
    • クラップハム
      • ここはイングルトンへの分岐点であり、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNW）西海岸本線のセドバーグからロー・ギルへの終点分岐点であった。
    • ベンサム
    • ランカスター グリーン エア
      • この時点で線は分岐し、2 つの線が三角形に交差します。
        • モアカム
        • ヘイシャム港（ミドルトンロードヘイシャムの駅を含む）
• 解決する
• ホートン・イン・リブルズデール
• リブルヘッド
• 凹み
• ガーズデール
  • ホーズ駅では、本線の東側の支線に、ペナイン山脈を越えてノーサラートンまで続くノース・イースタン鉄道（NER）線との終点ジャンクションがあった。
• カークビー・スティーブン
• アップルビー
• ラングワスビー
• アーマスウェイト
• カムウィントン
• カーライル

英国のほとんどの鉄道路線と同様に、この路線は現在よりもはるかに多くの駅に停車していた（そのため、現在は停車していない集落の近くを通っている）。現在の本線が停車していた場所は以下のとおりである。

• 
  セントオールバンズのミッドランド本線に沿って南を眺める
• 
  ミッドランド本線の一部であるエレウォッシュバレー線。ステープルフォードで撮影
• 
  チェスターフィールド近郊の高速列車
• 
  リーズ駅は、かつてはミッドランド本線の北行きの重要な折り返し地点であった。

• ミッドランド本線鉄道のアップグレード
• グレートセントラル本線– かつて競合していた本線
• イーストコースト本線
• ウェストコースト本線
• グレート・ウェスタン本線
• ハイランド本線

注記

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、ミッドランド本線に関連するメディアがあります。