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スプリンターとは、イギリスの鉄道システムで使用されているディーゼル多目的列車のいくつかのクラスに付けられた名称である。これらは1980年代から1990年代初頭にかけて、ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド（BREL）、メトロ・キャメル、レイランドによって製造された。スプリンターは、地方の支線から主要都市への通勤特急まで、イギリスのほぼ全域で運行されている。
このグループには、クラス150、151、153、154、155、156、158、159が含まれます。ほとんどの車両はカミンズ製エンジンとフォイト製油圧式トランスミッションを搭載していますが、クラス158の47両はパーキンス製エンジンを搭載しています。
当初、英国国鉄はこれらの車両に「スプリンター」という名前を付けましたが、これは主に、それらが置き換えることになる第一世代のディーゼル多目的車両（DMU）と比較して、これらの車両の優れた加速性能を宣伝するためでした。「スプリンターがやってくる」といった広告が、これらの列車の導入予定時に地元の新聞に掲載されました。多くの場合、所要時間の短縮も大々的に宣伝されました。
1980年代初頭までに、英国国鉄（BR）は、それまでの数十年間にさまざまな設計で製造された第1世代ディーゼル多目的車両（DMU）を多数運用していた。 [ 1 ] BRの計画担当者は、この事業部門の長期戦略を策定するにあたり、これらの老朽化した多目的車両を継続して使用するために必要な改修プログラムを実施すると、特にアスベストなどの有害物質の取り扱いと除去が必要となるため、相当な費用がかかることを認識していた。維持にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第1世代に代わる新世代DMUの開発と導入の見通しを検討した。[ 2 ]
構想段階では、2つの異なるアプローチが考案された。1つは、初期費用（調達）と継続費用（保守および運用）の両方を最小限に抑えることを優先した、いわゆるレールバスに関するもので、もう1つは、特に長距離サービスにおいて、既存の車両よりも優れた性能を発揮できる、より本格的なディーゼル多目的車両（DMU）に関するものであった。[ 2 ]後者のタイプのために開発された初期仕様は、当時としては比較的野心的なもので、最高速度90 mph（145 km/h）、当時の電気多目的車両 （EMU）と同等の加速率、既存のEMUとの連結/多重運転機能、乗客の通過アクセスを容易にする機能、加圧換気機能、故障した別の車両を支援する機能、3両編成または4両編成のいずれかを構成できることが求められていた。[ 2 ]
この仕様により、実験的なクラス210ディーゼル多目的車両（DMU）が開発されました。しかし、指定された性能を実現するには、特に十分な速度、加速、および通過旅客アクセスを提供するために、比較的高価な機器を使用する必要があることがわかりました。また、スペースの制限により保守性の問題もありました。これらの欠点にもかかわらず、実績のあるコンポーネントから組み立てられた量産車両は、より高い信頼性と低い保守コストの両方を備えていることが認識され、稼働率は85パーセントに達すると予測されました。[ 2 ]このように、この形式は、特に初期の不具合が解消されれば、保守コストの有望な削減が達成可能であることを十分に実証しており、BRの継続コスト削減において新世代のDMUが持つより広い価値も示しています。[ 2 ]
By 1983, experiences with the Class 210 had influenced planners to favour the procurement of a new generation of DMUs, but to also adopt a new set of specifications that were somewhat less demanding than the prior set.[2] Specifically, it was decided to drop the top speed from 90 mph to 75 mph, as testing had revealed the higher speed did not deliver any perceivable improvement in journey times due to the typically short spacing of the stations the type was intended to serve. Furthermore, it was determined that a propulsion system delivering 7 hp per tonne would deliver sufficient acceleration.[2] The requests for compatibility with other rolling stock were eliminated, although auto-coupling and auto-connecting functionality was added. In addition to a good ride quality, the specification included a sound level of 90 dB when at full speed, an operational range of 1,000 miles and an interval between major overhauls of five years or 350,000 miles.[2]
In comparison to the prior generation of DMUs, which typically used a pair of engines for each power car, the new generation DMU would only use a single engine per car; sufficient cooling was also provided that even with one failed engine, a two-car unit could continue to perform typical services without incurring a major performance deficient.[2] For an operational perspective, it was intended that the DMU could be assembled akin to building blocks, comprising between two and four cars that may or may not be outfitted with various passenger amenities such as toilets and luggage spaces.[2]
Initially formalised as a business specification, these requirements were transferred into a relatively broad technical specification that avoided any specifics other than those that were deemed essential for compatibility purposes. Thereafter, it was issued to various rolling stock manufacturers for a competitive tender.[2] As a part of this process, these manufacturers submitted bids to construct an initial series of three-car prototypes as demonstration units. A relatively constrained timetable of only 18 months between the date of order to delivery of these prototypes was also specified; this has been attributed as having restricted manufacturers to overwhelming lean towards existing industrial practices for their submissions.[2]
仕様書に応えて、BRには複数の応募があった。BRELが提出した入札は、同社の成功作であるクラス455 EMUをベースにしており、車体と走行装置の大部分を共有していたが、動力系統は2種類異なっていた。鉄道エンジニアリング会社のメトロ・キャメルも入札し、リベット留めアルミニウム構造を採用した独自の設計を提案した。この特徴は、従来の方法に比べて大幅な軽量化を可能にするとされていた。[ 2 ] BRの担当者は、BRELとメトロ・キャメルの両方から試作車2両を採用することをすぐに決定し、以降、これらのメーカーに発注を行った。[ 2 ]
BRELとMetro-Cammellは、最初のスプリンター車両群であるクラス150/0と151向けに、3両編成の試作車両を2両製造した。
生産された車両はすべて2両編成で製造されたが、17両の158形と22両の159形は中央車両が追加されていた。153形気動車は、2両編成の155形から改造されたものである。
150、153、155、156型車両には冷房設備がなく、最高速度は時速75マイル（121km /h）です。158、159型車両には冷房設備があり、最高速度は時速90マイル（145km /h）です。150型車両の最初の2バッチを除き、すべての車両には外側に通路があり、乗客は重連運転中の列車間を歩いて移動できます。
すべてのスプリンターにはBSIカプラーが搭載されているため、他のスプリンターはもちろん、クラス142、143、144、170の車両とも多重連結運転が可能です。ただし、配線方式の互換性がないため、クラス165または166の車両とは多重連結運転できません。
これらは通勤用車両として設計され、スプリンターの中では珍しく、各車両の長さの 1/3 と 2/3 の位置にドアが取り付けられ、5 列の座席が横一列に並んでいます。当時のクラス 150 は優れた乗り心地を提供し、BR の 50 % エンジン停止性能要件にも完全に準拠していました。[ 2 ]初期の車両には端の通路がなかったため、他のスプリンター車両と重連運転する場合、乗客は車両間を移動できません。150/2 には端の通路と 2 列のエアライン シートが装備されています。
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標準型のクラス150ユニットに加え、より重い車両を安全に運行できない区間での軌道評価ユニットとして使用するために、同じ車体を使用した2両編成のディーゼル気動車（DMU）が1両製造された。このユニットは当初クラス180に分類されていたが、クラス180アデランテスの運行開始に伴い、部門別分類でクラス950に再分類された。
これらの単車ユニットは、元々は1987年から1988年にかけてレイランド社によって2両編成のクラス155ユニットとして製造されましたが、 1991年から1992年にかけてキルマーノックのハンスレット・バークレー社によって改造されました。このクラスは、使用頻度の低い路線向けに製造され、第一世代の単車ユニットを置き換えました。改造には、車両の元の内側の端に新しい運転台を設置することが含まれていました。元の運転台のない端のレイアウトは、元の運転台のある端とは微妙に異なっていたため、端は明らかに異なり、車両は左右対称ではありません。新しい運転台は、元のレイランド社の運転台よりもかなり小さく、ドアエリアに押し込まれています。旅客としてのキャリアを終えた後、一部はネットワーク・レールによって線路点検ユニットに改造されました。[ 7 ]
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当初から、クラス150はより高級なサービスに対するいくつかの基準を満たしていないことが認識されていましたが、このタイプの派生型であれば、これらのサービスにより適しているだろうと考えられていました。[ 2 ]そこで、ブリティッシュ・レイランド社は、ワーキントン工場で、1987年から1988年にかけて、そのようなディーゼル多目的車両を製造しました（レイランド・ナショナル・バスから派生した車体構造技術を使用）。最高速度は75 mph（121 km/h）です。クラス150からの変更点としては、開閉可能な窓を廃止して完全に密閉された窓を採用したこと、また、車内の騒音レベルを低減するために、外部ドアを各車両の端にある前室に移設したことが挙げられます。[ 2 ]
さらに、客車は内部容積を増やすために延長され、クラス150の2×3の座席配置は、よりゆったりとした2×2の座席配置に変更されました。これらの変更は、既存の設計を採用することによる利点の多くに影響を与えることなく実施できましたが、重量が増加し、その結果、出力重量比が低下しました。[ 2 ]最初に製造された42ユニットのうち、大部分がクラス153に改造されたため、残っているのはわずか7ユニットです。
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クラス156車両は、1987年から1989年にかけてメトロ・キャメル社がバーミンガムのウォッシュウッド・ヒース工場で製造しました。クラス155と同様に、各車両の両端に片開きのスライドドアが備えられています。この特徴は、クラス156が想定していた長距離運行（停車駅の少ない運行）を反映したものです。最高速度は時速75マイル（時速121キロ）で、座席配置は中密度（2+2）となっています。
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クラス158エクスプレススプリンターは、老朽化した「ヘリテージ」ディーゼル気動車や機関車牽引の旅客列車を置き換えるため、1989年から1992年にかけてBREL社がダービー・リッチチャーチ・レーン工場で製造しました。以前のスプリンタークラス、特に由緒あるクラス156スーパースプリンターと比較すると、クラス158は停車駅が少なく長距離の旅に適しており、より静かで快適な環境を提供します。運転室を除く全席に冷房が完備され、カートによる軽食サービスも提供され、最高速度は90mph（145km/h）に向上しています。座席配置は、標準クラスが中密度（2+2）、該当する車両ではファーストクラスが低密度（2+1）となっています。
それらのほとんどはカミンズ製エンジンを搭載しており、残りの47台はパーキンス製エンジンを搭載している。
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これらの時速90 マイルの列車は、元々は3両編成のクラス158として製造されましたが、運行開始前に改造されました。22編成の3両編成が、ネットワーク・サウスイーストのウェスト・オブ・イングランド本線と、ロンドン・ウォータールーからソールズベリー、ヨービル・ジャンクション、エクセター・セント・デイビッズまで製造されました。これらは、クラス47とクラス50の機関車牽引旅客列車の代替として使用されました。編成は、ウォータールーとソールズベリーの間では6両編成または9両編成で、ソールズベリーとエクセターの間では3両編成または6両編成で運行される傾向があります。サウス・ウェスト・トレインズは、かつてロンドン・ウォータールーからペイントン、プリマス、ペンザンスへのサービスを運行していましたが、エクセターより西のすべてのサービスは2009年末に廃止されました。
2007年に西イングランド路線に転属された余剰の3両編成のクラス158車両の一部は、クラス159の基準に改修され、クラス159/1に再分類された。[ 8 ]
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生産型に加えて、最終的に開発が進められなかった2種類のスプリンターが提案されていた。
1990年代初頭、利用率の低い地方路線のコスト削減策として、英国国鉄は2両編成の156形電車を1両編成に改造することを提案し、これを152形と命名した。1両編成のスプリンターは実際に導入されたものの、最終的には155形電車の大部分を153形に改造することが決定された。
1990年代、ストラスクライド旅客輸送はグラスゴー市内および近郊の通勤・郊外路線で運行する車両の更新を検討しており、新型のスプリンター型車両（後にクラス157となる）の導入を計画していた。しかし、民営化直前の英国国鉄（BR）の財政難のため、これらの車両は発注されず、最終的にクラス170が調達されることになった。
スプリンターの多くが40年近く経過しているため、鉄道運行会社は現在、それらを置き換えています。たとえば、ロンドン・ミッドランドは2010年からクラス150車両をクラス172に置き換えることを決定しました。 [ 9 ]
クラス158はクラス170およびクラス175の車両によって増強または置き換えられ、これらの車両は旧型のスプリンターを置き換えるために段階的に導入され、さらにスプリンターは耐用年数を過ぎたペーサーレールバスを置き換えた。
158形機関車は、ノーウィッチからリバプール・ライムストリートまでの5時間の路線、ポーツマス・ハーバーからカーディフ・セントラルまでの3時間半の路線、そしてバーミンガム・インターナショナルからホーリーヘッドまでの4時間の路線で引き続き運行されており、他の長距離路線で使用される175形機関車に取って代わっている。
ウェールズ交通局は、保有する150形、153形、158形車両をCAF社製のCivityディーゼル多目的車両に置き換える計画だ。