フレイトライナーグループ

フレイトライナーグループリミテッド

会社種別	子会社
業界	鉄道貨物輸送
前任者	英国鉄道
設立	1995年; 29年前 （1995年）
本部	ロンドン 、 イングランド
サービスエリア	ヨーロッパ オーストラリア 中東
主要人物	ティム・ショベラー（CEO）[1]
サービス	バルク貨物、複合一貫輸送および物流
収益	7億8500万ドル[2]
従業員数	2,500+ [3]
親	ジェネシーとワイオミング
部門	複合輸送、重量物輸送、メンテナンス
子会社	ヨーロッパ鉄道シャトル
Webサイト	英文

フレイトライナー グループは、英国に本社を置く鉄道貨物および物流会社です。ジェネシー & ワイオミングの子会社です。

もともとは1968年の運輸法の後に、英国政府所有の会社であるフレイトライナー・リミテッドとして設立されました。当初からフレイトライナーは国際輸送に重点を置いていたため、英国の海港を中心に活動するようになり、このビジネスをよりうまく獲得するために、そのような場所に隣接して新しい複合輸送貨物基地を建設することが多かった。1970年代後半に英国国鉄の下で再編され、1980年代後半にはその子会社であるRailfreight Distributionの一部となった。この頃、イーストコースト本線などの路線で積載限界を拡大し、より大きなコンテナを輸送する列車の路線を可能にする作業が行われた。 1990年代 には、英国国鉄の民営化に備えて、フレイトライナーが以前運営していた多くの国内基地が閉鎖された。

民営化の取り組みの結果、この事業部門はフレイトライナー・リミテッドとして再編され、1996年5月25日に3iとエレクトラ・プライベート・エクイティの支援を受けたマネジメント・バイアウトにより540万ポンドで売却された。フレイトライナーはすぐに機関車群の近代化と拡張に着手し、クラス57とクラス66の機関車を発注した。1999年には重量物輸送事業を設立し、5年後にはロジコ・サービスも開始した。2014年までにフレイトライナー・リミテッドは英国最大の複合一貫輸送事業者となり、 ^{[4]収益では}DBカーゴUKに次いで国内第2位の貨物運行会社となった。^{[5]また、オーストラリア、オランダ、ポーランドなど他のさまざまな国にも事業を拡大した。2008年、フレイトライナー・グループは}バーレーンのアルカ​​ピタ銀行の子会社であるレイルインベスト・ホールディング・カンパニーに買収された。 2015年、フレイトライナーはジェネシー・アンド・ワイオミングに買収されました。

一定サイズのコンテナで貨物を輸送するというアイデアは、コンフラットシステムの採用とともに1930年代に英国で始まりました。しかし、英国におけるコンテナ貨物輸送の概念を推し進めたのは、リチャード・ビーチング博士の報告書「英国鉄道の再構築」でした。^[6]

ビーチングは、英国全土に戦略的に 55 か所の車両基地を配置し、固定構成の永久連結空気ブレーキ列車で運行し、車両基地間の平均移動距離は 150 マイル (240 km)、最短距離は 50 マイル (80 km) とする案を提案した。英国鉄道はこの構想を進め、長さ 40 フィート (12 m) の貨車 (後に 60 フィート (18 m) に延長) で、長さ 10 ～ 27 フィート (3.0 ～ 8.2 m)、後に 20 ～ 40 フィート (6.1 ～ 12.2 m) に改造された、8 フィート × 8 フィート × 8 フィート (2.4 m × 2.4 m × 2.4 m) の標準サイズの国際輸送コンテナを運ぶことを想定した。これらのBR UKが採用した規格は、当時の国際的な複合輸送の慣行の分析に基づいて形成され、後に国際的に合意されたISO 668の基礎として採用されました。コンテナは、道路と鉄道間の積み替えにガントリークレーンを使用して、専用の内陸ターミナルで積み込まれます。 ^[7]

1964年1月、試作型の平貨車がシルドン鉄道工場で製造され、同年後半にはアシュフォード鉄道工場で量産貨車100両が生産された。^[6]最初の収益列車は1965年11月15日、ロンドン北部のヨーク・ウェイ/メイデン・レーンとグラスゴーのガシェトフォールズの間を走った^。[6]すぐにフレイトライナーの名称を採用した最初の単独輸送列車は1968年8月20日に運行され、ヨーロッパ本土の工場で組み立てられる予定のフォード・エスコート車の部品を積んだ特別設計の30フィート（9.1メートル）のコンテナを牽引した。^[8]

ビーチングの当初の構想では、フレイトライナーが国内貨物市場にサービスを提供することを想定しており、1968年までにイギリス国鉄は17の専用車両基地を建設した。しかし、フレイトライナーの最も収益性の高い路線はイギリスの主要港へのサービス、特にヨーロッパ大陸とアイルランド間の輸送と、世界のその他の地域への輸出入輸送であった。この収益パターンは1968年の運輸法で認められ、フレイトライナーはイギリス政府が100%所有する独立した上場商業会社となったが、イギリス国内の鉄道輸送はイギリス国鉄からリースした。^[6]

1960年代末までにフレイトライナーは28のターミナルと56の路線を運営していたが、当初の国内貨物市場から港を経由する国際市場への重点の移行はその後30 年間続き、港湾交通にサービスを提供していなかった当初の国内車両基地の多くは開設されないか、最終的に閉鎖された（キングスクロス、シェフィールド、スウォンジー、スウィンドンなど）。一方、海港車両基地（具体的にはサウサンプトン、ハリッジ、ビーチングの計画では車両基地が想定されていなかったフェリクストウ港）への投資は増加傾向にあった。^[6]鉄道車両基地の統合の一部は、フレイトライナー自身の専用トラックによる大型貨物輸送ネットワークに重点を置いたことで可能となり、各鉄道車両基地のサービス範囲が拡大し、より長く、より有効に活用された列車路線を作成することで効率性の向上が可能になった。^[6]

ダドリー・フレイトライナー・ターミナルはバーミンガムから10マイル（16km）離れた旧鉄道駅の跡地に1967年10月に開業した。当初は国内で最も収益性の高いターミナルの1つとなったが、バーミンガム・ターミナルは最終的に最も採算が取れないターミナルの1つとなった。1981年、国際輸送量の不足から、フレイトライナーはダドリーを閉鎖し、その機能をバーミンガムに移管する計画を立てていた。1983年に猶予が与えられたが、1986年に最終的に閉鎖された。^[9]

アイルランドの交通量の増加により、ホリーヘッド港に車庫が開設され、フレイトライナーはベルファストとダブリンの両方で専用業務を行うようになった。^[6]これにより、英国政府はフレイトライナーに資金を提供し、リバプール港に専用の複合輸送ターミナルを建設して、以前失われた鉄道貨物輸送を補うことになり、その後、フェリクストウとティルベリー港の両方で2番目の複合輸送ターミナルにさらに投資することとなった。^[6]

1978年の運輸法により、フレイトライナーは再びイギリス国鉄の管理下に戻されたが、これは主に、高さ8フィート6インチ（2.59メートル）と9フィート（2.7メートル）の輸送コンテナの輸送を妨げていた鉄道網の積載限界制限を緩和するために必要な投資によって推進された。 ^[6]

フレイトライナーは直ちにBR委員会に、イーストコースト本線（ECML）で8フィート6インチのコンテナを運ぶことを許可するよう強く働きかけた。これには、ストーク地域^{（リンカンシャー}とスコティッシュボーダーズにあるピースクリフとペンマンシールトンネル）の線路を下げることが含まれていた。ストークとピースクリフでの改修は無事に完了したが、1979年3月に工事中にペンマンシールトンネルが崩落し、作業員2名が死亡し、エディンバラとベリックの間のECMLが分断された。^[10]崩落の規模から再建は危険で費用がかかりすぎると判断されたため、トンネルは迂回され、元の線路の少し西側に開けた切通しで新しい線路が建設され、5か月後の8月下旬に開通した。^[10]フレイトライナーは後にECMLのその区間での運行を中止した。^[6]

1980年代、フレイライナーはBRの1980年代非バルク鉄道貨物配送（RfD）部門の一部となり、初めて機関車の割り当てが行われました。他の鉄道事業者と新しい大型コンテナに対処するためのソリューションを実験した後、1990年にBRはSNCFのサプライヤーであるArbel Fauvet Railから700台のフラットワゴンを注文することに同意しました。これにより、高さ8フィート6インチのコンテナを時速75マイルの速度ですぐに収容できるようになりました。^{[6]これはさらに1991年に}Tiphookからリースされたフラットワゴンで補完されました。^[6] SNCFがリースしたマルチフレットフラット貨車（9フィートコンテナを最高時速90マイル（140キロ）で積載可能）のさらなる実験により、デッキ高がわずか720mm（2フィート4インチ）のBR仕様「ローライナー」貨車45台が発注され、これにより、9フィートの高さ既存の貨車群を使用して8フィート6インチコンテナの輸送が承認された路線でコンテナを輸送する。^[6]

ローライナーはBRネットワーク全体で9フィートコンテナを収容できるように設計されていたが、納品が遅れたため、割り当てられた全量がロンドン・テムズポート発着の列車で8フィート6インチコンテナを運ぶために使用され、旧サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道の制限された通行制限を回避した。^[6]シーリンクのホーリーヘッドからの専用貨物サービスが撤退したことにより、北ウェールズ経由で北アイルランドに向かうフレイトライナーの専用サービスも終了した。^[6]

イギリス国鉄の民営化の一環として、赤字続きのRfD部門への圧力が高まり、スピードリンク部門は即時閉鎖に追い込まれた。フレイトライナーはロンドンのウィルズデンとストラットフォード、ブリストル（1992年に閉鎖、後に2014年に再開）、グラスゴーのガシェットフォールズなど、国内列車用の残っていた車両基地を閉鎖し、マンチェスターの交通は新たに開通したユーロターミナル（後に閉鎖されていたトラフォードパークに戻された）に統合された。^[6]

フレイトライナー事業部門は、売却準備のため、資産を新会社フレイトライナー（1995）リミテッドに移管した。^[11]イングリッシュ・ウェルシュ・アンド・スコティッシュ鉄道から十分な利益を上げていないとして拒否され、^[6] 1996年5月25日、フレイトライナーは3iとエレクトラ・プライベート・エクイティの支援を受けた経営陣による買収で540万ポンドで買収された。^[12]売却契約の一環として、英国政府は同社に2000年まで7500万ポンドの線路使用料を支給した。^[6]

フレイトライナーの当面の課題は、機関車群の信頼性向上だった。1997年、同社はブラッシュ・トラクションにクラス47機関車6両の改造を依頼し、ゼネラルモーターズ製の再生動力ユニットと、元クラス56のオルタネーターグループを改造したクラス57を製造した。最初のものは1998年7月にリリースされ、新しいブリティッシュ・レーシング・グリーンのフレイトライナー塗装の発表と同時期に行われた。評価期間の後、フレイトライナーはこれに十分感銘を受け、1999年6月にさらに6両を発注し、最終的には25両の車両群を編成する計画だった。 ^{[13]しかし、実際には、フレイトライナーに追加のクラス57機関車は納入されなかった。これは主に同社が新造の}クラス66を発注し、すべてポーターブルックからリースすることを選択したためである。^[14]

1999年、フレイトライナーは重量物輸送事業を立ち上げました。2004年3月、フレイトライナーはロジコを立ち上げ、インターモーダル列車の短期または一回限りのスペースを提供しました。これは通常、サウスウェールズ国際ターミナルやフェリクストウ港などの英国の主要貨物ハブで稼働しています。^{[15] [16]} 2014年までに、フレイトライナーは港からのサービス頻度の向上の要請に応えて、そのような列車を積極的に増やそうとしていました。^[17]

2007年、フレイトライナーはポーランドで事業を開始しました。^[6]ポーランド市場における主な活動は骨材と石炭の輸送でした。^[18]

2008年6月13日、フレイトライナーグループはバーレーンのアルカ​​ピタ銀行の子会社であるレイルインベスト・ホールディング・カンパニー・リミテッド^[19]に買収された。^{[20] [21]}

2009年6月30日、フレイトライナーはオーストラリアで事業を開始し、ニューサウスウェールズ州でコンテナ化された加工綿花輸送を行うためにナモイ綿花協同組合との最初の契約を獲得しました。^[22]その後6年間で、西オーストラリア州、南オーストラリア州、クイーンズランド州で認定鉄道サービスプロバイダーとなり、ニューサウスウェールズ州のさまざまな顧客のために石炭やその他の農業輸送にも事業を拡大しました。^[18]

2015年2月、フレイトライナーがアルカピタ銀行からジェネシー・アンド・ワイオミングに売却された際、ジェネシー・アンド・ワイオミングは95%の株式を取得し、2020年には100%に増加した。買収当時、フレイトライナーのポートフォリオには約250台の標準軌機関車と5,500台の貨車が含まれており、世界中で2,500人を超える従業員がいた。^{[23] [18]}

2015年11月12日、フレイトライナーが運行する英国鉄道クラス47形47830号（D1645）は、英国鉄道で最初のコンテナ列車が運行されてから50年を記念してビーチングズ・レガシーと命名されました。^[24]

2018年4月、フレイトライナーはNECバーミンガムでのイベント中に新しいブランドアイデンティティを発表し、親会社であるジェネシー・アンド・ワイオミングのブランドと統一しました。^[25]

2019年7月1日、フレイトライナーの親会社であるジェネシー・アンド・ワイオミングが、ブルックフィールド・インフラストラクチャー、GIC  、ブルックフィールドの機関投資家パートナーを含むコンソーシアムによって84億ドルで買収されることが発表されました。^[26]

フレイトライナーグループには以下の子会社がある: ^[27]

• フレイトライナー株式会社
• フレイトライナー重量貨物輸送
• フレイトライナーメンテナンス（イギリスのクルーバスフォードホールとリーズミッドランドロードにメンテナンス施設がある）^[28]
• フレイトライナーポーランドとドイツ
• ヨーロッパ鉄道シャトルBV
• フレイトライナー中東

フレイトライナーは1996年に民営化されたとき、複合輸送コンテナサービスのみを運営していた。これらのサービスは、フェリクストウ、サウサンプトン、ティルベリーなどの港から、バーミンガム、マンチェスターのトラフォードパーク、ストウトン（リーズ）、コートブリッジ（スコットランド中部）、アシュトンゲート（ブリストル）、ウェントルージ（南ウェールズのニューポート）などのターミナルまで運行していた。ネットワークは拡大し、目的地が追加されている。^[29]フレイトライナーは、300台の道路車両を備えた大規模な道路配送ネットワークも運営している。フレイトライナーは、スコットランドのトランスペナインエクスプレスサービスに運転手も提供している。

1999年、フレイトライナーはヘビーホールを設立し、当初はネットワークレールの鉄道インフラ列車を運行してバラストやレールなどを運び、その後骨材、セメント、石炭、石油、金属くず、廃棄物などの他のバルク貨物の取り扱いに移行しました。当初はフレイトライナーリミテッドの一部門として運営されていましたが、2001年に新しい子会社のフレイトライナーヘビーホールリミテッドに業務が移管されました。^{[30]伝えられるところによると、ヘビーホールの業務は2008年に始まった}大不況の間に特に大きな打撃を受けましたが、同社は2015年までに多くの既存顧客からの需要が回復したことに加えて、新たな成長に対応するために積極的に追加の貨車とスタッフを獲得していました。さらに、ほとんどの幹線で利用可能なスロットが不足していたため、追加の列車をルーティングするよりも、より長い列車を運行することに重点が置かれていました。^[31]

2006年4月、牽引車両と鉄道車両の修理と保守を専門とする独立事業体としてフレイトライナー・メンテナンス・リミテッドが設立された。^[32]同年、同社はリーズの元サプライヤーから保守基地を買収し、13人のスタッフを採用し、直ちにフレイトライナーの75両の重量物運搬用機関車の保守を担当することになった。設立後3年間で、同部門は貨車の保守にも範囲を広げ、同社の657両の石炭貨車で95%の稼働率を一貫して達成していると報告されている。また、バーミンガム、ロンドン、ブリストル、ヨーク、スコットランド、クルーにエンジニアリングチームと移動式ワークショップを配置し、定期保守だけでなく突発的な呼び出しにも対応していた。^[33]子会社は保守作業について、他の部門からの優遇なしに競争入札を行っている。 2011年までに、フレイトライナー・メンテナンスは同社の英国拠点のクラス66機関車111台すべてのメンテナンスを担当し、線路保守と鉄道貨物開発の活動にも進出しました。^[34]

同社は2021年10月、電気料金の上昇により、ほとんどの電気運行をディーゼル列車に切り替えた。^{[35] [36]} 1ヵ月後、フレイトライナーはディーゼル駆動の車両群向けに実施した代替燃料試験で良好な結果を発表し、発生した二酸化炭素排出量を半減させたとしている。^[37]

2006年、フレイトライナーはポーランドに事業を拡大した。石炭輸送の契約入札を行う子会社、フレイトライナーPL Sp. z ooが設立された。^[38]最初の契約は、ボグダンカ（ボグダンカ・ルブリン炭鉱）近くのルベルスキ・ヴェンギエル・ボグダンカSAからコジェニツェ発電所への石炭輸送であった。サービスは2007年9月に開始された。^{[39] [40]}フレイトライナーPLのサービスのほとんどは、グダニスクからワルシャワへの回廊とポーランド南部で運行されている。2015年2月、フレイトライナーPLはINGリースから1,750万ユーロで5台のネヴァグ・ グリヴィツェ5MW（6,700馬力）6軸電気式E6DCFドラゴン機関車をリースする契約を締結した。各機関車にはラストマイル運行用に520kW（700馬力）のディーゼルエンジンが搭載されており、2016年5月から7月にかけて納入される予定である。^[41]さらに、フレイトライナーは、クラス66機関車13両を英国からポーランドに輸出し、そこで運行することを決定した。^[14]

フレイトライナーは、2007年4月にフレイトライナー・オーストラリアを設立し、オーストラリアの鉄道市場での機会を模索し始めました。2008年6月までにフレイトライナー・オーストラリアはニューサウスウェールズ州の鉄道事業者として認可され^{[42] 、2009年9月までには}クイーンズランド州と西オーストラリア州でも認可を受けました。2009年6月、フレイトライナー・オーストラリアはウィーワからポート・ボタニーへのコンテナ輸送による綿花サービスの運行を開始しました。^{[43] [44] [45]} 2009年9月、フレイトライナー・オーストラリアはエクストラータと10年契約を結び、ハンターバレーからニューカッスルへの輸出用石炭を輸送し、2010年9月から輸送することになりました。 [ ^{46] [47]}この契約では、エクストラータが車両を所有し、フレイトライナー・オーストラリアがエンジニアリング、物流、保守、運用サポートを提供しました。[ ^{48] [49]}

2016年12月、エクスラタを買収したグレンコアは、ハンターバレー石炭輸送事業を、同じくフレイトライナーの親会社であるジェネシー・アンド・ワイオミングが所有するジェネシー・アンド・ワイオミング・オーストラリアに売却した。 ^{[50] [51]}フレイトライナーのオーストラリア事業はジェネシー・アンド・ワイオミング・オーストラリアに合併され、ブランドは廃止された。

2013年、フレイトライナーはマースクラインからオランダを拠点とする複合一貫コンテナ輸送業者であるヨーロピアン・レール・シャトルBVを買収した。^[52]この子会社は、北欧のロッテルダム、ブレーマーハーフェン、ハンブルクの港からドイツ、ポーランド、イタリア、その他の大陸ヨーロッパのさまざまな都市を結ぶ国境を越えた複合一貫輸送に重点を置いてきた。^{[18] 2018年にこの事業はスイスを拠点とする}ヒューパックに売却された。

フレイトライナーは、老朽化し​​たクラス47 ディーゼル機関車とクラス86およびクラス90 電気機関車の艦隊を英国鉄道から継承しました。

1997年、フレイトライナーはクラス57の機関車6台を発注した。これらはラフバラーのブラッシュトラクション社によってクラス47から改造され、改修されたEMDエンジンと再生されたオルタネーターが取り付けられ、信頼性と性能が向上した。最初の1台は1998年7月に納品された。評価期間の後、フレイトライナーはこれに非常に感銘を受け、1999年6月にさらに6台を発注した。^[53]

1990年代後半から2000年代前半にかけて、フレイトライナーは新造のクラス66を複数回発注し、合計111台の機関車が同社に納入された。^[14]より重い列車をより効率的に牽引するため、フレイトライナーはクラス66のいくつかにギアを交換するよう指示したが、その結果、最高速度は低下したが牽引力は増加した。運用開始後、このタイプは非常に信頼性が高く、フレイトライナーは平均故障間隔70,000マイルとともに、常時稼働率98%を記録したと報告されている。これはクラス57車両の2倍以上である。^{[14] 2004年までに、同社のクラス66はクラス47のすべてを置き換え、さらに2年後にはクラス57も置き換えた。フレイトライナーは、以前}ダイレクト・レール・サービスが運行していたクラス66もいくつかリースした。

2007年11月、フレイトライナーはプロジェクトジェネシスと呼ばれるプロジェクトの下でクラス70を30両発注したと発表した。^[54]最初の2両は2009年11月に納入された。これによりクラス66が多数リリースされ、5両はコラスレール、13両はフレイトライナーポーランド、4両はGBレールフレイトに納入された。^[55]

フレイトライナーは、運転手のルート学習にクラス47（47830）も使用しています。2024年に47830はロコモティブ・サービス・リミテッドに売却され、BRグリーンに塗り直されました。^[56]

フレイトライナーPLは、7台のEMDクラス66と432台のグリーンブライア・エアムノス型石炭ホッパー貨車を発注した。これらには、ケルンのハーフェン・ウント・ギューターヴェルケールが以前使用していた1台のEMDクラス66と、フレイトライナーの英国事業から移管された12台のクラス66が補充された。13台目は2012年10月に英国から送られた。これらのユニットは、ポーランドのネットワークで運用できるようにさまざまな改造を受けた。^[57]

フレイトライナー・オーストラリアは、シカゴ・フレイト・カー・リース・オーストラリア（CFCLA）から借り受けたGLクラスの機関車を使用して運行を開始しました。より長期のリースが合意された後、2010年9月に2台がフレイトライナーの塗装に塗り替えられました。 ^[58] 2012年5月に開始されたウォーレンサービスも、CFCLAから借り受けた機関車を使用しました。2台のCFクラスの機関車がフレイトライナーの塗装に塗り替えられました。エクストラータの石炭契約は、顧客が所有するXRNクラスの機関車で運行されました。 ^{[59] [60]}貨車の種類は、石炭輸送ではPHEHとPHYH、穀物輸送ではCQBY、CQFY、CQYYです。^[61]

2015年1月にGクラスの機関車2台が購入された。^[62]

• イギリスの複合輸送鉄道貨物輸送

• 
  2004年イプスウィッチの57012フレイトライナーエンボイ
• 
  66534 OOCL Expressは、1998年にバージニアウォーターで導入されたフレイトライナー塗装で、2004年にバージニアウォーターで導入されました。
• 
  66605、フレイトライナー 40 1965-2005と共に、2007 年にダンディーにて
• 
  2008年、ヨーク近郊のイーストコースト本線を走る66 610
• 
  70001はクレイクロストンネルを出発し、0Z70ローリーストリート - リーズミッドランドロードで作業中
• 
  2004年イプスウィッチの86613と86610
• 
  リーズ・ミッドランド・ロードにあるフレイトライナーの整備工場。

• ハント、ジョン (1997 年 12 月 17 ～ 30 日) 。「一晩中…」。Rail。第 320 号。EMAP Apex Publications。pp. 18 ～ 23。ISSN 0953-4563。OCLC  49953699  。
•  ハント、ジョン (1998 年 2 月 25 日 – 3月 10 日)。「一日中、そして一晩中」。Rail。No . 325。EMAP Apex Publications。pp. 36–41。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699  。
• Holley, Mel (1998 年 10 月 21 日 – 11 月 3 日)。「Freightliner は予想より 2 年早く 50% の成長を達成」。鉄道。第 342 号。EMAP Apex Publications。13 ページ。ISSN  0953-4563。OCLC 49953699  。
• Margetts, FC (1976 年 4 月)。「明日の列車」。列車。Ac Kalmbach。pp. 40–46。

ウィキメディア・コモンズには、フレイトライナーに関連するメディアがあります。

• フレイトライナー
• フレイトライナー PL (ポーランド語)