英国鉄道クラス 158

英国鉄道クラス 158 エクスプレス スプリンター
スコットスケールダーのScotRail Class 158
2024年のスコットレール内部
使用中	1990年9月17日～現在
メーカー	ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド[1]
建設年	ダービー・リッチーチ・レーン工場[1]
苗字	スプリンター
交換	機関車牽引列車 BR 第一世代 DMU
構築済み	1989–1992 [1]
建造数	180（8はCl.159/1に変換されます）
使用中の数	171 [2]
廃棄された番号	1
形成	ユニットあたり2台または3台
艦隊数	（§ 艦隊の詳細を参照）
容量	NT：2両編成あたり138席または142席、3両編成あたり207席[3] SWR : 2両編成あたり125席[4] TfW：2両編成あたり138席[5]
オーナー	エンジェルトレイン ポーターブルック [6]
オペレーター	イーストミッドランズ鉄道 グレート・ウェスタン鉄道[7] ノーザン・トレインズ スコットレール サウス・ウェスタン鉄道 ウェールズ鉄道交通局
仕様
車体構造	溶接 アルミニウム[1]
車の長さ	22.57メートル（74フィート1インチ）[1]
幅	2.70メートル（8フィート10インチ）[1]
身長	3.73メートル（12フィート3インチ）[8]
ドア	ダブルリーフプラグ（片側2台/車）[1]
最高速度	時速90マイル（145キロメートル）[1]
重さ	1台あたり38.5トン（42.4ショートトン、37.9ロングトン）[1]
車軸荷重	ルート可用性1 [1]
原動力	ユニット 158701–158814:カミンズNTA855-R1 ユニット 158815–158862:パーキンス2006 TW-H ユニット 158863–158872:カミンズ NTA855-R3 ユニット 158901–158910:カミンズ NTA855-R1 （車両ごとに1台、ユニット番号は製造時）
エンジンタイプ	直列6気筒 4ストローク ターボディーゼル[9] [10]
変位	カミンズ: 14.0 L (855.00 立方インチ) [9] パーキンス: 12.2 L (742.64 立方インチ) [10] (エンジンあたり)
出力	NTA855-R1: 260kW（350馬力）[1] 2006年-TWH: 260kW (350馬力) [1] NTA855-R3: 300 kW (400 馬力) [1]
伝染 ; 感染	Voith T 211 rzまたはT 211 rzz（ハイドロキネティック）[1]
加速度	0.8 m/s 2 (2.6 フィート/s 2 ) [11]
UIC分類	2両編成: 2′B′+B′2′ 3両編成: 2′B′+B′2′+B′2′
ボギー	動力: BREL P4-4 非動力: BREL T4-4
ブレーキシステム	空気圧式（ディスク）[1]
安全システム	アマゾン TPWS ETCS（158818-158841のみ）[12]
カップリングシステム	脳脊髄液[13]
複数の作業	クラス内で、そしてクラス14 回、15倍、170 [ 13]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

イギリス国鉄クラス158急行スプリンターはディーゼル機関車（DMU）の旅客列車である。スプリンターシリーズの地域列車の一つで、イギリス国鉄の第一世代DMUの代替として製造された。他のメンバーのうち、クラス159はクラス158とほぼ同じで、ロンドン・ウォータールーからイングランド西部への急行列車を運行するために2回に分けてクラス158からクラス159に改造された。^{[14] [15]}

クラス158は、1989年から1992年にかけて、英国鉄道エンジニアリング社（BREL）のダービー・リッチャーチ・レーン工場で製造された。大部分は2両編成で製造されたが、3両編成もいくつか製造された。1990年9月、最初のエクスプレス・スプリンターがスコットレールで運行され、このタイプはすぐにミッドランド、イングランド北部、ウェールズ、南西部の二次路線に導入された。クラス158により、多数の老朽化したDMUだけでなく、いくつかの機関車牽引列車も置き換えることができた。これは、既存のスプリンターユニットを他の路線に段階的に導入することで部分的に達成された。^[16]地域サービスに使用されている他の鉄道車両と比較してクラス158の車内アメニティが改善されていることを活用するため、 1990年代半ばにアルファラインのブランドが開始され、民営化後の時代にも一時期使用された。

1990年代半ばのイギリス国鉄の民営化の結果、クラス158は既存の路線に沿って様々な新しく設立された運行会社に分割されました。当時は比較的新しかったため、ほとんどの運行会社はその後数十年にわたってクラス158を保持することを選択しました。ノーザンレールやアリーヴァ・トレインズ・ウェールズなど、いくつかの会社はクラス158の車両を近代化し、様々な新しい設備で改装しました。このような改造には、多くの場合、アクセシビリティの向上、車内乗客情報システム、Wi-Fi接続、トイレ貯留タンクが含まれます。2020年代までには、多くのクラス158運行会社は、クラス170ターボスター、クラス185デジーロ、クラス197シティマルチユニットなどの新しい鉄道車両でこのタイプを交換し始めたり、交換したりしていました。

1980年代初頭までに、英国鉄道（BR）は数十年前に様々な設計で建造された第一世代のDMUを多数運行していた。 ^[17]英国鉄道の計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する中で、老朽化し​​た複数ユニットを継続使用するために必要な改修プログラムを実施すると、特にアスベストなどの危険物質の取り扱いと除去の必要性から、相当の費用がかかることを認識していた。保有にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第一世代の後継となる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討した。^[18]

構想段階では、2つの異なるアプローチが考案された。1つは、初期（調達）コストと継続（保守および運用）コストの両方を最小限に抑えることを優先した、いわゆるレールバスであり、もう1つは、特に長距離サービスに関しては、既存の車両よりも優れたパフォーマンスを提供できる、より本格的なDMUであった。^[18]後者のコンセプトのために開発された最初の仕様は比較的野心的で、最高速度90mph（140km/h）、当時のEMUに匹敵する加速、既存のEMUとの連結/多重運転、乗客の直通アクセスの容易化、圧力換気機能、故障したユニットの支援機能、3両編成または4両編成の構成を求めていた。^[18]この仕様は、実験的なイギリス国鉄クラス210 ディーゼル電気多重ユニットにつながった。しかし、指定された性能、特に十分な速度、加速、直通乗客アクセスを提供するには、比較的高価な機器が必要であることが判明し、スペースの制限により保守性も低下した。実績のある部品から組み立てられた量産モデルは信頼性が高く、メンテナンスコストが低くなることが認識され、稼働率は85パーセントと予測されました。^[18]

1983年までに、クラス210の経験からBRの計画担当者は新世代のDMUの調達を支持する一方で、以前よりも要求の少ない新しい仕様を採用することにした。^[18]具体的には、最高速度を90マイル/時から75マイル/時（145キロメートル/時～121キロメートル/時）に引き下げることが決定された。これは、このタイプの車両が運行する予定の駅の間隔が通常短いため、速度を上げても移動時間に目立った改善が見られないことが試験で明らかになったためである。さらに、 1トンあたり7馬力の推進システムで十分な加速が得られると判断された。^[18]他の鉄道車両との互換性に関する要求は排除されたが、自動連結および自動接続機能が追加された。良好な乗り心地に加えて、仕様には最高速度時の騒音レベルが90dBであること、運行距離が1,000マイル（1,600 km）、大規模オーバーホールの間隔が5年または350,000マイル（560,000 km）であることが含まれていた。[ ^18]前世代のDMUでは通常、動力車1台につき2つのエンジンを使用していたが、仕様では1両あたり1つのエンジンのみと、1つのエンジンが故障しても2両編成で大きな欠陥なく通常の運行性能を維持できる十分な冷却が求められた。^{[18]また、DMUは積み木のように組み立てられ、}トイレや荷物スペースなどのさまざまな乗客用アメニティを装備できる2～4両の車両で構成できるようにも意図されていた。^[18]

当初は業務仕様として形式化されたこれらの要件は、互換性の目的で不可欠とみなされるもの以外の詳細を避けた比較的広範な技術仕様に転換された。その後、それは競争入札のために様々な鉄道車両メーカーに発行された。^[18]このプロセスの下で、応札したメーカーは最初の3両のデモユニットシリーズを製造するための入札を提出した。発注日からこれらのプロトタイプの納品までわずか18か月という制約されたスケジュールも指定された。これがメーカーに既存の業界慣行に頼らざるを得なかった原因であると考えられている。^[18]英国鉄道エンジニアリング株式会社（BREL）が提出した入札は、成功したクラス455 EMUに大きく基づいており、2つの異なるパワートレインを装備しているにもかかわらず、車体と走行装置の大部分を共有していた。鉄道エンジニアリング会社メトロ・カメルも入札し、リベット留めのアルミニウム構造を採用した独自の設計を提案した。このアプローチにより、従来の方法よりも大幅な軽量化が実現した。^[18] BR当局はBRELとメトロ・カメル両社からの試作車2両で進めることを決定し、それぞれクラス150とクラス151が誕生した。^[18]

1984年から1985年にかけて、これらの試作車がBRに納入され、試験運行が開始された。^{[19] [20]}クラス150と151はどちらも、より成功したタイプに大量生産の注文を出すことを目指して、広範囲にわたる評価を受けた。テストの結果、クラス150は乗り心地が格段に良く、 エンジン停止50%の性能要件も完全に満たしていることが明らかになった。^[18]また、両タイプとも、想定される運行分野において十分な騒音レベルを達成していると判断されたが、市場の上位層に向けられた場合には、この領域が問題となる可能性が高いことも指摘された。クラス151の車体曲げ頻度に関する当初の懸念は、大きな根拠にはならなかった。^[18]最終的に、クラス150の試作車の方が信頼性が高いことが判明し、それに応じて2両編成50台の注文がBRELに発行され、クラス150の生産バッチが生まれた。^[18]

クラス150の導入以前から、BR内では、第一世代のDMUだけでなく、機関車牽引の列車も対象とした、他のサービスの置き換えを新しいDMUに任せる可能性に関心があることが認識されていました。^[18]また、現在の構成では、クラス150はより高級なサービスのいくつかの基準を満たさないことが観察されていましたが、そのようなサービスを扱うタイプの派生型を開発する検討がいくつかなされていました。車内の騒音レベルを下げるための初期の解決策の1つは、開閉可能な窓を廃止して完全に密閉されたユニットにし、外部ドアを各車両の両端にある玄関に移すことでした。^[18]

さらに、客車を延長して内部容積を増やすことで、クラス 150 のやや窮屈な 2 x 3 の座席配置を、より広々とした 2 x 2 の座席配置に置き換えることができる。これらの変更は、既存の設計を採用することの利点にほとんど影響を与えることなく実施できる。^[18]これにより重量が増加し、パワーウェイトレシオが低下することが判明した。^[18]研究の結果、提案された DMU の性能はわずかな変化しか見られず、意図された国内路線でクラス 150 と同様の所要時間を達成することが判明した。^[18]また、変更により燃料消費量がわずかに増加する一方で、想定される DMU は機関車牽引の列車よりも燃料消費量が大幅に少なく、メンテナンスコストも削減されることがわかった。したがって、詳細な仕様の開発を進め、業界に発行することが決定された。^[18]

クラス158は、地域急行サービス用に設計された2両または3両編成のディーゼル機関車です。車体はアルミニウム製で、客席の両端にドアが付いています。各車両には、カミンズまたはパーキンス製の ターボディーゼルエンジンが搭載されており、 Voith T 211 2速ハイドロキネティックトランスミッション^[21]とGmeinder GM 190ファイナルドライブユニットを介して内側の台車の両方の車軸を駆動します。 ^[1]エンジンの定格出力は、モデルによって350馬力 (260 kW) または400馬力 (300 kW) でした。最高速度は90 mph (145 km/h) です。^{[1]ほとんどのユニットは2客車で製造されましたが、混雑する}トランスペナインルート用に中央車両が追加されているユニットもありました。各車両の両端にはBSIオートカプラーが装備されていますが、自動電気コネクタがあるのはキャブの端だけです。これにより、2つの異なる通路サイズ用のアダプタを使用して、追加の駆動車をセットに挿入することで、3両セットを形成できるようになりました。^{[引用が必要]}

合計182台のクラス158が製造された。^[22]大部分は2両編成で製造された。17台は3両編成で製造され、そのうち8台は中央車両がクラスの別の車両に移管され、別の8台はアップグレードされてクラス159に再指定された。^[14]最後の10台は、リーズ周辺のウェスト・ヨークシャーPTEメトロサービス専用に製造された。^{[22] [23]元々}英国鉄道エンジニアリング社（BREL）によって製造されたほとんどの車両は、標準クラスの宿泊施設のみで構成されていた。スコットランドを拠点とするいくつかのセットには、1つの車両に小さなファーストクラスのセクションが装備されていた。後に、他のいくつかのセットがファーストクラスの宿泊施設に改造された。客室にはエアコンが装備されており、これは英国の地域列車では初めてのことだった。^[要出典]

導入当時、イギリス鉄道はクラス158の品質を積極的に宣伝し、ある時は「地方鉄道の主要な長距離クロスカントリー路線の鉄道旅行に快適さと品質の新たな基準をもたらした」と公に述べた。^[24]

製造当初、車内は全面カーペット敷きで、側面には大きな「パノラマ」窓が並び、飛行機型やテーブルを囲む4人掛けなど、さまざまな座席配置が採用されていた。クラス156 スーパースプリンターなどのスプリンターファミリーの以前の車両とは異なり、クラス158にはエアコン、車内公衆電話、電動式室内ドア、各車両にトイレ、軽食カートサービスが備えられていた。最高速度が90 mph (145 km/h)に向上したにもかかわらず、クラス158は以前の車両に比べて乗り心地がスムーズで静かだったと伝えられている。^[24]トイレは両方の車両に装備され、1つは車椅子対応（製造時の定義による）で、もう1つは標準だった。車椅子用スペースは、車椅子対応トイレに最も近い乗客区画に設けられていた。^[要出典]

整備性に関しては、クラス158は主要な運行間で13,500マイル（21,700 km）の運行を達成し、1回の燃料補給で最大1,600マイル（2,600 km）の航続距離を持つことが予想されていました。^[24]

旅客設備には細心の注意が払われていたものの、クラス158に使用された構造とエンジニアリング技術は、その耐用年数の間にいくつかの問題の一因となった。^[25]軽量ユニットであり、ディスクブレーキを使用したスプリンターファミリーの最初のメンバーであったため、秋の落ち葉が車輪の縁に堆積し、ユニットが信号軌道回路を正しく操作するのを妨げていた。^[26]これは後に車輪を洗浄するスクラビングブロックを設置することで解決されたが、1992年10月に一時的な解決策が模索され、一部のユニットが分割され、クラス156客車とのハイブリッドユニットが編成された。後者はトレッドブレーキを備えており、標準操作の副産物として車輪を洗浄した。^[27]

クラス158の空調システムも、運用上信頼性が低いことが判明しました。 ^[25]特に、当初設計されていたCFCガスの使用が禁止されてからは信頼性が低くなりました。 ^[28]民営化時代には、多くの運行会社がそのような設備を再設計するか、完全に交換することを選択しました。^[29]その結果、使用されているシステムとその有効性は、車両全体でかなり異なります。

クラス158の軽量アルミボディは、優れた「路線可用性」スコアにつながり、^{[1] より}重いユニットが運行できない英国の鉄道エリアでも運行できることを意味します。しかし、駅での停車時間とプラットフォームのクリアランスの問題により、ネットワークレールはコンウィバレー線とボーダーランズ線での運行許可を拒否しました。 ^{[30] [31]}

スコットレールは、1990年9月にイギリス鉄道で初めてクラス158を公共サービスに導入した。^{[32] [33]}これらは、グラスゴー・クイーン・ストリートからエディンバラ・ウェイヴァリーまでのサービス、およびアバディーンとインヴァネスへのサービスで使用されました。^[要出典]クラス158はその後、主にミッドランド、イングランド北部、ウェールズ、南西部など、イギリスの他の地域にも配備されました。^[24]

クラス158の車両の大部分は地域鉄道部門に向けられたため、イギリス全土の地方都市と都市を結ぶ数多くの二次急行サービスにおいて急速に主要なプラットフォームとなった。例としては、イングランド北部の長距離トランスペナインサービスや、ミッドランド、ウェールズ、南西部のさまざまなアップグレードされた地域サービスなどがある。1990年代半ば、アルファラインブランドはクラス158と高級な地域急行サービスを中心に展開した。これらは、ブリティッシュテレコムのカード電話やエアコンなど、従来の地域鉄道車両にはなかった高級な乗客アメニティを備えていると定期的に宣伝された。 ^{[34] [35]}

英国鉄道の民営化後、クラス 158 車両群はいくつかのフランチャイズに分割されました。

スコットレールの最初の民営化では46両の車両が引き継がれ、運行が継続された。^[36] 1999年に新造のクラス170ターボスターが主要急行サービスに導入された後、クラス158の車両数は6両削減され、残った車両はファーノース線などの二次路線に段階的に減らされた。^[37]

2003年には、スコットレールの158が運行していた短距離路線の一部に、セントラル・トレインズが運行するクラス156ユニットと一部の車両を交換する計画が持ち上がった。後者の方が、スコットレールの158が運行していた一部の短距離路線に適していると考えられたためである。 ^[38]しかし、この計画は実現せず、2000年代半ばまでに、スコットレールのクラス158の運行は、短距離路線（グラスゴー・クイーン・ストリートからアニーズランドなど）から地方線、長距離急行まで多岐にわたり、他の急行ユニットを補完していた。2010年には、これらのユニットがグラスゴー・セントラル駅に登場し、グラスゴー・セントラルからエディンバラ（ショッツ線経由）まで、さらにグラスゴー・セントラルからウィフレット線まで運行し始めた。その後、他の運行会社から追加のユニットが購入され、余剰容量が確保されている。^[39]

民営化以降、改装や再塗装も行われている。当初のスコットレールフランチャイズでは、クラス 158 に独自の塗装を施し、その後、フランチャイズを掌握したファースト スコットレールによってさらに再塗装が行われた。2008 年 9 月にスコットランド運輸局が、すべてのスコットランドの列車に永続的な塗装を指定すると発表し、フランチャイズが変わっても変更されないことを受けて、現在、この車両はスコットランドの十字形に基づく青と白の永続的な塗装が施されている。 ^[40]内装も何度か手がけられている。最近の 25 ユニットの改装では、再塗装、新しい座席、荷物スペースの拡張、新しい顧客情報システムが行われた。^{[41] [42] [43]}トイレの貯留タンクも取り付けられた。^[44]

民営化の初期には、クラス158エクスプレススプリンターユニットは、ウェールズ・アンド・ウェストによって、南ウェールズから北西イングランド、北ウェールズ、コーンウォール、ロンドンウォータールーへの長距離アルファラインサービス、およびカーディフセントラルとカンブリアンライン沿いへのセントラルトレインズの一部のサービスで定期的に使用されていました。^[要出典]後継会社のウェールズ・アンド・ボーダーズ（2001年）とアリヴァ・トレインズ・ウェールズ（2003年）は、同様の運行でこのタイプのユニットを使用し続け、合計40ユニットの割り当てにより、カンブリアンラインのサービスが完全にクラス158で運営されるようになりました。^[45] 2006年末までに合計16両（158815-158817と158842-158854）がリース会社に返却され、^{[46]アリーヴァはそれまで他の鉄道事業者と共有していた}クラス175コラディアの全車両を独占的に使用できるようになりました。^[47]

残りの24両のクラス158エクスプレススプリンター車両群は、 2007年にマキンレスに建設された専用車両基地に恒久的に配備された。^{[48]当初は必要な「}グラスコックピット」スタイルの運転士制御装置の改造に問題があったものの、 ^[49]アリーバのクラス158エクスプレススプリンターユニットは、英国で初めてETCSレベル2信号システムを常用装備した車両群となった。 ^{[12] [50]} ETCSによる商業運行は2011年3月28日に開始された。^[51]

したがって、これらのユニットはミッドウェールズとバーミンガム間のカンブリアンラインのすべてのサービスを運営し、他の長距離路線で現在は引退しているクラス175コラディアユニットを補完しました。 ^{[要出典] 2009年、アリヴァは}アベリストウィスとロンドン間の直通サービスを提供するためにこの車両を使用することも提案しましたが、^[52]この提案は後に鉄道規制局によって拒否されました。^[53]

2010年12月から2012年10月にかけて、ATWクラス158の艦隊の全面的な改修が行われ、その間に内装のほぼすべてが「新品同様」の備品や設備に交換された。^{[54] [55]}この作業はウェールズ議会政府から750万ポンドの資金提供を受け、内装と外装の両方の塗り直し、座席、壁紙、カーペット、照明、荷物棚、トイレの備品の交換が含まれていた。乗客情報システムも設置され、一部の座席には携帯電話やノートパソコン用の座席電源ソケットが設けられた。^[56]

2010年代初頭の改修以前は、1990年代後半にウェールズ・アンド・ウェスト社によって改装されて以来、車両の内部はわずかな手入れしかされておらず（古い座席の生地が交換され、CCTVが取り付けられた程度）、外装も部分的にアリーヴァ色に塗り直されただけだった。ドアコントロールと外部の行先表示は、この改修工事の前に交換された数少ない要素のうちの2つだった。^[46]

2017年、全車両にWi-Fi機器が設置された。翌年6月、クラス158は段階的に身体障害者（PRM）要件に準拠するように改造され、2020年1月1日以降も運行可能となった。この作業には、車椅子を使用する乗客に割り当てられるスペースの拡張、より広い内部ドアの設置、完全にアクセシビリティに配慮したトイレエリアの再建が含まれ、このときトイレ貯留タンクも設置された。^{[57] [58]} 2018年8月下旬、最初のPRM準拠のクラス158がATWによって導入された。^[59]

2018年10月14日、クラス158の車両群は新しい運行会社であるウェールズ交通局に移管された。2019年2月、ウェールズ交通局のカラーをまとった最初の車両が目撃された。2018年には早くも、ウェールズ交通局が2023年までにクラス158を新造のクラス197に置き換える計画であると報じられていた。 ^{[60] [61]}

クラス158急行スプリンターユニットは、リージョナル鉄道セントラルによってイーストミッドランズに導入され、アルファラインブランドの長距離急行サービス（ノリッジからノッティンガム経由でリバプールライムストリートまでなど）でクラス156スーパースプリンターを置き換えました。民営化後、セントラルトレインズがこれらのサービスを運営しましたが、すぐにクラス170ターボスターユニットの大規模な艦隊を調達し、クラス158艦隊をバーミンガムニューストリートからヘレフォード、ダービーからマトロックなどの二次ルートに転用しました。^[要出典]

イースト・ミッドランズ・トレインズ（EMT）は、セントラル・トレインズから継承した25台の車両を保有しており、一部の車両はファースト・グレート・ウェスタンとサウス・ウェスト・トレインズから移管された。EMRのクラス158エクスプレス・スプリンター・ユニットは、長距離急行サービス（ノリッジからリバプールなど）^{[62]と、ノッティンガムから}スケグネス、ノッティンガムからマトロック、レスターからリンカーン・セントラルなどの二次的な非急行サービスを運営している。

1時間に1本運行されているノリッジからリバプールへの列車は、特にリバプールとノッティンガムの間で混雑がひどいと批判されてきた。 ^[63]これは、運輸省が2007年11月からEMTフランチャイズに2両編成を指定したことに起因している。時折一部の乗客が取り残されるなど、過度かつ継続的な混雑が続いたことから、運輸省は最終的に誤りを認めた。^[62]他のユニットのさまざまなカスケードにより、この路線にクラス158の車両をさらに投入できるようになり、2011年12月の時刻表変更から、最も混雑する列車はリバプールとノッティンガムの間で4両編成に延長され、必要に応じてノッティンガムでユニットが分割・合流し、ノッティンガムとノリッジの間では2両編成で十分とみなされた。この路線のさらなるサービスは2012年12月から強化された。^[62]

2015年5月、158889号車はサウスウェスト・トレインズからEMTに2年間の貸与で移管されました。この割り当ては、ステージコーチがサウスウェスタン鉄道にサウスウェスタンのフランチャイズを失った後、2017年8月に恒久化されました。

2019年8月18日、すべてのユニットはイーストミッドランズ鉄道に引き渡され、「EMRリージョナル」サブブランドで運行されました。EMRは、全車両の入れ替えの一環として、 2020年からクラス158を他のスプリンターファミリーメンバーとともに、より新しいクラス170ターボスターに段階的に置き換える予定です。 ^[64]

ウェールズ・アンド・ウェスト・フランチャイズ（後のウェセックス・トレインズ）は、もともとウェセックス本線の長距離サービスでクラス158エクスプレス・スプリンターユニットを12台運行していました。これらのユニットは、さらにユニットを取得して3両編成に拡張されました。専用に製造された3両のクラス158およびクラス159ユニットとは異なり、中央の車両は運転台が使用できないようにロックされ、異なるサイズの通路を接続するためのアダプターが付いていました。^[要出典]

2006年、グレート・ウェスタンとウェセックスのフランチャイズが合併した後、ファースト・グレート・ウェスタン（FGW）がウェセックス・トレインズの車両群を継承した。その後、FGWは旧ウェセックス・トレインズのクラス158のほとんどを旧ファースト・トランスペナイン・エクスプレスの車両と交換した。これは、ポーターブルックが所有していたクラス158ユニットをすべてFGWが所有できるようにするためであった。^[要出典] 2007年後半から2008年初めにかけて、FGWのクラス158エクスプレス・スプリンター車両群が改装された。改良点には、座席の張り替え、内装の再塗装または交換、室内照明の変更、トイレの全面交換などがある。さらに、窓はより安全な合わせガラスに交換され、ハロン消火器は泡消火器に交換された。同時に、ユニットのエンジンがオーバーホールされ、ユニットはFGW独自のライラックとブルーに塗り直された。^[65]

この車両は現在、エクセター・セント・デイビッドとプリマス/ペンザンス、カーディフ・セントラルとトーントン/ポーツマス港、グレート・マルバーン/ウースター・シュラブ・ヒルとウェイマス間の長距離列車に使用されている。また、タルカ線のバーンスタプルとエクセター・セントラル間の列車にも使用され、同線を走っていたクラス143「ペーサー」の代わりとなっている。グレート・ウェスタン鉄道は合計18両を運行しており、そのうち6両はハイブリッド（2両編成のユニットに同じクラスの別のユニットの運転客車が接続されたユニット）、1両は専用に製造された3両編成、残りの11両は2両編成である。^[要出典]

民営化の結果、リージョナル鉄道ノースイーストからノーザン スピリット(後のアリーヴァ トレインズ ノーザン) が設立された。ノーザン スピリットはクラス 158 ユニットの大規模な艦隊を継承し、その多くはトランスペナイン エクスプレス サービスで使用され、その他はウェスト ヨークシャーメトロがスポンサーとなっているサービスで使用された。ファースト ノース ウェスタン(リージョナル鉄道ノースウェストから派生) はクラス 158 を 8 両保有し、ニュートン ヒースを拠点としてさまざまな中長距離路線で使用されていたが、ノーザン レール フランチャイズの開始時にリーズ ネヴィル ヒル車両基地に移管され、残りの 158 艦隊に加わった。158 の多くはマージーサイドの近くを通らないにもかかわらず、マージートラベルによってスポンサーされている。スポンサー契約は、クラス 156 DMU がウェスト ヨークシャーから最も混雑するマージーサイド サービスに段階的に導入されるようにするためのものであった。^{[出典が必要]}

2006年、ファースト・トランスペナイン・エクスプレスはクラス158を新型のクラス185デジロとクラス170ターボスターに置き換え始めた。^[66]その後、クラス158はノーザン・レール、セントラル・トレインズ、サウス・ウェスト・トレインズ、ファースト・グレート・ウェスタンに移管された。

フランチャイズの変更に伴い、2016年4月にノーザン鉄道の全ユニットがアリーヴァ・レール・ノースに譲渡された。2010年代を通じて、ノーザン鉄道は3両編成のDMUから始めて、後に2両編成の車両へと進み、クラス158の改修プログラムを実施してきた。^[要出典]

2018年、ノーザン鉄道はアベリオ・スコットレールからクラス158ユニットをさらに8台取得しました。最初の数ユニットは2018年2月に移管され、残りは2018年12月に続きました。 ^[要出典] 2020年3月1日、ユニットはフランチャイズの新しい運営会社であるノーザン・トレインズに移管されました。

現在、サウス・ウェスタン鉄道はエクセター・セント・デイビッドとソールズベリーからウォータールーまでクラス158を運行しており、またソールズベリーからサウサンプトン・セントラル経由でロムジーまで運行している。^{[14]サウス・ウェスタン鉄道は}クラス159ユニット も運行している。

5両（158747～158751）がイギリス鉄道のインターシティ事業部に納入され、ウェストコースト本線を経由してマンチェスター空港からエディンバラまでの運行に使用された。^[67]民営化の結果、5両のクラス158はすべてヴァージン・クロスカントリーに移管され、その後ストラウド経由でスウィンドンとバーミンガム間の運行に使用された。2003年には、同社のクラス158は新造のクラス220と221高速ディーゼル車傾斜列車に置き換えられた。^{[68] [69]}

• 1994年3月25日、ニュートン・アボットでペイントンからカーディフ行きの列車を運行していた158833が、ペンザンスからエディンバラ行きの列車をホームに停車させていたクラス43 HSTの後部に衝突した。31人が負傷した。^[70]
• 2005年12月3日、158856号車はエルセンハムで線路を渡っている間に2人の乗客が死亡する事故を起こした。鉄道事故調査局（RAIB）は踏切でのリスク評価が不十分であると批判した。^{[71] [72]}
• 2008年2月1日、同じユニット158856は、バロー・アポン・ソア近郊でダンプトラックが誤って破壊したばかりの歩道橋の残骸に衝突した。トラックの運転手は、鉄道の隣の場所に資材を配達した後、ダンプカーの車体を完全に降ろすのを忘れ、歩道橋に突っ込み、上部構造を線路に落とした。DMUは約1分後に歩道橋の残骸に衝突した。運転手を含む3人が病院に搬送された。^[73]
• 2010年1月22日、158701号車がポイント故障の​​ためディングウォールで脱線し、1名が軽傷を負った。^[74]
• 2013年7月21日、158774号車がノリッジに空車で停車していたところ、156402号車に衝突された。乗客8名が負傷した。原因は運転手のミスであった。^[75]
• 2017年4月1日、ユニット158758は時速6マイル（10km/h）でプレストンの緩衝地帯に衝突した。15人が負傷した。原因は運転手のミスだった。 ^[76]
• 2021年10月31日、サウス・ウェスタン鉄道のクラス159ユニット、159102 ^[77]が 、フィッシャートントンネルの直前のソールズベリートンネルジャンクションで、グレート・ウェスタン鉄道のクラス158連結ユニット、158762および158763と衝突した。 ^{[78] [79]} RAIBの予備報告書によると、原因は接着条件が悪く、SWR列車が危険信号に設定された場所を通り過ぎたことであることが判明した。^[80]ユニット158763は事故で廃車となった。^[81]
• 2024年2月6日、ユニット158856は倒木に衝突し、テットフォード駅とハーリングロード駅の間で脱線した。乗客31人のうち1人が負傷した。RAIBは事故の調査を開始した。^[82]
• 2024年10月21日、158824号車と158841号車の2両がポーウィスのタレルディグで正面衝突し、乗客1名が死亡、15名が負傷した。^{[83] [84]}

1990年から1991年にかけて、BRELはタイ国鉄向けにクラス158をベースにした3両編成のタイ国鉄ASRクラス車両6両を製造した。^[85]

いくつかのユニットには名前が付けられています:

• 158702 BBCスコットランド - 75年^[92]
• 158707ファーノースライン125周年^[92]
• 158715ヘイマーケット^[92]
• 158720インヴァネス・アンド・ナイアン鉄道 - 150周年^[92]
• 158773イーストクロフト駅^[93]
• 158784バーバラ城^[92]
• 158791ノッティンガムシャー州^[92]
• 158796フレッド・トゥルーマン クリケットの伝説（名前が削除されました）^[94]
• 158910ウィリアム・ウィルバーフォース^[92]

ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス 158に関連するメディアがあります。

•  ナイト、スティーブ (1989 年 10 月 19 日 – 11月 1 日)。「クラス 158 プレビュー」。RAIL。第 107 号。EMAP National Publications。p. 9。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699  。