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| 業界 | 配送 |
|---|---|
| 設立 | 1966 |
| 廃止 | 1981 |
| 運命 | シースピードと合併 |
| 後継 | ホバースピード |
| 本部 | 、 |
サービスエリア | イギリス海峡 |
主要人物 | JA ホジソン、マネージングディレクター |
| サービス | 旅客輸送 |
従業員数 | 623（常勤）; 229（季節限定）; 1980 |
| 親 | ブロストロムス レデリ AB |
ホバーロイドは、イギリスのラムズゲートとフランスのカレーの間で海峡横断ホバークラフトサービスを運営していました。
同社は1965年にCross-Channel Hover Services Ltdとして登録され、翌年Hoverlloydに改名された。当初は、スウェーデン・ロイドとスウェーデン・アメリカン・ラインの海運会社が共同で所有していた。1966年4月6日、Hoverlloydはラムズゲート港からカレー港までの運航を開始し、かなり大型のSR.N4フェリーの完成を待つ間、SR.N6ホバークラフトを運航した。従来のフェリーとの競合に加え、海峡横断ルートでSR.N4を運航していたホバークラフト運航会社シースピードとも熾烈な競争を繰り広げた。1969年、最初のSR.N4の到着に合わせて、Hoverlloydは専用に建設されたホバーポート間を運航するサービスに再配置した。
1970 年代は、ホバーロイドにとって楽観と成長の時代でした。当初の困難を乗り越え、同社の船団は極めて高い信頼性の記録を達成し、会社存続期間を通じて汚点のない安全記録を維持しながら、定期航路の 98 パーセント以上を一貫して運航しました。ホバーロイドは、優れた運用基盤、ホバークラフトに適した航路、投資収益を生み出すことができる船団、そして優秀なスタッフを擁していました。1980 年までに、同社は SR.N4 を 4 隻運航していました。1981 年、運用コストの上昇と競争の激化に対応するため、ホバーロイドは長年のライバルであるシースピードと合併してホバースピードを設立することを決定しました。
背景と形成
1950年代後半から1960年代前半にかけて、イギリスの発明家クリストファー・コッカレル卿はイギリスの航空宇宙メーカーであるサンダース・ロー社と協力し、先駆的な新しい輸送手段を開発しました。この輸送手段は、実験的なSR.N1車両という形で具体化され、ホバークラフトとして広く知られるようになりました。[1]イギリスのメーカーであるサンダース・ロー社は、さまざまなホバークラフトの設計を進め、1960年代半ばには複数の商業的に実現可能な車両の開発に成功しました。これらの車両には、最大418人の乗客と60台の車を収容できる大型海峡横断フェリーのSR.N4や、最初の商業的に稼働したホバークラフトであるSR.N5が含まれていました。 [2]
ホバーロイドの起源は、1964年にスウェーデンのロイド海運会社が、当時はどの企業にとっても先駆的で未経験の概念であったホバークラフトサービスの運営の可能性を調査するという決定にまで遡ります。[3]同社はすぐに、ブロストロムス・レデリABが所有するスウェディッシュ・アメリカン・ラインと提携しました。両社は、英国のドーバー港とフランスのカレー港間の混雑したフェリーサービスが新しいホバークラフト技術によって混乱をきたす可能性があると認識し、新興で潜在的に利益の出る市場と見なしたこの市場で主導権を握ることに熱心でした。[4]
そこで、両社は共同でこの市場に対応する新しいベンチャー企業を設立しました。この企業はもともとCross-Channel Hover Services Ltdという名前で、1965年に英国企業として登録されました。同社は翌年Hoverlloyd Ltdに改名されました。一般的には単一の企業とみなされていましたが、Hoverlloydは実際には2つの別々の企業として組織されており、1つはフランスに、もう1つは英国に拠点を置いていました。[5]
航空業界の文化
ライバルのシースピードとは異なり、ホバーロイドは営業と運航の人員を航空業界から採用した。同社は1968年のブリティッシュ・イーグルの倒産後、スタッフの大半を雇用できた幸運に恵まれた。そのため、同社は海運会社というより航空会社のように運営されていた。乗務員の制服はロンドン・ガトウィックのブリティッシュ・エアウェイズの倉庫から調達された。運航マニュアルは、廃業した航空会社の標準業務手順に基づいていた。さらに、チケットと搭乗券は航空業界の形式に基づいた文書だった。[6]
初期の活動
ラムズゲートからカレーまでのルート
操業開始前に、同社は最も有利なルートと基地を設置する最適な場所の選択に細心の注意を払った。同社は、ラムズゲートからカレーへのルートに焦点を絞ることを決定した。これは、このルートがホバークラフトルートの成功に完璧な条件を備えていると判断したためである。ペグウェル湾の有利な点としては、グッドウィン・サンズ付近では天候の影響を10マイルも受けないこと、また日々のタイミングを調整して潮流と風の両方を利用できることなどが挙げられた。ドーバー港の場合のように石壁の入り口を通り抜ける必要もなかった。[7]
少なくとも、同社の行動方針は厳しく制限されていた。港は英国鉄道が運営していたため、フォークストンは当然問題外だった。さらに、港湾委員会の英国鉄道メンバーが拒否権を行使していたため、ドーバーはイースタンドックのホールドリースを確保することを歓迎しなかった。このため、ラムズゲートが唯一の実行可能な選択肢となった。ホバーロイドは1966年4月6日にラムズゲート港からカレー港までの運行を開始した。[7]
当初、同社は暫定的にSR.N6ホバークラフトの船団を運営していたが、これらの船によるサービスは旅客専用であった。これらのサービスの開始時に、SR.N6 はチケット価格だけで従来のフェリーと競争できないことが公に認められた。[8]それにもかかわらず、ホバークラフト サービスはこれらのフェリーよりも大幅に高速で、イギリス海峡を 22 分という短い「飛行時間」で素早く横断できるという点で競争上の優位性を持っていた。[8]
SR.N6の運航は、当初の収入源の提供に加えて、主要な気象条件などの知識を通じて将来の航路決定を導く貴重な運航経験を提供しました。これらの経験は同社のより大型のホバークラフトにも応用できましたが、サイズと操縦性の大きな違いにより、そのような経験の価値はいくらか鈍化しました。[9]特に、グッドウィン砂州は歴史的に従来の船舶にとって脅威として避けられてきましたが、ホバークラフトは他の交通の懸念なしに、その付近で支障なく簡単に運航することができました。[10]
1969年から1977年にかけて、ホバーロイド社は合計4隻のかなり大型のSR.N4ホバークラフトを受領した。この船は30台の車両と254人の乗客を運ぶことができ、ラムズゲート-カレー間の接続ですぐにSR.N6に取って代わった。最初の船はブリティッシュ・ホバークラフト・コーポレーションから120万ポンドで購入された。[11] SR.N4にはそれぞれシュア、スウィフト、サー・クリストファー、プリンス・オブ・ウェールズと名付けられた。
1969年、最初のSR.N4の到着に合わせて、ホバーロイドは、専用に建設されたラムズゲートのホバーポートと、ホバーロイドとそのライバルであるシースピードが共有していたカレー港の東にある同様の施設の間で運行するようにサービスを再配置しました。[3] SR.N4艦隊に適したホバーポートの開発は安くはありませんでした。ホバーロイドは将来の運用を容易にするための適切なインフラストラクチャを開発するためにかなりの費用を費やし、比較的短いプロトタイプのテスト期間の後にサービスを開始しました。[12]
当初、ホバークラフトの運航は、海峡では残念ながらよくある悪天候により中断や突然の欠航になりやすいことが分かりました。[13]しかし、荒れた海や通常の摩耗による損傷に耐えていたゴム製の「スカート」の耐久性を高めるなど、さまざまな改造や改良により、悪天候の影響は徐々に緩和されました。[14]
油圧の信頼性の低さや機器の故障など、その他の初期の問題も、作業員がホバークラフトに不慣れだったことに一部起因していた。 [12]ホバークラフトの高速性の副作用として、乗り心地が比較的悪かった。[15]ホバークラフト構成の利点には、比類のないターンアラウンドタイムが含まれるが、これはホバークラフトの両端で自動車を降ろしたり乗ったりできることと、同時に左舷と右舷の客室にある2つの主要出口から歩行者の移動を容易にできることによって部分的に実現されている。SR.N4の機能は、1973年にMk.II改造が導入されたことで大幅に強化された。[16]
シースピードとの競争
当時、海峡横断市場に進出することを決めたホバークラフト運航会社はホバーロイドだけではなかった。ライバル会社で英国鉄道所有のシースピードが設立され、カレーとドーバーの間に独自の競合航路を開設した。ホバーロイドの存続期間中、両社は既存のフェリー運航会社と市場シェアを巡って互いに競争することになる。[15]
作戦の全盛期
ホバーロイドは、会社存続期間を通じて主にラムズゲートからカレーへの接続に集中しました。1979年までに、ペグウェルベイホバーポートでの典型的な1日の運行は、朝6時から夜遅くまで毎日27便の出発でした。その年、この路線でホバーロイドのサービスを利用して125万人の乗客が旅行しました。[3]
さらに、ライバルのシースピードは、会社存続期間中一貫して98パーセント以上の定期航路を運航し、汚れのない安全記録を維持してきたホバーロイドの信頼性記録に匹敵することができないことが判明した。[17]
1975年、ホバーロイドはピークシーズンを通じてほぼ最大限の能力で船団を運航していたと伝えられており、この偉業は翌年もその翌年も再び成功を収めた。ペインとシムズによると、当時同社は楽観的で自信に満ちた姿勢で事業を拡大し続けていたという。[18]
Brostroms Rederi ABへの売却
1968年に-£250,000、1969年に-£164,000という当初の損失から、ホバーロイドは1972年に利益を出し、1980年まで利益率10.5%、1977年に10.0%、1978年に7.0%を記録した。[19] 1976年、同社の財務的魅力が増したため、ブロストロムス・レデリABはスウェーデン・ロイドのホバーロイド株を買収し、全事業の単独所有者となることを決定した。[20]ホバーロイドは1981年までブロストロムス・レデリABの完全子会社のままであった。 [21]
ロビン・ペインとロジャー・シムズ両氏によると、ホバーロイドは優れた運用基盤、ホバークラフトに適した航路、投資収益を生み出すことができる艦隊、そして良質のスタッフを擁していた。[7]具体的には、同社の顧客対応スタッフは、その役割のために厳しく訓練され、訓練されていた。スチュワーデスは、高いレベルの見栄えを保つことが求められ、髪をアップにし、白い手袋を着用し、化粧の仕方を指導されていた。
プレゼンスの良さと熱意は、ライバルであるシースピードのサービスに対する競争上の優位性と考えられていました。[15]スタッフは一般的に会社に対して高い忠誠心を示しており、これは会社の従順な経営スタイルによるものであり、労使関係に良い影響を与えました。[23]乗組員は毎週の訓練を含む広範な安全訓練を受けており、さまざまな緊急事態に迅速に対応できました。[24]
免税販売
ホバーロイドは、海峡横断航行中にSR.N4の機内で様々な免税品を販売した。これらの販売はサービス全体の収益のかなりの部分を占めていたため、同社はスタッフに機内販売の重要性を強く強調した。 [8]たとえば、1979年には営業利益の30％が免税品販売によるものであった。[25]
コーチサービス
長年にわたり、ホバーロイドはロンドンからヨーロッパの近隣都市への高速バス/ホバークラフト/バス サービスを成功裏に運営しており、その運賃は当時の同等の航空運賃よりもかなり安かった。最も頻繁に運行されていたのはロンドン - パリ間であり、ロンドン - ブリュッセル間の出発便は少なかった。1978 年には、これら 2 つの目的地のみであったが、 1979 年にはロンドン - アムステルダム間が追加された。
英国側では、当時リーズのウォレス・アーノルド・ツアーズの子会社であったエヴァン・エヴァンス社が提供したホバーロイド塗装の客車でバスが運行されていました。ホバークラフトは後部に荷物スペースを備え、標準的な高さのバスを容易に収容できましたが、バスは海峡を横断しませんでした。
ホバーロイドは様々な追加バスサービスを検討した。ドイツ市場へのサービス開始についてかなりの調査が行われたが、ライセンスの問題が複雑で、さらなる拡大を阻むことが判明したという。[26]
さらなる海路
ホバーロイドは、その存続期間中、さまざまな目的地への定期便を開始するという野心を抱いていた。サウスエンド・オン・シーからベルギーのオーステンデまで運航する暫定的な計画が議論されたが、最終的には進展しなかった。[27]
大型ホバークラフトの運用の経済性
石油価格の上昇
各 SR.N4 は、4 基のブリストル プロテウス ガスタービンエンジンを搭載していました。これらのエンジンは船舶用に設計され、ホバークラフトの信頼性の高いシステムの 1 つであることが証明されましたが、比較的燃料を消費し、大量の航空用灯油を消費しました。1970 年代の世界的石油危機により燃料価格が急騰したため、SR.N4 の運航は、特に低速のディーゼル駆動フェリーと比較して、ますます不経済になりました。
非貨物事業
フェリー運航会社とは異なり、ホバーロイドは非貨物事業（自動車と徒歩の乗客）に完全に依存しており、他の形態の事業活動で需要の減少を補うことができませんでした。
債務返済
ホバーロイドは負債比率の高い会社で、負債は1976年と1977年には営業利益の3分の1を占め、1978年には5分の2、1979年には5分の3、1980年には5分の4を占めていた。[28]
サプライチェーン
ブリティッシュ・ホバークラフト・コーポレーションの閉鎖によりサポートの選択肢が制限され、時間の経過とともにホバークラフトのメンテナンス費用がかさみ、同等の代替品や改良された後継ホバークラフトが開発される見込みがなくなった。そのため、シュアは1983 年に運用を終了し、残りの艦隊を運用し続けるために部品が取り外された。
これらの要因が重なり、時間の経過とともにホバーロイドのバランスシートは徐々に悪化し、規模の経済と事業の統合が求められるようになりました。
合併と合理化
1980 年、世界的不況の真っ只中、海峡横断ホバークラフトの運航を経済的に継続するには、2 つの運航会社が合併し、合理化を図るしかないことは明らかでした。
ホバーロイドのオーナーは、合併が行われなければ事業を停止すると断固として主張した。ホバーロイドは1979年10月に事業継続のため売りに出されていたが、関心を集めなかった。最終的に1981年にホバーロイドとシースピードが合併し、ホバースピードが誕生した。[29] [20]
ラムズゲートからのホバースピードの旗の下でのホバーロイドのサービスは1982年のシーズン後に撤退し、その後4機の元ホバーロイドの航空機はドーバーに拠点を置き、1983年から1993年の間に徐々に運航から撤退し、ホバースピードの残りのSR.N4艦隊のスペアパーツとして使用されるようになりました。[30]
ラムズゲートホバーポート
ペグウェル湾のラムズゲート・ホバーポートは、旅客サービスが停止した後、しばらくの間、ホバースピードの管理・エンジニアリング拠点として使用されていました。しかし、前者の活動は1985年10月にドーバーに移転し、後者（主に航空機のオーバーホールに使用）は1987年12月下旬に移転し、建物は1992年に解体されました。 [3]ホバークラフトのパッド、車両誘導エリア、進入路が、その場所に残っている唯一の識別可能な特徴です。[15]
艦隊
特に指定がない限り、Mk.I として製造されます。
- 01 – GH-2004 Swift 、Hoverlloyd – 1973年2月にMk.II仕様に改造され、2004年にホバークラフト博物館で解体されました。
- 02 – GH-2005シュア1968、ホバーロイド – 1972年にMk.II仕様に改造され、1983年にスペアパーツのために解体された
- 03 – GH-2008サー・クリストファー1972年、ホバーロイド – 1974年にMk.II仕様に改造され、1998年にスペアパーツのために解体された
- 04 – GH-2054プリンス・オブ・ウェールズ、ホバーロイド – Mk.IIとして建造され、1993年に電気火災により廃棄された。
元ホバーロイドの船4隻は最終的に解体され、1隻も残っていません。
大衆文化の中で
映画産業
SR.N4 GH-2005シュアは、 1974年に公開された、若き日のイザベル・アジャーニ主演の『La Gifle』と、マイケル・ケイン主演の『The Black Windmill』に出演しました。SR.N4は、1980年のウォルター・マッソーとグレンダ・ジャクソン主演の映画『Hopscotch』にも登場しています。
参考文献
引用
- ^ ペインとシムズ2012、82ページ。
- ^ ペインとシムズ 2012、238、595頁。
- ^ abcd ペインとシムズ2012、p.14。
- ^ ペインとシムズ2012、478ページ。
- ^ ペインとシムズ2012、467ページ。
- ^ ロビン・ペイン、ロジャー・シムズ (2012)。『空気のクッションの上』ロビン・ペインとロジャー・シムズ。p. 447。ISBN 9780956897800。
- ^ abc ペインとシムス、2012年、474ページ。
- ^ abc 「ホバークラフトの事実」。1966年：ホバークラフトの取引で番組がスタート。BBC。1966年6月15日。 2010年4月9日閲覧。
- ^ ペインとシムズ 2012、481-483頁。
- ^ ペインとシムズ 2012、484-491頁。
- ^ ペインとシムズ2012、596ページ。
- ^ ペインとシムズ2012、505ページ。
- ^ ペインとシムズ2012、479ページ。
- ^ ペインとシムズ 2012、521-523、529頁。
- ^ abcd 「ホバークラフト」。BBC。2006年3月6日。
- ^ ペインとシムズ 2012、474、531-540頁。
- ^ ペインとシムズ2012、481ページ。
- ^ ペインとシムズ 2012、561-563頁。
- ^ British Rail Hovercraft Ltd と Hoverlloyd Ltd: 合併提案。ロンドン: HMSO 政府。1981 年。29 ページ。
- ^ ab 「British Rail Hovercraft Ltd と Hoverlloyd Ltd の合併により Hoverspeed UK Ltd が設立」。国立公文書館、キュー。1981 年 11 月 1 日。
- ^ ペインとシムズ 2012、614-617頁。
- ^ British Rail Hovercraft Ltd と Hoverlloyd Ltd: 合併提案。ロンドン: HMSO 政府。1981 年。29 ページ。
- ^ ペインとシムズ 2012、467-469頁。
- ^ ペインとシムズ 2012、551-553頁。
- ^ ロビン・ペイン、ロジャー・シムズ (2012)。『空気のクッションの上』ロビン・ペインとロジャー・シムズ。p. 463。ISBN 9780956897800。
- ^ ペインとシムズ 2012、465-467頁。
- ^ 「危機一髪」ニューサイエンティスト67 : 84.1975年。
- ^ ウィリアム・モーゼス（MBE）（2011年）。フェリー産業の商業的・技術的進化1948-1987年。ロンドン：グリニッジ大学。207ページ。
- ^ 合併承認モダン・レールウェイズ1981年8月号 395ページ 343
- ^ ペインとシムズ 2012、616-626頁。
文献
- ペイン、ロビン、ロジャー・シムズ。「空気のクッションの上」ロビン・ペイン、2012年。ISBN 0-95689-780-0。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Hoverlloydに関連するメディアがあります。
- ホバーロイド：独占・合併委員会報告書、1981年
- [1]