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英仏海峡トンネル（フランス語: Tunnel sous la Manche）は、英仏海峡の下を通る全長50.46キロメートル（31.35マイル）の鉄道トンネルで、イギリスのフォークストンとフランス北部のコケルを結んでいます。1994年に開通し、イギリスとヨーロッパ大陸を結ぶ唯一の固定通路となっています。 [6][7]
このトンネルは、世界で最も長い水中区間（37.9 km (23.5 マイル)）を有し、海面下75 m (246フィート)の深さに達し、平均して海底下45 m (148フィート)の深さを走っています。 [ 8 ]これは世界で 3 番目に長い鉄道トンネルです。トンネルは最高200 km/h (120 mph)の速度で設計されていますが、安全上の理由から列車の最高速度は160 km/h (99 mph)に制限されています。[ 9 ]両端で高速鉄道線に接続しており、フランスのLGV Nordと英国のHigh Speed 1 に接続しています。
このトンネルはGetlink（旧Eurotunnel）によって運営されており、ユーロスター高速旅客列車、道路車両用のLeShuttleサービス[ 10 ] 、および貨物列車[ 11 ]が利用している。2017年には、ユーロスター列車が1,030 万人の乗客を運び、貨物列車が120万トン（26億ポンド）の貨物を輸送し、LeShuttle列車は260万台の乗用車と5万1,000台の客車で1,040万人の乗客を運び、2,130万トン（470億ポンド）の貨物を運ぶ160万台の大型貨物車両を輸送した[ 12 ] 。これは、ドーバー港を経由して海上輸送された1,170万人の乗客、220万台の乗用車、および260万台の大型貨物車両と比較される[ 13 ]。
英仏海峡トンネルの提案は1802年にまで遡るが[ 14 ] [ 15 ]、国家安全保障上の懸念から開発が遅れた[ 16 ] 。現代のプロジェクトは1988年にユーロトンネルによって開始され、1994年に完成し、最終的な費用は46億5000万ポンド（ 2025年 換算で98 億ポンド）であった[ 17 ] 。工学の驚異である[ 18 ]英仏海峡トンネルは、開通当時はヨーロッパで群を抜いて長いトンネルであり、スイスのゴッタルド基底トンネルにのみ凌駕された[ 19 ] 。しかし、その工学的重要性にもかかわらず、いくつかの経済評価では、英国経済へのプラスの影響は限定的であると結論付けられている。[ 20 ] [ 21 ]さらに、トンネルは技術的な故障、火災、悪天候、[ 22 ] [ 23 ]および英国への入国を求めるカレー周辺の移民による無許可の侵入により、時折サービスの中断も経験している。 [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]
- 1802年：アルベール・マチューが英仏海峡横断トンネルの建設計画を提案した。
- 1875年：チャンネルトンネル会社[ 27 ]が予備試験を開始
- 1882年：アボット・クリフの坑道は897ヤード（820 メートル）に達し、シェイクスピア・クリフの坑道は2,040ヤード（1,870 メートル）の長さであった。
- 1975年1月：1974年に開始された英仏両政府支援の計画が中止された。
- 1986年2月：カンタベリー条約が締結され、プロジェクトの進行が可能となった。
- 1988年6月：フランスで最初のトンネル掘削が開始される
- 1988年12月：英国のトンネル掘削機が稼働を開始
- 1990年12月：サービス用トンネルが英仏海峡を貫通
- 1994年5月：エリザベス2世女王とミッテラン大統領によりトンネルが正式に開通
- 1994年6月：貨物列車の運行が開始された。
- 1994年11月：旅客列車の運行が開始された。
- 1996年11月：大型貨物車両（HGV）のシャトルバス火災によりトンネルが深刻な被害を受けた。
- 2007年11月：ロンドンとトンネルを結ぶ高速鉄道「ハイスピード1」が開通
- 2008年9月：大型トラックのシャトルバス火災によりトンネルが深刻な被害を受けた。
- 2009年12月：ユーロスターの列車は、雪解け水が列車の電気系統に影響を与えたため、トンネル内で立ち往生した。
- 2011年11月：高速鉄道1号線で初の商業貨物輸送サービスが開始される
1802年、フランスの鉱山技師アルベール・マチュー＝ファヴィエは、イギリス海峡の下にトンネルを建設し、石油ランプによる照明、馬車、そして馬を交代させるための海峡中央の人工島を設けることを提案した。[ 14 ]彼の設計では、上層トンネルを輸送用、下層トンネルを地下水流用とする2層構造のトンネルが示されていた。[ 28 ]
1839年、フランス人のエメ・トメ・ド・ガモンは、カレーとドーバー間の海峡で最初の地質学的および水路学的調査を実施しました。彼はいくつかの計画を検討し、1856年にナポレオン3世に、ヴァルヌ砂州に港/通気口を設けたグリ・ネ岬からイースト・ウェア・ポイントまでの鉱山鉄道トンネルの建設を提案しました[ 29 ] [ 30 ] 。費用は1億7000万フラン、つまり700万ポンド未満でした[ 31 ]。
1865年、ジョージ・ウォード・ハント率いる代表団が、当時の財務大臣ウィリアム・グラッドストンにトンネルの構想を提案した。[ 32 ]
1866年、ヘンリー・マーク・ブルネルはドーバー海峡の海底を調査した。彼の調査の結果、海底は隣接する崖と同様に白亜で構成されていることが証明され、したがってトンネルの建設は技術的に可能であることがわかった。[ 33 ]この調査のために、彼は重力式コアラーを発明した。これは現在でも地質学で使用されている。
1866年頃、ウィリアム・ロウとジョン・ホークショー卿はトンネルのアイデアを推進したが、[ 34 ]予備的な地質調査を除いて、[ 35 ]どれも実行に移されなかった。
1876年に英仏間の公式議定書が、ドーバー海峡横断鉄道トンネルの建設のために制定された。[ 36 ]
1881年、イギリスの鉄道事業家サー・エドワード・ワトキンとフランスのスエズ運河会社の請負業者アレクサンドル・ラヴァレーは、英仏海底鉄道会社に参加し、海峡の両岸で探査作業を行った。[ 37 ] [ 38 ] 1882年6月から1883年3月にかけて、イギリスのトンネル掘削機は白亜層を貫通して合計1,840メートル（6,037フィート）のトンネルを掘削したが、[ 39 ]ラヴァレーは同様の機械を使用してフランス側のサンガットから1,669メートル（5,476フィート）を掘削した。 [ 16 ]しかし、この成功にもかかわらず、海底トンネルが侵略ルートとして使用される可能性があるというイギリス軍の懸念から、海峡横断トンネル計画は1883年に中止された。[ 39 ] [ 40 ]それにもかかわらず、1883年にこのTBMは、イングランドのバーケンヘッドとリバプールの間、マージー川の下の砂岩を貫通して、直径7フィート（2.1メートル） 、長さ6,750フィート（2,060メートル）の鉄道換気トンネルを掘削するために使用されました。[ 41 ]これらの初期の工事は、1世紀以上後のトランスマンシュリンク（TML）プロジェクト中に発見されました。
1907年の映画『イギリス海峡トンネル』は、映画製作のパイオニアであるジョルジュ・メリエスによるもので、[ 42 ]エドワード7世とアルマン・ファリエール大統領がイギリス海峡の下にトンネルを建設することを夢見ている様子を描いている。
1919年、パリ講和会議の際、イギリスの首相デビッド・ロイド・ジョージは、イギリスがドイツによる攻撃の可能性からフランス国民を守る準備ができていることをフランスに安心させる手段として、ドーバー海峡トンネルの構想を繰り返し提唱した。フランス側はこの構想を真剣に受け止めず、この提案は実現しなかった。[ 43 ]
1920年代、ウィンストン・チャーチルは英仏海峡トンネルを提唱し、エッセイ「戦略家はトンネル建設に拒否権を行使すべきか？」の中でまさにその名前を使用した。このエッセイは1924年7月27日にウィークリー・ディスパッチ紙に掲載され、トンネルが大陸の敵国によるイギリス侵攻に利用される可能性があるという考えに激しく反対した。チャーチルは1936年2月12日のデイリー・メール紙の記事「なぜ英仏海峡トンネルはダメなのか？」で再びこの計画への熱意を表明した[ 44 ] 。
1929年にも別の提案があったが、実現せず、そのアイデアは放棄された。推進者たちは建設費用を1億5000 万ドルと見積もった。技術者たちは、トンネルを塞ぐためにいつでも水を張ることができる2つの貯水槽（それぞれの国の海岸近くに1つずつ）を設計することで、両国の軍指導者の懸念に対処したが、これは軍を納得させることも、イギリスの生活を混乱させるであろう大勢の観光客に対する懸念を払拭することもできなかった。[ 45 ]
ゴーモン・スタジオ製作のイギリス映画『トンネル』（別名『トランスアトランティック・トンネル』）は、大西洋横断トンネルの建設に関するSFプロジェクトとして1935年に公開された。この映画では、主人公のマッカラン氏が、映画公開から5年後の1940年にイギリス海峡トンネルを完成させたと簡単に触れられている。当時、モウレム社に勤務していたハロルド・ハーディング（後のサー・ハロルド）が顧問として関わっていたことは伏せられていた。彼はこの計画を非現実的だと考えていたが、その後、生涯にわたって二連トンネルの提唱者となり、1960年代の実現可能性調査の一環としてイギリスの現地調査を指揮し、意思決定の時期にはサッチャー政権へのロビー活動を続けた。[ 46 ]
第二次世界大戦中も軍事的不安は続いた。フランス降伏後、イギリスがドイツの侵攻に備えていた際、雑兵器開発局のイギリス海軍士官は、ヒトラーが強制労働を使って18ヶ月で2本の英仏海峡トンネルを建設できると計算した。この計算から、ドイツがすでに掘削を開始したという噂が広まった。[ 47 ]
1955年までに、航空戦力の優位性により防衛論議の重要性は低下し、英国政府とフランス政府はともに技術調査と地質調査を支援した。1958年、1881年の坑道は、チャンネルトンネル調査グループによる10万ポンドの地質調査の準備として撤去された。英国側はハロルド・ハーディングが、フランス側はルネ・マルコールが指揮した。[ 46 ]資金の30%は、サウス・イースタン鉄道の後継会社である英国運輸委員会が最大の株主であるチャンネルトンネル社から提供された。[ 48 ]詳細な地質調査は1964年と1965年に実施された。[ 49 ]
両国は1964年にトンネル建設に合意したが、フェーズ1の初期調査とフェーズ2に関する2番目の協定の署名は1973年まで実現しなかった。[ 50 ]この計画では、サービス用トンネルの両側に自動車シャトルワゴンを収容するための2つのトンネルを建設する政府資金によるプロジェクトが説明されていた。建設は1974年に海峡の両岸で開始された。
1975 年 1 月、当時の英国の労働党政権は、英国の欧州経済共同体への加盟に関する不確実性、倍増した費用見積もりへの懸念、そして国内経済の低迷を理由に、フランスのパートナーを落胆させ、このプロジェクトを中止した。[ 36 ]この時までに、英国のトンネル掘削機は準備が整い、運輸省は300 m (980フィート) の試験掘削を実施していた。[ 16 ] (この短いトンネルは Adit A1 と名付けられ、最終的に英国側からのトンネル掘削作業の開始点およびアクセスポイントとして再利用され、サービス トンネルへのアクセス ポイントとして残っている。) 中止費用は 1,700 万ポンドと見積もられた。[ 50 ]フランス側では、トンネル掘削機がスタブ トンネルの地下に設置されていた。それは1988年まで14年間そこに放置され、その後売却、解体、改修され、トルコに輸送された。そこでイスタンブール下水道計画のモダトンネル掘削に使用された。
1979年、保守党が英国で政権を握った際に「マウスホール・プロジェクト」が提案された。この構想は、シャトルターミナルのない単線鉄道トンネルとサービス用トンネルからなるものだった。英国政府はこのプロジェクトへの資金提供に関心を示さなかったものの、マーガレット・サッチャー首相は民間資金によるプロジェクトには反対しなかった。ただし、彼女はそれが列車ではなく自動車用だと考えていた。1981年、サッチャー首相とフランソワ・ミッテラン仏大統領は、民間資金によるプロジェクトを評価するための作業部会を設立することで合意した。1982年6月、英仏合同調査グループは、従来の列車と車両シャトルサービスに対応できる二重トンネルを支持した。1985年4月、推進者に対し計画案の提出が求められた。4つの案が最終候補に残った。
英仏海峡フェリー業界は「Flexilink」という名称で抗議した。1975年には、最大のフェリー運航会社の一つ（Sealink）が国営であったため、固定リンクに抗議する運動はなかった。Flexilinkは1986年と1987年を通して反対運動を巻き起こし続けた。世論は通過トンネルを強く支持していたが、換気、事故管理、運転手の催眠状態に関する懸念から、最終候補に残った唯一の鉄道案であるCTG/FMが1986年1月にプロジェクトを受注した。[ 16 ]選定理由としては、英仏海峡の船舶航行への影響が最小限であること、環境への影響が最小限であること、テロ対策が最も優れていること、十分な民間資金を誘致できる可能性が最も高いことなどが挙げられる。[ 52 ]
イギリスのチャンネルトンネルグループは2つの銀行と5つの建設会社で構成され、フランスの対応組織であるフランス・マンシュは3つの銀行と5つの建設会社で構成されていた。銀行の役割は、資金調達に関する助言と融資の確約を得ることであった。1985年7月2日、両グループはチャンネルトンネルグループ/フランス・マンシュ（CTG/F-M）を結成した。イギリス政府とフランス政府への提出書類は、1975年のプロジェクトから抜粋したもので、11 巻の資料と大規模な環境影響評価書が含まれていた。[ 16 ]
英仏海峡トンネル条約は、カンタベリー大聖堂で両政府によって署名された。カンタベリー条約（1986年）は、民間企業による固定リンクの建設と運営に関する譲許を準備し、紛争が発生した場合に使用される仲裁方法を概説した。この条約は、英国政府とフランス政府に代わってトンネルの建設と運営に関連するすべての事項を監視する責任を負う政府間委員会（IGC）と、IGCに助言する安全局を設立した。この条約は、海峡トンネルの中央に両国間の陸上国境を描いた。これはこの種のものとしては初めてのことだった。 [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]
設計と建設は、CTG/FM グループの 10 社の建設会社によって行われた。フランスのターミナルとサンガットからの掘削は、合弁事業グループGIE Transmanche Constructionの 5 社のフランスの建設会社によって行われた。イギリスのターミナルとシェイクスピア クリフからの掘削は、Translink Joint Ventureの 5 社のイギリスの建設会社によって行われた。この 2 つのパートナーシップは、二国間プロジェクト組織TransManche Link (TML) によって結び付けられていた。[ 16 ]メートルドゥヴルは、コンセッションの条件に基づいてユーロトンネルが雇用した監督エンジニアリング組織であり、プロジェクトを監視し、政府や銀行に報告を行った。[ 56 ]
インフラ投資の長い伝統を持つフランスでは、このプロジェクトは広く支持された。フランス国民議会は1987年4月に全会一致でこれを承認し、公聴会の後、上院は6月に全会一致でこれを承認した。イギリスでは、特別委員会がこの提案を審査し、ウェストミンスターから離れたケントで公聴会を開催するという歴史的な出来事となった。1987年2月、英仏海峡トンネル法案の第3読会が下院で行われ、 94対22の賛成多数で可決された。英仏海峡トンネル法は国王の裁可を得て、7月に法律として成立した。[ 16 ]このプロジェクトに対する議会の支持は、地方選出の国会議員が、実現しなかったユーロスター直通列車の地域運行を約束したことが一因であった。この約束は、英仏海峡トンネル鉄道リンクの建設契約が締結された1996年に繰り返された。[ 57 ]
このトンネルは、コンセッション方式による建設・所有・運営・譲渡（BOOT ）プロジェクトである。 [ 58 ] TMLがトンネルの設計と建設を行うが、資金調達は別の法人であるユーロトンネルを通じて行われる。ユーロトンネルはCTG/FMを吸収し、TMLと建設契約を締結したが、最終的なエンジニアリングと安全に関する決定は英国政府とフランス政府が管理し、現在はチャンネルトンネル安全局が管理している。英国政府とフランス政府は、ユーロトンネルに55年間の運営コンセッション（1987年から開始、1993年に10年間延長され65年）[ 52 ]を与え、融資の返済と配当金の支払いに充てた。ユーロトンネル、英国国鉄、SNCFの間で鉄道使用協定が締結され、鉄道会社がトンネル容量の半分を取得する代わりに将来の収益が保証された。
このような複雑なインフラプロジェクトに対する民間資金は、前例のない規模であった。当初、 CTG/FM が 4,500 万ポンドの自己資本を調達し、私的機関投資家による募集により 2 億 600 万ポンドが増額され、新聞やテレビ広告、シンジケート銀行融資、および50 億ポンドの信用状 を含む公募により 7 億 7000 万ポンドが調達された。[ 16 ]民間資金による総投資額は、1985 年価格で 26億ポンドであった。1994 年の完成時の実際の費用は、1985 年価格で 46 億 5000万ポンドであり、80% のコスト超過となった。[ 17 ]コスト超過は、安全、セキュリティ、環境に関する要求の強化が一因であった。[ 58 ]資金調達コストは、予測より 140% も高かった。[ 59 ]
英仏両岸から作業を進め、11台のトンネル掘削機（TBM）が白亜質泥灰岩を掘削して、2本の鉄道トンネルと1本のサービス用トンネルを建設した。車両シャトルターミナルは、フォークストンの一部であるシェリトンとコケルにあり、それぞれ英国のM20高速道路とフランスのA16高速道路に接続されている。
トンネル掘削は1988年に開始され、トンネルは1994年に運用を開始しました。[ 60 ]建設のピーク時には15,000 人が雇用され、1日の支出は300万ポンドを超えました 。[ 10 ] 1987年から1993年の間に、10人の作業員（うち8人はイギリス人）が建設中に死亡し、そのほとんどは掘削開始後数ヶ月以内でした。[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]
直径50 mm (2.0インチ)のパイロット穴により、サービス トンネルは 1990 年 10 月 30 日に何の儀式もなく貫通しました。 [ 64 ] 2 つのトンネル掘削作業は、水平方向に30 cm (12インチ) 、垂直方向に8 cm (3.1インチ)だけずれており、トンネルの全長は推定より2 cm (0.79インチ)短くなりました。 [ 65 ] 1990 年 12 月 1 日、イギリス人のグラハム ファッグとフランス人のフィリップ コゼットが、メディアが見守る中、サービス トンネルを貫通しました。[ 66 ] BBCの解説者は、グラハム ファッグを「 8000 年ぶりに陸路でドーバー海峡を横断した最初の人物」と呼びました。[ 67 ]イギリスのトンネル掘削作業員は、フランス側の作業員と会った際に最初に渡すものとして、パディントン ベアのぬいぐるみを選びました。 [ 68 ]ユーロトンネルは予定通りにトンネルを完成させました。[ 58 ]
トンネルは当初の予定より1年遅れて、 1994年5月6日にカレーで行われた式典でフランスのフランソワ・ミッテラン大統領とエリザベス2世女王によって正式に開通した。女王はユーロスターに乗ってトンネルを通ってカレーに向かい、パリからミッテラン大統領を乗せてきた列車と並んで停車した。[ 6 ]式典の後、ミッテラン大統領と女王はル・シャトルに乗ってフォークストンで行われた同様の式典に向かった。[ 69 ]本格的な一般向けサービスは数か月後に開始された。しかし、最初の貨物列車は1994年6月1日に運行され、イタリアに輸出されるローバーとミニの車を運んだ。
現在高速鉄道1号線と呼ばれるチャンネルトンネル鉄道リンク（CTRL）は、ロンドンのセントパンクラス駅からケント州フォークストンのトンネル入口まで69マイル（111km ）を走っています。建設費は58億ポンドでした。2003年9月16日、当時のトニー・ブレア首相は、フォークストンから北ケントまでの高速鉄道1号線の最初の区間を開通させました。2007年11月6日、女王陛下は高速鉄道1号線とセントパンクラス国際駅を正式に開通させ、ウォータールー国際駅への従来の低速路線に取って代わりました。 [ 70 ]高速鉄道1号線は最高時速300km /h（186mph ）で走行し、ロンドンからパリまでは2時間15分、ブリュッセルまでは1時間51分かかります。[ 71 ]
1994年、アメリカ土木学会はこのトンネルを世界の七不思議の一つに選出した。[ 72 ] 1995年には、アメリカの雑誌「ポピュラーメカニクス」がその結果を発表した。[ 73 ]
開通は、チャネルトンネル安全局（IGC）が1994年から1995年にかけて様々なサービスの開始を複数回許可したため、提供される様々なサービスに対して段階的に行われたが、開始日は数日後であった。[ 74 ]
建設前の 20 年間に行われた現地調査により、白亜泥灰岩層を貫通してトンネルを掘削できるという以前の推測が確認された。白亜泥灰岩は、不透水性、掘削の容易さ、強度を備えており、トンネル掘削に適している。白亜泥灰岩はトンネルのイギリス側全長に沿って広がっているが、フランス側では5 キロメートル (3.1マイル)にわたって地質が変化し、掘削が困難である。トンネルは 3 つのボーリング孔から構成されている。直径7.6 m (24フィート 11インチ)の鉄道トンネル2 本は30 m (98フィート)離れており、長さは50 キロメートル (31マイル)で、その間に直径4.8 m (15フィート 9インチ)のサービス トンネルがある。3 つのボーリング孔は 270 の連絡通路と 194 のピストン リリーフ ダクトで接続されている。[ 5 ]
サービス用トンネルは、本線トンネルの先行掘削を行い、地盤状況を把握するためのパイロットトンネルとして使用されました。イギリス側はシェイクスピア・クリフから、フランス側はサンガットの立坑からアクセスできました。フランス側は5台のトンネル掘削機（TBM）を使用し、イギリス側は6台を使用しました。サービス用トンネルには、サービス用トンネル輸送システム（STTS）と軽量サービス用トンネル車両（LADOGS）が使用されています。防火対策は設計上の重要な課題でした。
ベウシングとキャッスル・ヒルの入口間のトンネルは全長50.5 km (31.4 mi)で、フランス側では陸上部分が3.3 km (2.1 mi) 、イギリス側では陸上部分が9.3 km (5.8 mi) 、海底部分が37.9 km (23.5 mi)です。 [ 81 ]スイスのゴッタルド基底トンネルと日本の青函トンネルに次いで世界で3番目に長い鉄道トンネルですが、海底部分は世界最長です。[ 82 ]平均水深は海底から45 m (148 ft)です。[ 83 ]
英国側では、予想される500万立方メートル（650万立方ヤード）の残土のうち、約100万立方メートル（130万立方ヤード）がターミナル敷地の埋め立てに使用された。残りは防波堤の後ろのロウアー・シェイクスピア・クリフに投棄され、74エーカー（30ヘクタール）の土地が埋め立てられた。 [ 10 ] [ 84 ]この埋め立て地は後にカントリーパークのサムファイア・ホーとして開発された。
環境評価では、プロジェクトに関連する重大なリスクは特定されず、安全性、騒音、大気汚染に関する追加調査も概ね良好であった。しかし、ロンドンへの高速鉄道接続案に関して環境上の異議が提起された。[ 85 ]
トンネル掘削を成功させるには、地形と地質に関する確かな理解と、掘削に最適な岩盤層の選定が必要でした。この場所の地質は、概ね北東に傾斜した白亜紀の地層からなり、ウィールデン・ブローニュ・ドームの北翼の一部を形成しています。そこには以下の特徴があります。
イギリス側では地層の傾斜は5° 未満ですが、フランス側ではこれが 20° まで増加します。両側に節理と断層が存在します。イギリス側では、変位が2 m (6フィート 7インチ)未満の小さな断層のみが存在しますが、フランス側では、ケノック背斜褶曲のため、最大15 m (49フィート 3インチ)の変位が存在します。断層は幅が限られており、方解石、黄鉄鉱、再成形粘土で満たされています。傾斜の増加と断層により、フランス側ではルートの選択が制限されました。混乱を避けるため、微化石群集を使用して白亜泥灰岩を分類しました。フランス側、特に海岸付近では、白亜はイギリス側よりも硬く、もろく、破砕されていました。このため、両側で異なるトンネル掘削技術が採用されました。[ 87 ]
イギリス側の坑口付近にある第四紀の海底谷フォッセ・ダンジャールとキャッスル・ヒル地滑りは懸念事項であった。1964～1965年の地球物理探査で確認されたフォッセ・ダンジャールは、海底から80m（262フィート）下まで伸びる埋没谷系で、トンネルルートの南500m （1,640フィート）の海峡中央部に位置する。1986年の調査で支流がトンネルの経路を横切っていることが判明したため、トンネルルートはできるだけ北側かつ深く掘られた。イギリス側の終点は、下部白亜、緑泥石泥灰岩、ガルト破片の移動と転倒からなるキャッスル・ヒル地滑り地帯に設置する必要があった。そのため、この地域は支保工と排水路の設置によって安定化された。[ 87 ]サービス用トンネルは、本トンネルに先行するパイロットトンネルとして機能し、地質、砕石地帯、および高水流入地帯を予測することができました。サービス用トンネルでは、広範囲にわたる前方探査、垂直下方探査、および側方探査の形で探査が行われました。[ 87 ]
1833年から1867年にかけて、トメ・ド・ガモンが海底の測深とサンプリングを行い、海底の最大深度が55メートル（180フィート）であることと、地質層（地層）の連続性を確認した。調査はその後も長年にわたって続けられ、166の海底ボーリング孔と70の陸上深部ボーリング孔が掘削され、4,000キロメートルを超える海底地球物理探査が完了した。[ 88 ] 1958年から1959年、1964年から1965年、1972年から1974年、1986年から1988年にも調査が行われた。
1958～1959年の調査は、沈埋管や橋梁の設計、および掘削トンネルに対応しており、そのため広範囲が調査されました。当時、工学プロジェクトのための海洋地球物理探査は黎明期にあり、地震探査による位置特定と解像度は不十分でした。1964～1965年の調査は、ドーバー港でイギリス沿岸を離れる北向きのルートに集中し、70本のボーリング孔を使用して、ドーバー港のすぐ南に透水性 の高い深く風化した岩盤の領域が特定されました。[ 89 ]
以前の調査結果とアクセス上の制約を考慮して、1972～1973年の調査ではより南側のルートが調査され、そのルートが実現可能であることが確認された。トンネル掘削プロジェクトの情報は、1975年の中止以前の作業からも得られた。フランス側のサンガットでは、深い立坑と横坑が作られた。イギリス側のシェイクスピア・クリフでは、政府は直径4.5m （15フィート）のトンネルを250m （820フィート）掘削することを許可した。実際のトンネルの配置、掘削方法、および支保は、基本的に1975年の試みと同じであった。1986～1987年の調査では、以前の調査結果が強化され、ガルト粘土とトンネル掘削媒体（ルートの85%を占める白亜泥灰岩）の特性が調査された。石油業界の地球物理学的技術が採用された。[ 89 ]
トンネル掘削は大きな技術的課題でした。唯一の前例は、1988年に開通した日本の青函トンネルでした。水中トンネル建設における深刻な健康・安全上のリスクは、地盤が軟弱な場合、上部の海水からの高い静水圧による大量の水の流入です。また、このトンネルは工期という点でも課題がありました。民間資金で建設されたため、早期の収益確保が最優先事項だったのです。
目的は、直径7.6 m (25 ft)の鉄道トンネル2 本を30 m (98 ft)間隔で50 キロメートル (31 mi)建設すること、 2 つの主要トンネルの間に直径 4.8 メートル (16 ft)のサービス トンネルを建設すること、鉄道トンネルとサービス トンネルを375 m (1,230 ft)間隔で接続する直径3.3 m (10 ft 10 in )のクロス パッセージを250 m ( 820 ft)間隔で接続すること、鉄道トンネルを接続する2つの海底クロスオーバー ケーブを建設することであった。[ 90 ]サービス トンネルは常に主要トンネルより少なくとも1 km (0.6 mi)先行して建設され、地盤状況が確認される。鉱業では白亜層を掘削する経験が豊富にあった一方、海底トンネルの建設は複雑な工学的課題だった。フランスのトンネルはシアトルのマウント・ベーカー・リッジ高速道路トンネルを参考に設計され、イギリスのトンネルは遅延を避けるため、本線トンネルに先立ってサービス用トンネルから掘削された。
主要トンネル掘削機（TBM）の駆動部ではプレキャストセグメントライニングが使用されたが、2つの異なるソリューションが使用された。フランス側では、鋳鉄または高強度鉄筋コンクリート製のネオプレンとグラウトでシールされたボルト締めライニングが使用された。イギリス側では、主な要件はスピードであったため、鋳鉄ライニングセグメントのボルト締めは地質の悪いエリアでのみ行われた。英国の鉄道トンネルでは、8つのライニングセグメントとキーセグメントが使用された。フランス側では、5つのセグメントとキーが使用された。[ 91 ]フランス側では、サンガットにある直径55m （180フィート）、深さ75m （246フィート）のグラウトカーテン付き立坑がアクセスに使用された。イギリス側では、シェイクスピアクリフの頂上から140m （459フィート）下にマーシャルエリアがあり、ここで初めて新オーストリアトンネル工法（NATM）がチョーク泥灰岩に適用された。イングランド側では、陸上トンネルはフォークストンからではなく、海上トンネルと同じシェイクスピア・クリフから掘削された。崖の基部のプラットフォームはすべての掘削を行うには十分な大きさではなく、環境上の反対にもかかわらず、チョークの微粒子が広範囲に拡散するのを避けるため、チョークを囲まれたラグーンに置くことを条件に、トンネルの掘削土は鉄筋コンクリートの防波堤の後ろに置かれた。スペースが限られていたため、プレキャストライニング工場はテムズ川河口のグレイン島にあり、 [ 90 ]スコットランド西海岸のリンネ湖にあるグレンサンダのフォスター・ヨーマン沿岸スーパー採石場から船で運ばれてきたスコットランド産の花崗岩骨材が使用された。
フランス側では、水の浸透性が高いため、オープンモードとクローズドモードを備えた土圧バランス式TBMが使用された。TBMは最初の5キロメートル（3マイル）はクローズドモードで使用されたが、その後はオープンモードで稼働し、白亜泥灰岩層を掘削した。[ 90 ]これにより、地盤への影響が最小限に抑えられ、高い水圧に耐えることができ、トンネルの前方にグラウトを注入する必要も軽減された。フランス側の工事には5台のTBMが必要だった。2台のメイン海洋機械、1台の本土機械（3キロメートル（2マイル）の短い陸上掘削により、1台のTBMが最初の掘削を完了し、方向転換してもう1つの掘削を完了することができた）、および2台のサービス用トンネル機械である。
イギリス側では、地質が単純だったため、より高速なオープンフェイスTBMが使用されました。[ 92 ] 6台の機械が使用され、すべてシェイクスピアクリフから掘削を開始し、3台は海底トンネル用、3台は陸上トンネル用でした。[ 90 ]海底トンネルの掘削が完了に近づくと、イギリスのTBMは急勾配で下方に打ち込まれ、トンネルから完全に埋没しました。これらの埋没したTBMは、その後、電気的な接地を提供するために使用されました。その後、フランスのTBMがトンネルを完成させ、解体されました。[ 93 ]建設中、イギリス側では900 mm (35インチ)ゲージの鉄道が使用されました。[ 94 ]
技術的な名称が付けられたイギリスの機械とは対照的に、フランスのトンネル掘削機はすべて女性の名前が付けられていた。T1「ブリジット」、T2「ヨーロッパ」、T3「キャサリン」、T4「ヴィルジニー」、T5「パスカル」であり、最後のトンネル掘削ではT6「セヴェリーヌ」と改名された。[ 95 ] [ 96 ]
トンネル掘削後、1台の機械はフォークストンのM20高速道路脇に展示されていましたが、ユーロトンネル社がeBayでスクラップ金属業者に39,999ポンドで売却しました。[ 97 ]もう1台の機械（T4「ヴィルジニー」）は、フランス側に現存しており、A16号線の41番ジャンクションに隣接し、D243E3/D243E4ロータリーの中央にあります。そこには「トンネル建設者への賛辞」を意味する「hommage aux bâtisseurs du tunnel」という言葉が書かれています。
11台のトンネル掘削機は、米国ワシントン州ケントのロビンス社、英国チェスターフィールドのマーカム社、日本の川崎重工業の合弁事業によって設計・製造された。 [ 98 ]英国側のサービス用トンネルと本線トンネル用のTBMは、スコットランドのジェームズ・ハウデン社によって設計・製造された。[ 99 ]
通信システムは3つあります。[ 101 ]
機関車への電力は、25 kV 50 Hzの架線を介して供給され[ 102 ]、通常の架線高は6.03 m (19 ft 9 + 1 ⁄ 2 in)である[ 103 ]。トンネルのすべてのサービスは、イギリスとフランスの電源から均等に供給される電力で稼働している。各ターミナルには400 kVで供給される変電所が2つあるが、緊急時には、トンネルの照明(約20,000個の照明器具)と設備は、イギリスまたはフランスのどちらか一方からのみ電力を供給される可能性がある[ 104 ] 。
ロンドン南部の伝統的な鉄道は、750 V DCの第三軌条を使用して電力を供給していますが、高速鉄道1号線が開通して以来、トンネル列車がこれを使用する必要はなくなりました。高速鉄道1号線、トンネル、LGV Nordは すべて、25 kV 50 Hz ACの架線を介して電力が供給されています 。ベルギーの「クラシック」路線の鉄道も架線で電化されていますが、3,000 V DCです。[ 105 ]
運転台信号システムは、ディスプレイに列車の運転士に直接情報を提供します。運転台ディスプレイに表示された速度を超えると列車を停止させる列車保護システムがあります。トンネル内では、 LGV Nordおよび高速 1で使用されているTVM430 が使用されています。 [ 106 ] TVM 信号は両側の高速路線の信号と相互接続されており、列車は停止せずにトンネルシステムに出入りできます。最高速度は160 km/h (99 mph)です。[ 107 ]
トンネル内の信号システムは、フォークストン・ターミナルの管制センターから調整されています。カレー・ターミナルには常時人員が配置されたバックアップ施設があり、故障や緊急事態が発生した場合は、すべての業務を引き継ぐことができます。
2024年から、Compagnie de Signaux et d'Entreprises Électriquesは、ユーロトンネル鉄道の固定リンク全体に新しいERTMS信号システムを展開することを許可された。 [ 108 ] [ 109 ]
従来のバラストトンネル軌道は、保守が困難で安定性と精度に欠けるため除外されました。Sonneville International Corporation の軌道システムが選ばれたのは、信頼性が高く、費用対効果も高かったためです。使用されている軌道は、重力と摩擦によって所定の位置に保持される低振動軌道 (LVT) として知られています。100 kg (220 lb)の鉄筋コンクリートブロックが60 cm (23.6 in)ごとにレールを支え、ゴムブーツの底に配置された12 mm (0.47 in)厚の独立気泡ポリマーフォームパッドによって保持されます。後者は、ブロックの質量の動きをコンクリートから分離します。軌道は、大型列車のための追加の頭上クリアランスを提供します。 [ 110 ] 900A グレードのUIC60 (60 kg/m) レールは、RN/Sonneville ボルト留め二重リーフスプリングに適合する6 mm (0.24 in)レールパッドの上に載っています。レール、LVTブロック、そしてパッド付きのブーツは、LVTの発明者であるロジャー・ソンヌヴィルが開発した完全自動化された工程で、トンネルの外で組み立てられた。サンガット工場では、約33万4000個のソンヌヴィルブロックが製造された。
保守作業は予想よりも少ない。当初、レールは毎年、または約 100MGT の輸送後に研磨されていた。保守は、6 つのトンネルセグメントのそれぞれで双方向運転を可能にし、一度に 1 つの独立したトンネルセグメントの保守のための安全なアクセスを提供する 2 つのトンネルジャンクションまたはクロスオーバー施設の存在によって容易になっている。2 つのクロスオーバーは、長さ150 m (490 ft)、高さ10 m (33 ft) 、幅18 m (59 ft)で、これまでに建設された最大の人工海底洞窟である。イギリス側のクロスオーバーはシェイクスピアクリフから8 キロメートル (5.0マイル)、フランス側のクロスオーバーはサンガットから12 キロメートル (7.5マイル)にある。 [ 111 ]
換気システムは、鉄道トンネルよりもサービス用トンネル内の気圧を高く保つことで、火災発生時に煙が鉄道トンネルからサービス用トンネルに侵入しないようにしています。通常の換気システムと補助システムがあります。トンネル掘削が始まった場所の垂直シャフトに、チャンネルの両側にツインファンが設置されています。フランスのサンガットに2基、イギリスのシェイクスピアクリフに2基です。通常の換気システムはサービス用トンネルに直接接続されており、連絡通路を通して走行トンネルに新鮮な空気を供給し、列車とシャトルの動きによるピストン効果で空気を拡散させます。各側で常に稼働しているのはファン1基のみで、もう1基はバックアップとして使用できます。補助換気システムは独立した緊急システムで、トンネル内の煙を制御したり、緊急用空気を供給したりするために使用できます。どちらのシステムでも、ファンは通常、外部から空気を取り込む給気モードで運転されますが、トンネルから煙やガスを除去するために排気モードで使用することもできます。[ 112 ]
各鉄道トンネルには2本の冷却水パイプがあり、冷水を循環させて鉄道交通によって発生する熱を除去します。ポンプ場は、雨水や浸透水などからトンネル内の水を排出します。[ 113 ]
トンネルの設計段階で、技術者たちは、トンネルの空気力学的特性と高速列車が通過する際に発生する熱によって、トンネル内の温度が50 °C (122 °F)まで上昇することを発見した。[ 114 ]乗客にとって列車が「耐えられないほど暑くなる」だけでなく、機器の故障や線路の歪みのリスクも生じた。[ 114 ]トンネルを35 °C (95 °F)以下に冷却するために、技術者たちは8400万リットル (1800万英ガロン)の水を運ぶ直径61 cm (24.0インチ)の冷却パイプ480 キロメートル (300マイル)を設置した。このネットワーク (ヨーロッパ最大の冷却システム) は、ハイドロクロロフルオロカーボン(HCFC) 冷媒ガスR22で稼働する 8 台のYork Titanチラーによって供給された。[ 114 ] [ 115 ] [ 115 ]
R22はオゾン層破壊係数と地球温暖化係数が高いため、先進国ではその使用が段階的に廃止されています。2015年1月1日以降、ヨーロッパでは空調機器の保守にHCFCを使用することは違法となっています。HCFCを使用していた故障した機器は、HCFCを使用しない機器と交換しなければなりません。2016年、トンネルの冷却ネットワーク用の交換用チラーを提供する企業としてTraneが選ばれました。 [ 114 ]ヨークのチラーは廃止され、4台の「次世代」Trane Series E CenTraVac大容量（2,600kW ～14,000kW ）チラーが設置されました。2台はフランスのサンガットに、2台はイギリスのシェイクスピア・クリフに設置されました。ハネウェルの不燃性で超低GWPのR1233zd(E)冷媒を使用したエネルギー効率の高いチラーは、温度を25 ℃（77 °F）に維持し、トンネル運営会社Getlinkにとって、稼働初年度に4.8GWh（約33%、50万ユーロ（58万5000ドル）に相当）の節約を生み出した。[ 115 ]
Getlink社は、トンネルを通る車両シャトルサービス「LeShuttle」を運行している。
車両シャトル編成は、単層と二層に分かれている。各編成には、積み下ろし用貨車2両と運搬用貨車12両が連結されている。ユーロトンネルの当初の発注数は、車両シャトル編成9編成だった。
大型貨物車両（HGV）シャトル編成も2つの部分から構成され、各部分には積載貨車1両、荷降ろし貨車1両、および運搬貨車14両が含まれる。先頭機関車の後ろにはクラブカー があり、運転士は運行中そこに滞在しなければならない。ユーロトンネルは当初、HGVシャトル編成を6編成発注した。
当初は38両の ルシャトル機関車が発注され、シャトル列車の両端に1両ずつ配置された。
貨物列車と夜行旅客列車（中止されたナイトスター計画）を牽引するための92形機関車46両が、架線交流と第三軌条直流の両方で走行するように設計されました。しかし、RFFはこれらの機関車のフランス国内での運行を許可していないため、トンネル内での使用のためにアルストム・プリマII機関車の認証を取得する計画があります。 [ 119 ]
フランスのTGVをベースに、トンネル内での安全性を高めるために多くの改造を施し、英国の車両限界に合わせて製造された31編成のユーロスター列車が発注され、所有権は英国国鉄、フランス国鉄（SNCF）、ベルギー国鉄（NMBS/SNCB）に分かれていた。英国国鉄はロンドン北部の路線用にさらに7編成を発注した。[ 120 ] 2010年頃、ユーロスターはシーメンス社にVelaro製品をベースにした10編成を発注した。クラス374は2016年に運行を開始し、現在もクラス373とともに英仏海峡トンネルを走行している。
ドイツ鉄道（DB）は2005年頃からロンドンへの列車運行許可を得ようと試みた。2009年末には大規模な防火要件が撤廃され、DBはトンネルを通るドイツインターシティエクスプレス（ICE）の試験列車の運行許可を得た。2013年6月にはDBはトンネルへのアクセス権を得たが、これらの計画は最終的に中止された。[ 121 ] [ 122 ]
2021年10月、スペイン国鉄のレンフェは、ユーロスターに対抗する目的で、既存の列車の一部を使用してパリとロンドンを結ぶ英仏海峡横断路線を運行することに関心を示した。どの列車が使用されるかについての詳細は明らかにされていない。[ 123 ]
2023年10月から11月にかけて、さらに3社がロンドンとヨーロッパの様々な都市を結ぶ航路の運営に関心を示した。
2025年10月、英国鉄道道路局は、ユーロスターの保守センターの能力評価と併せて、トンネル内サービスにおけるユーロスターの唯一の競合相手としてヴァージン・トレインズ・ヨーロッパを選定したと発表した。 [ 129 ] [ 130 ]
救助および入換作業用のディーゼル機関車は、ユーロトンネル0001型とユーロトンネル0031型である。
トンネルが提供する輸送サービスは以下のとおりです。
トンネル建設前に作成された貨物輸送量と旅客輸送量の予測はどちらも過大評価されていた。特に、ユーロトンネルが委託した予測は過大予測であった。[ 131 ]英仏海峡横断のシェアは正しく予測されていたものの、激しい競争（特に1990年代と2000年代に急速に拡大した格安航空会社との競争）と運賃の引き下げにより、収益は低迷した。英仏海峡横断全体の交通量は過大評価されていた。[ 20 ] [ 132 ]
欧州連合による国際鉄道サービスの自由化に伴い、トンネルと高速鉄道1号線は2010年から競争に開放されている。トンネルを通って高速鉄道1号線でロンドンまで列車を運行することに関心を示す事業者が複数存在する。2013年6月、数年を経て、ドイツ鉄道はフランクフルト～ロンドン間の列車の運行許可を取得したが、特注列車の納入遅延のため、2016年以前には運行開始されない見込みである。[ 133 ]フランクフルトへの運行計画は2018年に棚上げされたようだ。[ 134 ] 2025年、英国鉄道道路局は、ロンドンのユーロスターの保守施設が2番目の競合事業者を受け入れることができると発表し、トンネル内運行許可をヴァージン・トレインズ・ヨーロッパに与え、今後5年以内に運行を開始する予定である。[ 129 ] [ 130 ]
トンネルを横断する旅客数は 1998年に1840万人でピークに達し、 2003年には1490万人に減少したが、それ以降大幅に増加している。[ 135 ]
トンネル建設の決定当時、 ユーロスターの初年度の乗客数は1590万人と予測されていた。1995年の最初の本格的な年、実際の乗客数は290万人強で、 2000年には 710万人に増加し、 2003年には630万人に減少した。ユーロスターは当初、英国側に高速鉄道の接続がないことで制限されていた。2003年と2007年の2段階に分けて高速鉄道1号線が完成すると、交通量は増加した。2008年には、2008年の火災による交通制限にもかかわらず、ユーロスターは9,113,371人の乗客を運び、前年比10%増加した。[ 136 ]ユーロスターの乗客数は増加し続けたが、2020年のCOVID-19パンデミックで急激に減少した。[ 137 ]
貨物輸送量は不安定で、1997年には貨物シャトルの火災による閉鎖のため大幅に減少した。この期間に貨物輸送量は増加し、トンネルが海上輸送に代替可能であることを示している。トンネルはユーロトンネルの1980年代の予測に近いかそれを上回る市場シェアを獲得したが、ユーロトンネルの1990年と1994年の予測は過大評価であった。[ 144 ]
直通貨物列車については、初年度の予測は720 万トンでしたが、実際の1995年の数値は130万トンでした。[ 131 ]直通貨物量は1998年に310万トンでピークに達しました。これは2007年には121万トンに減少し、2008年にはわずかに増加して124万トンになりました。[ 136 ]貨物シャトルで運ばれる貨物量と合わせると、貨物量は開業以来増加しており、1995年には640万トン、2003年には1840万トン[ 20 ]、2007年には1960万トンが運ばれました。 [ 138 ] 2008年の火災の後、数値は減少しました。
ユーロトンネルの貨物子会社はユーロポート2です。[ 155 ] 2006年9月、英国最大の鉄道貨物事業者であるEWSは、 トンネルの「最低利用料金」（年間4,000本の列車の輸送量で、列車1本あたり約13,000ポンドの補助金）を賄うための英仏政府による年間5,200万ポンドの補助金が停止されたため 、貨物列車は11月30日以降運行を停止すると発表しました。[ 156 ]
ユーロトンネルの株式は、1987年12月9日に1株あたり3.50ポンドで発行された。1989年半ばまでにその価格は11.00ポンドまで上昇した。遅延とコスト超過により価格は下落し、1994年10月のデモ運転中に史上最低値を記録した。ユーロトンネルは、破産を避けるため、1995年9月に債務の支払いを停止した。[ 157 ] 1997年12月、英国政府とフランス政府は、ユーロトンネルの運営権を34 年間延長し、2086年までとした。1998年半ばにユーロトンネルの財務再編が行われ、債務と金融費用が削減された。それにもかかわらず、エコノミスト誌は1998年に、ユーロトンネルが損益分岐点に達するには、持続可能性のために運賃、交通量、市場シェアを増やす必要があると報じた。[ 158 ]トンネルの費用便益分析によると、広範な経済への影響はほとんどなく、プロジェクトに関連する発展もほとんどなく、建設されなかった方が英国経済は良かっただろうということが示された。[ 20 ] [ 21 ]
譲許契約の条件に基づき、ユーロトンネルは英仏海峡横断道路トンネルの調査を行う義務を負っていた。1999年12月、道路トンネルと鉄道トンネルの提案が英国政府とフランス政府に提示されたが、2本目のトンネルに対する需要は十分ではないことが強調された。[ 159 ]英国、フランス、ベルギー間の三国間条約は国境管理を規定しており、他国の職員が限定的な税関および法執行権限を行使できる「管理区域」が設置されている。ほとんどの場合、これらはトンネルの両端にあり、フランス側の国境管理はトンネルの英国側にあり、その逆も同様である。一部の都市間列車では、列車自体が管理区域となっている。[ 160 ]二国間緊急計画は、英国とフランスの緊急活動を調整する。[ 161 ]
1999年、ユーロスターは1995年に9億2500万ポンドの損失を出した後、初めて純利益を計上した。[ 60 ] 2005年、ユーロトンネルは深刻な状況にあると評された。[ 162 ] 2013年、営業利益は 2012年から4%増加し、5400 万ポンドとなった。[ 163 ]ゲットリンク（英仏海峡トンネルの運営会社）は、ブレグジットの不確実性により2019年に1800万ユーロの損失が発生し、収益は2018年と比べてほぼ変わらず10億9000万ユーロだったと示唆した。[ 164 ] 2020年、COVID-19パンデミックのピーク時には、売上高は24%減少し、8億1590万ユーロとなった。[ 137 ] Getlinkは2024年にグループ売上高16億1400万ユーロ 、純利益3億1700 万ユーロを達成したが、これは2023年と比較して5%の減少である。[ 165 ] [ 166 ]
トンネルはシェンゲン圏と共通旅行区域の境界となっているため、完全なパスポート管理が必要です。並行管理が行われており、乗車前に出発国と到着国の両方の職員がパスポートをチェックします。これらの管理ポイントは、ユーロスターの主要駅にのみあります。フランスの職員はロンドン・セント・パンクラス駅で、イギリスの職員はリール・ヨーロッパ駅、ブリュッセル南駅、パリ北駅、ロッテルダム中央駅、アムステルダム中央駅で業務を行っています。冬のスキーシーズン中は、ブール・サン・モーリス駅とムティエ・サラン・ブライド・レ・バン駅でも業務が行われます。ユーロスターの乗客は空港スタイルのセキュリティ検査を受けます。シャトル列車の場合、乗車前に並行パスポート管理が行われます。
ユーロスターがパリの南を走っていた頃は、出発前にパスポートやセキュリティチェックはなく、乗客全員のチェックを行うためにリールで少なくとも30分間停車しなければなりませんでした。車内でのチェックはありません。アムステルダム、フランクフルト、ケルンからロンドンへのサービスが計画されていましたが、リールでの停車が必要だったことが、それらをキャンセルした主な理由でした。ロンドンからアムステルダムへの直行便は2018年4月4日に開始されました。アムステルダムとロッテルダムにチェックイン ターミナルが建設され、政府間協定が締結された後、2020年4月30日にオランダの2都市からロンドンへの直行便が開始されました。[ 167 ]
ターミナルは、英国フォークストン近郊のシェリトンと、フランス・カレー近郊のコケルに設置されています。英国側のターミナルは、M20高速道路を利用してアクセスします。ターミナルは、国境管理とシステムへの入り口が隣接して配置されているため、旅行者はシャトルバスを降りた後、目的地の国で直ちに高速道路に乗ることができます。
フランスのターミナルで設計出力を達成するため、シャトルは2階建て貨車に積まれた車を受け入れます。柔軟性を確保するため、シャトル内部には上層階へのアクセスを可能にするランプが設置されています。[ 168 ]フォークストンには、本線が20キロメートル（12マイル） 、分岐器が45箇所、プラットフォームが8箇所あります。カレーには、線路が30キロメートル（19マイル） 、分岐器が44箇所あります。ターミナルでは、シャトル列車は車輪の偏摩耗を軽減するために8の字を描いて走行します。[ 169 ]チェリトンの西には、ドーランズ・ムーア貨物ヤードに貨物操車場があります。
1996年の欧州委員会の報告書では、ケントとノール＝パ・ド・カレーでは、英仏海峡を横断する交通量の全般的な増加とトンネルによって引き寄せられる交通量の増加により、交通量が増加すると予測されていた。[ 170 ]ケントでは、ロンドンへの高速鉄道線が道路から鉄道への交通の移行をもたらすだろう。[ 171 ]ケントの地域開発はトンネルの恩恵を受けるだろうが、ロンドンに非常に近いため、その恩恵は限定的となるだろう。伝統的な産業はいくらかの利益を得るだろうが、それは主にアシュフォード国際駅の開発に依存するだろう。駅がなければ、ケントは完全にロンドンの拡大に依存することになるだろう。しかし、ノール＝パ・ド・カレーでは、トンネルから強い内部的な象徴的効果が得られ、製造業で大きな利益が得られるだろう。[ 172 ]
トンネルのようなボトルネックを解消しても、近隣のすべての地域に経済的利益が保証されるわけではないが、地域がヨーロッパの高速輸送ネットワークに接続されているという認識と積極的な政治的対応が、地域経済の発展にとってより重要である。[ 173 ]ターミナルのすぐ近くに位置する中小企業の中には、この機会を利用して自社のブランドイメージを再構築し、好影響を得ているところもある。例えば、エッチングヒルのニュー・インは、「チャンネルトンネルに最も近いパブ」という独自のセールスポイントを商業的に活用することができた。トンネルによる地域開発は、一般的な経済成長に比べると小さい。[ 173 ]イングランド南東部は、ヨーロッパ大陸へのより速く安価な輸送によって発展的にも社会的にも恩恵を受けた可能性が高いが、その恩恵が地域全体に均等に分配されたとは考えにくい。全体的な環境への影響はほぼ確実にマイナスであった。[ 174 ]
トンネルの開通以来、経済全体には小さなプラスの効果が感じられているが、トンネルに直接起因する大きな経済的成功を特定することは難しい。[ 21 ]ユーロトンネルは黒字で運営されており、天候に左右されない輸送手段を提供している。[ 175 ]建設費が高額だったため、収益化は遅れ、トンネル建設に関わった企業は累積債務に対処するために政府の支援に頼らざるを得なかった。[ 176 ] [ 177 ]
社会的な観点から見ると、トンネルはイギリスと大陸との結束を強めると予測され、またイギリスが孤立した島国としての「終焉」を象徴するものとも見なされていた。[ 178 ] [ 179 ] 1998年の報告書では、イギリス人の3分の2が「ヨーロッパ人だと感じている」と述べられているが、同時に、ほとんどの人が政治機関としてのEUに敵対的であるとも述べられている。[ 180 ]
不法移民や亡命希望者は、トンネルを使ってイギリスに入国しようと試みてきた。1997年までに、この問題は国際的な報道機関の注目を集め、1999年にはフランス赤十字社が、かつてトンネル建設に使われていた倉庫を利用して、サンガットに最初の移民センターを開設した。2002年までに、このセンターは一度に最大1,500人を収容し、そのほとんどがイギリスを目指していた。 [ 181 ] 2001年には、ほとんどがアフガニスタン、イラク、イラン出身だったが、アフリカ諸国出身者もいた。[ 182 ]
国境越えを運営するユーロトンネル社は、2015年1月から7月の間に3万7000人以上の移民が阻止されたと述べた。[ 183 ] 2015年7月の公式集計時点で、主にエチオピア、エリトリア、スーダン、アフガニスタン出身の約3000人の移民がカレーに設置された仮設キャンプに居住していた。 [ 184 ]推定3000人から5000人の移民がイギリスに行く機会を求めてカレーで待機していた。[ 185 ]
英国とフランスは、入国審査と税関手続きに関して、それぞれ異なる管理体制を採用しており、渡航前に調査が行われる。フランスはシェンゲン圏に属しており、通常時はほとんどのEU加盟国間で国境検査が免除されている。一方、英国とアイルランドは独自の共通旅行区域（CATA）を形成している。
英国に入国した不法移民や亡命希望者のほとんどは、貨物列車に乗る方法を見つけた。トラックは貨物列車に積み込まれる。数件の事例では、移民が液体チョコレートのタンクに密航して生き延びたが、これは複数回の試みに及んだ。[ 186 ]施設はフェンスで囲まれていたものの、完全な安全は不可能とみなされ、移民は橋から走行中の列車に飛び乗ることさえあった。いくつかの事件では、渡航中に負傷者が出たり、鉄道設備をいじって遅延や修理が必要になったりした。[ 187 ]ユーロトンネルは、この問題のために毎月500万ポンドの損失を出していると述べた。[ 188 ]
2001年と2002年には、サンガッテで数回の暴動が発生し、移民の集団（2001年12月の事件では最大550人）がフェンスを突破して集団で侵入しようとした。[ 189 ]
英国への永住を希望する他の移民は、ユーロスター旅客列車を利用する。彼らは、訪問者であると偽る（必要な訪問ビザの発給を受けるため、または港で年間最大6か月の滞在許可を得るため、真の意図を否定し偽造する）、自分が所持する書類の持ち主を偽る、または偽造パスポートや模造パスポートを使用する可能性がある。[ 190 ]このような違反行為は、英国への入国許可の拒否につながる。入国を希望する者が英国への入国申請を継続する場合、国境警備隊は、当該人物の身元が完全に確認された後にこれを実行する。[ 191 ]
トンネル周辺の警備強化により、多くの渡り鳥の移動手段が小型ボートに変更された。
フランスとイギリスの地方自治体はサンガット移民キャンプの閉鎖を求め、ユーロトンネルは2度、同キャンプに対する差し止め命令を求めた。[ 181 ] 2006年時点で、イギリスはサンガットの開設を許可したとしてフランスを非難し、フランスは当時のイギリスの緩い亡命規則/法律と統一的な移民政策を持たないEUの両方を非難した。[ 188 ]この問題の世間の注目を集めた性質は、移民を追って鉄道敷地内に入ったジャーナリストが拘束されるという事態にまで発展した。[ 192 ]
2002年、欧州委員会はフランスに対し、セキュリティの不備による遅延や閉鎖のため、物品の自由移動に関する欧州連合の規則に違反していると通告した。フランス政府は500万ポンドをかけて二重フェンスを建設し 、貨物列車で英国に到着する移民の発見数を毎週250人からほぼゼロに減らした。[ 193 ]その他の対策には、CCTVカメラの設置や警察のパトロール強化などがあった。[ 194 ] 2002年末、英国が一部の移民を受け入れることに同意したため、サンガットセンターは閉鎖された。[ 195 ] [ 196 ]
2015年6月23日と30日、[ 197 ] MyFerryLink関連のストライキ労働者が車のタイヤを燃やして線路の一部を損傷し、すべての列車が運休となり、車両の渋滞を引き起こした。英国にたどり着こうとする数百人が、英国行きの輸送トラックの中や下に密航しようとした。追加のセキュリティ対策には 、探知技術の200万ポンドのアップグレード、 犬による捜索のための100万ポンドの追加、 カレー港周辺のセキュリティのためのフランスとの共同基金への1200万ポンド（3年間）が含まれていた。
2002年には、12人の移民が越境を試みて死亡した。[ 181 ] 2015年6月から7月までの2か月間には、フランスのトンネルターミナル付近で10人の移民が死亡した。この期間中、毎日1,500件のセキュリティ対策を回避しようとする試みが行われていた。[ 198 ] [ 184 ]
2015年7月6日、ある移民がドーバー海峡のフランス側からイギリスに渡ろうとして貨物列車に乗り込もうとして死亡した。[ 199 ]その前の月には、エリトリア人男性が同様の状況で死亡している。[ 200 ]
2015年7月28日の夜、1,500人から2,000人の移民がユーロトンネルのターミナルに侵入しようとした夜、25歳から30歳の人物1人が死亡しているのが発見された。[ 201 ]その後、トンネル内でスーダン人移民の遺体が発見された。[ 202 ] 2015年8月4日、別のスーダン人移民がトンネルのほぼ全長を歩いた。彼はトンネル内を約30マイル（48km ）歩いた後、イギリス側近くで逮捕された。 [ 203 ]
1994年12月9日、「招待者限定」のテスト段階中に、フォード・エスコート車が観光客用シャトルバスの上階デッキに積み込まれている最中に火災が発生した。火災は午前10時頃、シャトル列車がフォークストン駅に停車中に発生し、約40分後に乗客の負傷者なく消火された。[ 204 ]
1996年11月18日、トンネル内で大型貨物シャトルワゴンから火災が発生したが、重傷者は出なかった。正確な原因は不明であるが、ユーロトンネルの設備や車両の問題ではなく、大型貨物車両への放火の可能性もある。火災の中心部は1,000 ℃（1,800 °F）に達したと推定され、トンネルは46m （151フィート）にわたって深刻な損傷を受け、約500m（1,640フィート）が何らかの影響を受けた。全面的な運行は火災から6か月後に再開された。[ 206 ]
2006年8月21日、大型貨物シャトル列車のトラックが炎上したため、トンネルは数時間閉鎖された。[ 207 ] [ 208 ]
2008年9月11日、グリニッジ標準時13時57分に英仏海峡トンネルで火災が発生した。この事故は、フランス方面に向かっていた大型貨物列車シャトル列車で発生した。[ 209 ]この事故は、トンネルのフランス側入口から11キロメートル（6.8マイル）の地点で発生した。死者は出なかったが、数人が煙を吸い込んだり、軽度の切り傷や打撲傷を負って病院に搬送された。トンネルは全車両通行止めとなり、損傷を受けていない南トンネルは2日後に限定的な運行で再開された。[ 210 ] 6000万ユーロの費用をかけて修復した後、2009年2月9日に全面的な運行が再開された。 [ 211 ]
2012年11月29日、大型トラックシャトルのトラックが炎上したため、トンネルは数時間閉鎖された。[ 212 ]
2015年1月17日、トラック火災によりランニングトンネル北の中間部分が煙で充満したため、両トンネルが閉鎖された。ユーロスターは全便を運休した。[ 213 ]シャトル列車はフォークストンからコケルに向かっており、協定世界時12時30分直前に連絡通路CP 4418のすぐそばで停車した。乗客38名とユーロトンネル職員4名がサービス用トンネルに避難し、STTSの特別車両でフランスへ移送された。彼らはフランス側の入口近くにあるユーロトンネル火災/緊急事態管理センターに運ばれた。[ 214 ]
1996年2月19日から20日の夜、ロンドン発のユーロスター列車が、回路基板に雪や氷が堆積して溶けたことによる電子回路の故障で故障し、約1,000人の乗客が英仏海峡トンネルに閉じ込められた。[ 215 ]
2007年8月3日、6時間にわたる電気系統の故障により、シャトルバスの乗客がトンネル内に閉じ込められた。[ 216 ]
2009年12月18日の夜、2009年12月のヨーロッパの降雪の中、ロンドン行きのユーロスター列車5本がトンネル内で故障し、8年ぶりの寒さの中、約16時間にわたり2,000人の乗客が閉じ込められた。[ 217 ]ユーロトンネルの広報担当者は、雪が列車の冬期対策シールドをすり抜け、[ 218 ]外の冷たい空気からトンネル内の暖かい空気への移行で雪が溶け、電気系統の故障につながったと説明した。[ 219 ] [ 220 ] [ 221 ] [ 222 ] 1本の列車はトンネルに到達する前に引き返し、2本の列車はユーロトンネルの0001型ディーゼル機関車によってトンネルから引き出された。トンネルの閉鎖により、 M20高速道路を直線状の駐車場に変えるオペレーション・スタックが実施された。 [ 223 ]
この出来事は、ユーロスターの列車がトンネル内で避難した初めての事例であり、4両が同時に故障したことは「前例のないこと」と評された。[ 224 ]チャンネルトンネルは翌朝再開した。[ 225 ]南東イングランド選出の欧州議会議員であるニルジ・デヴァは、この事件を受けてユーロスターの最高経営責任者リチャード・ブラウンの辞任を求めた。[ 226 ] 2009年12月18日/19日の事件に関するクリストファー・ガーネット（グレート・ノース・イースタン鉄道の元CEO ）とクロード・グレシエ（フランスの運輸専門家）による独立報告書が2010年2月に発表され、21の勧告がなされた。[ 227 ] [ 228 ]
2010年1月7日、ブリュッセル発ロンドン行きのユーロスターがトンネル内で故障した。列車には236人の乗客が乗っており、アシュフォードまで牽引された。トンネルにまだ到着していなかった他の列車は引き返された。[ 229 ] [ 230 ]
チャンネルトンネル安全局はトンネル内の安全規制の一部を担当しており、政府間委員会（IGC）に報告している。[ 231 ]
サービス用トンネルは、連絡通路や設備室にある技術設備へのアクセス、換気、および緊急避難のために使用されます。サービス用トンネル輸送システム（STTS）により、トンネルのあらゆるエリアに迅速にアクセスできます。サービス車両はゴムタイヤ式で、埋設されたワイヤー誘導システムを備えています。
STTS 車両 24 台は、主にメンテナンスに使用されますが、消火活動や緊急時にも使用されます。最大2.5～5 トン (2.8～5.5 トン)の積載量を持つさまざまな用途の「ポッド」が車両の側面に挿入されます。車両はトンネル内で方向転換できず、両端から運転されます。ステアリングをロックすると、最高速度は80 km/h (50 mph)になります。STTS を補完するために、15 台の軽サービス トンネル車両 (LADOGS) が導入されました。LADOGS はホイール ベースが短く、旋回半径が3.4 m (11 ft)であるため、サービス トンネル内で 2 点ターンが可能です。STTS 車両のようにステアリングをロックすることはできません。最高速度は50 km/h (31 mph)です。最大1 トン (1.1 トン)のポッドを車両後部に積載できます。トンネル内の運転手は右側に座り、車両は左側を走行します。フランス人職員が自国の右側通行で運転するリスクがあるため、車両に搭載されたセンサーは、車両が右側に逸脱した場合に運転手に警告を発する。[ 232 ]
3 つのトンネルには、快適性と安全性を確保するために調整が必要な6,000 トン (6,600 トン)の空気が含まれています。空気はシェイクスピア クリフとサンガットの換気棟から供給され、各棟は 100% の待機容量を提供できます。補助換気もトンネルの両側にあります。火災が発生した場合、換気を使用して煙がサービス トンネルに入らないようにし、メイン トンネル内の煙を一方向に移動させて乗客にきれいな空気を提供します。このトンネルは、特別な冷却装置を備えた最初の幹線鉄道トンネルでした。熱は牽引装置と抵抗によって発生します。設計限界は30 °C (86 °F)に設定され、トンネル内のパイプで冷水を循環させる両側の冷凍プラントを備えた機械式冷却システムを使用しています。[ 233 ]
高速で走行する列車は、ピストン効果による圧力変化を生み出し、乗客の快適性、換気システム、トンネルドア、ファン、列車の構造に影響を与え、列車に抵抗を与える可能性があります。[ 233 ]この問題を解決するために、直径2m （6フィート7インチ）のピストンリリーフダクトが選ばれ、1キロメートルあたり4つのダクトでほぼ最適な結果が得られました。しかし、この設計は列車に極端な横方向の力をもたらすため、列車の速度を落とす必要があり、ダクトに制限装置が設置されました。[ 234 ]
乗客と車両を乗せたシャトルで火災が発生する可能性という安全上の問題は大きな注目を集め、ユーロトンネルは、1994 年の安全調査で火災が3つの理由から最も注目を集めたリスクであると指摘した。フェリー会社が乗客が車と一緒にいることを許可することに反対していること、内務省の統計によると自動車火災が10年間で2倍になったこと、そしてトンネルの長さが長いことである。ユーロトンネルは、英国火災研究所（現在は建築研究所の一部）に車両火災の報告を依頼し、ケント消防隊と連携して1年間の車両火災の統計を収集した。フランス鉱山研究所で模擬貨車を使用して、自動車がどのように燃えるかを調査する火災試験が行われた。[ 235 ]貨車のドアシステムは、貨車内で30 分間火災に耐えるように設計されており、これは輸送時間の27 分よりも長い。貨車の空調ユニットは、移動前に貨車内の危険なガスを排出するのに役立つ。各車両には火災検知・消火システムが搭載されており、イオンや紫外線、煙、ガスなどを感知することで、ハロンガスを噴射して消火することができる。
HGV貨車は覆われていないため、火災センサーは積載貨車とトンネル内に設置されています。サービス用トンネル内の10インチ（250 mm）の水道管は、 125 m（410 ft）間隔で本線トンネルに水を供給します。[ 236 ]換気システムは煙の動きを制御できます。特別な到着側線は火災を起こした列車を受け入れます。列車は、走行を続けるとより悪い結果になる場合を除き、トンネル内で火災を起こしている間は停止することが許可されていないためです。消火ポッドを備えた2台のSTTS（サービス用トンネル輸送システム）[ 237 ]車両が常時待機しており、燃えている列車に到着するまでの最大遅延は10分です。[ 206 ] ユーロトンネルは、トンネル内での広範囲の危険物の輸送を禁止しています。
1999年、コソボ・ライフ・トレインが、コソボのプリシュティナへ向かう途中でこのトンネルを通過した。
2009年、元F1レーシングチャンピオンのジョン・サーティースは、チャリティーイベントの一環として、ジネッタG50 EV電気スポーツカーのプロトタイプを運転して、サービストンネルを使ってイギリスからフランスまで走破した。彼は時速50km（30mph ）の速度制限を守る必要があった。[ 238 ] 2014年のツール・ド・フランスが、同年7月にイギリスでの開幕ステージからフランスに移ったことを記念して、チーム・スカイのクリス・フルームはサービストンネルを自転車で通過し、単独ライダーとして初めてそれを成し遂げた。[ 239 ] [ 240 ]横断には1時間もかからず、時速65km （40mph）の速度に達した。これは、ほとんどのドーバー海峡横断フェリーよりも速い。[ 241 ]
2012年以来、フランスの通信事業者であるブイグ・テレコム、オレンジ、SFRは、フランスからイギリスへの移動に通常使用されるトンネルであるランニングトンネル南側をカバーしている。
2014年1月、英国の通信事業者EEとVodafoneは、ランニングトンネルノースに関してユーロトンネルと10年間の契約を締結した。この契約により、両社の加入者は2Gおよび3Gサービスを利用できるようになる。EEとVodafoneはともにこのルートでLTEサービスを提供する予定で、EEは2014年夏までにこのルートをLTE接続でカバーできると見込んでいると述べた。EEとVodafoneは、英国からフランスへ向かう旅行者向けにチャンネルトンネルネットワークのカバレッジを提供する。ユーロトンネルはThree UKとも協議を行ったが、まだ同社との合意には至っていないと述べた。[ 242 ]
2014年5月、ユーロトンネルは、ランニングトンネル北をカバーするためにアルカテル・ルーセント製の機器を設置し、同時にEE、O2、Vodafoneによるモバイルサービス（GSM 900/1800 MHzおよびUMTS 2100 MHz）を提供する と発表した。EEとVodafoneのサービスは発表と同日に開始された。O2のサービスはその後まもなく利用可能になると予想されていた。[ 243 ]
2014年11月、EEは、2014年9月にLTEを既に開始していたことを発表した。[ 244 ] O2は2014年11月に2G、3G、 4Gサービスを開始したが、Vodafoneの4Gは後日開始予定だった。[ 245 ]
このトンネルには、英国とフランスの電力ネットワーク間で電力を送電するための1,000 MWのElecLinkインターコネクターも設置されている。2021年8月31日から9月1日の夜間、全長51 km（32マイル）の320 kV直流ケーブルが初めて稼働を開始した。[ 246 ]
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で製造したもので
、チャンネル トンネルのサービス トンネル掘削機の 1 台から回収したメイン ベアリングを使用しています。Howden は、チャンネル トンネル プロジェクトで、メイン トンネル用に 2 台の機械とサービス トンネル用に 2 台の機械を製造しました。
シャトル7340はトンネル内の連絡通路4418で制御された停止を行った。
「ユーロスター4本が同時に故障するなんて 、前代未聞だ」とユーロトンネルのジョン・キーフ氏は語る。「トンネルが開通してから15年間、ユーロスターの列車から乗客を避難させたことは一度もなかったのに、昨夜は乗客を降ろすために2本の列車から乗客を避難させた」
内閣府
委託。