シースピード

シースピード

業界	旅客輸送
設立	1965
廃止	1981
運命	1981年にホバーロイドと合併
後継	ホバースピード
本部	ドーバー、ポーツマス、イギリス
サービスエリア	イギリス海峡、ソレント
主要人物	ジョン・ルフォー、マネージングディレクター
従業員数	475（常勤）; 225（季節限定）; 1980
親	英国鉄道

シースピードは、1965年から1981年までソレント海峡とイギリス海峡でサービスを運営していたイギリスのホバークラフト運航会社で、その後ライバル会社と合併してホバースピードとなりました。

シースピードは、イギリス鉄道（イギリス鉄道ホバークラフト・リミテッド傘下）とフランスのフランス国鉄（SNCF）の共同所有子会社であり、1965年に設立されました。シースピードはいくつかのサービスを運営し、最初のルートであるカウズとサウサンプトンの間を走るルートは、1966年7月6日に開設されました。当初はこれらの短距離サービスにSR.N6の艦隊を運営していましたが、海峡横断フェリーサービスにはより大型のSR.N4を調達することを決定し、これらのホバーフェリーの最初のものは1968年に導入されました。このルートで、シースピードは従来のフェリーやライバルのSR.N4運航会社ホバーロイドと競争しました。

1976年、シースピードは、小規模なSR.N6サービスでは十分な収益を上げることができないとの結論を下し、これらをライバルのホバークラフト会社であるホバートラベルに売却した。海峡横断サービスに重点を置き、SR.N4艦隊を繰り返しアップグレードすることを選択した。1970年代後半、シースピードは全長を延長したSR.N4 Mk.IIIを導入し、収容力を大幅に増加させた。また、フランス製のSEDAM N500ホバークラフトを1機導入したが、後者は性能が不十分であることが判明し、数年後にSNCFに返却された。

1981年、競争の激化とコストの上昇に対応するため、シースピードは長年のライバルであるホバーロイドと合併し、統合後のホバースピードが誕生しました。この新しい企業は、2000年にホバークラフトのサービスを最終的に撤退するまで、SR.N4船団の運航を継続しました。

1950年代後半から1960年代前半にかけて、イギリスの発明家クリストファー・コッカレル卿はイギリスの航空宇宙メーカーであるサンダース・ロー社と協力し、先駆的な新しい輸送手段を開発しました。この輸送手段は、実験的なSR.N1車両という形で具体化され、ホバークラフトとして広く知られるようになりました。^[1]イギリスのメーカーであるサンダース・ロー社は、さまざまなホバークラフトの設計を進め、1960年代半ばには複数の商業的に実現可能な車両の開発に成功しました。これらの車両には、最大418人の乗客と60台の車を収容できる海峡横断大型フェリーのSR.N4や、最初の商業的に稼働したホバークラフトであるSR.N5が含まれていました。 ^[2]

様々な運航会社が、イギリスとフランスを結ぶイギリス海峡を渡る交通量の多い航路を含む様々な航路でホバークラフトを運航することに関心を示した。国有化された鉄道会社である英国鉄道は、すでに子会社としてシーリンクフェリー会社を持っていたが、その関心は、他の商業運航会社の強い関心に加えて、技術省による公営のホバークラフト運航会社を設立するという政治的決定に大きく影響されたと思われる。^[3]

1965年、同社は英国海外航空や英国欧州航空などの潜在的なパートナーとの協議に入った。^{[4]フランスの鉄道事業者}SNCFにアプローチした結果、両鉄道会社は共同で新しいベンチャー企業を設立し、市場に参入することを決定した。^[5]こうして1965年に英国鉄道ホバークラフト社が設立されたが、海峡横断サービスを開始するまでにはさらに3年を要した。

シースピードの経営陣が1965年11月に発表した最初の決定の1つは、サンダース・ローSR.N4へのコミットメントだった。同社は、実質的にプロトタイプである最初の1機を購入することに同意し、この機種のローンチカスタマーとなった。^[6]作家のロビン・ペインとロジャー・シムズによると、SR.N4の選択は既定路線であり、会社設立の主な理由はそのような航空機を運用することだった。^[7]

シースピードは、予定しているサービスについてさまざまな選択肢を検討し、1967年に評価作業を強化しました。ドーバー、フォークストン、ペグウェルベイのほか、リッド・オン・シー、ブライトン、ル・トゥケ、マン島も検討されました。しかし、経営陣は、船舶の故障（または悪天候）の際に、より容易に代替できるように、既存のシーリンクサービス（これも英国鉄道が所有）と連携することを熱望していました。^[8]

こうして、イギリス側ではドーバーかフォークストン、フランス側ではカレーかブローニュ＝シュル＝メールが候補に挙がった。フォークストンは港が小さく、大型のホバークラフトを収容できず、南風の影響を受けやすいことから候補から外れた。^[9] SNCFはこの構想を積極的に支持し、ブローニュのホバーポートに隣接して鉄道線路と駅を自費で建設することを申し出た。^[10]

1968年8月、シースピードは最初のSR.N4 「プリンセス・マーガレット」を使用して、イギリスのドー​​バーの東ドックからフランスのブローニュ＝シュル＝メールまでの海峡横断サービスを開始しました。1970年には、ドーバーからカレーまでの路線にプリンセス・アン が追加されました。^[11]

シースピード社は、1977年夏からフランス製のSEDAM N500ホバークラフト1隻（N500-02、エンジニア：ジャン・ベルタン）も運航していた。コンセプト上は、SR.N4よりも優れた点として、1デッキではなく2デッキに車両を収納できるなど、有能な乗り物に見えた。しかし、N500は設計上および運用上の問題に悩まされ、解決されることはなかった。海峡横断ルートで散発的に運航された後、N500は1983年に永久に撤退し、後に解体された。

当時、海峡横断市場に進出することを決めたホバークラフト運航会社はシースピードだけではなかった。ライバル会社のホバーロイドも1960年代に設立され、カレーとラムズゲートの間に独自の競合ルートを開設した。シースピードの存続期間中、両社は既存のフェリー運航会社だけでなく、互いに市場シェアを競い合った。^[12]このライバル関係にもかかわらず、相互に利益のある協力関係が検討され、シースピードの経営陣は早い段階でラムズゲートのホバーロイドのホバーポートからSR.N5サービスを実施することを検討した。^[13]

技術的理由によるキャンセル率は、1968年のほぼ30%から1973年には5%未満に低下した。しかし、ホバーロイドと異なり、シースピードがそれぞれ10万ポンドと5,000ポンドの利益を上げた1973年と1976年を除いて、同社は1968年以降毎年利子控除前損失を計上していた。^[14] 英国鉄道が引き続き運行を保証したため、この損失は10年代の終わりにかけて大幅に増加した。^[15] シースピードは、1977年に-£599,000、1978年に-£2,234,000の税引前損失を記録し、その後、1980年に-£2,900,000、1981年に会社が取引を停止してホバーロイドと合併したときに-£1,423,000を記録した。^[16]

議会の報告書によると、1973年から1980年にかけて、シースピードは700万ポンドの純営業損失を被った。英国鉄道への未払い残高に商業利率で利息が課せられていたとしたら、その期間だけでなく、各年度でも損失が発生し、英国鉄道の保証がなければ同社は破産していただろう。^[18]

ホバーロイドの規定と同様に、シースピードはカレーとブリュッセル間の長距離バス路線を運行し、1980年には2万人の乗客を輸送した。^[19]

1976年初頭、イギリス鉄道委員会は2両のSR.N4を大幅に改良する計画を承認した。全長約17.1メートル（56.1フィート）の区間を挿入することで、2両を延長した。^[20]この変更により、旅客定員は254人から418人に増加し、車両定員も60人に増加した。ペインとシムズによると、ライバル会社のホーバーロイドは改造に興味を持っていたが、資金不足のため自社のSR.N4車両にはそのような作業を行わなかったという。^[10]

シースピードは、シーホークとシーイーグルと名付けられた2隻のより小型のSR.N6ホバークラフトを使用して、ソレント海峡を渡る旅客専用サービスも運営していました。カウズとサウサンプトンの間を走るこのサービスは、1966年7月6日に開始されました。^[21]この最初のルートには、後にポーツマス港鉄道駅を出発するポーツマス–ライドとポーツマス–カウズのサービスが加わりました。 ^[22] 1967年半ばまでに、シースピードのソレントサービスは67,600人の乗客を運び、サウサンプトン–カウズのルートは3つのサービスの中で最も交通量が多いことが判明しました。^{[23]サウサンプトンのターミナルは、}浮橋ターミナルのすぐ上流のイッチン川の西側にありました。バスリンクがサービスをサウサンプトン中央駅に接続していました。

シースピードは、時間の経過とともに小規模なサービスにさまざまな変更を加えました。1968年から1972年にかけて、67人乗りのホバーマリンHM2の試験が実施されましたが、同社はこの船が自社の航路には適していないと結論付けました。^[24] 1972年までに、シースピードのSR.N6は延長され、エンジンがアップグレードされて容量が増加しました。しかし、同社は最終的に、SR.N6は3つのソレント航路のいずれでも十分な投資収益を得るには費用がかかりすぎると結論付けました。^[24]

1976年、ソレント航路は、すでにこの地域で独自のサービスを運営していたライバルのホバークラフト運航会社ホバートラベルに移管された。1980年、ホバートラベルはカウズ-サウサンプトン航路を完全に廃止することを決定した。この動きは、コストの上昇と、この航路での水中翼船や双胴船などの水上船舶との競争激化の両方に起因しており、代わりに、より商業的に実行可能とみなされたライド-サウスシー航路にリソースを集中することを選択した。^[25]

各SR.N4は4基のブリストル・プロテウス・ ガスタービンエンジンを搭載していた。これらは船舶用に改造され、ホバークラフトの信頼性の高いシステムの一つであることが証明されたが、比較的燃料を多く消費し、航空用灯油を大量に消費した。^[26] 1970年代の世界的石油危機により燃料価格が急騰したため、SR.N4の運航は、特に低速のディーゼル動力フェリーと比較して、ますます不経済になっていった。^[12]

フェリー運航会社と異なり、シースピードは貨物以外の事業（自動車と徒歩の乗客）に全面的に依存しており、夏季以外は、この収入源の減少を他の事業活動で補うことができませんでした。新しい法律の施行や労働組合の活動によって人員配置の必要性が高まったことも、船舶の運営コストの増加につながりました。

ブリティッシュ・ホバークラフト・コーポレーションの閉鎖によりサポートの選択肢が制限され、時間の経過とともにホバークラフトのメンテナンス費用がかさみ、同等の代替品や改良された後継ホバークラフトが開発される見込みがなくなった。その結果、シュアは1983年に退役し、残りの艦隊を稼働させるための部品として解体された。

これらの要因が重なり、時間の経過とともにシースピードのバランスシートは徐々に悪化し、規模の経済と事業の統合が求められるようになりました。

1980年までに、海峡横断ホバークラフトの運航を経済的に継続するには、2つの運航会社が合併し、合理化を図るしかないことが明らかになりました。^[27] そのため、1981年にシースピードとホバーロイドは、英国の独占禁止法委員会の許可を得て合併し、ホバースピードが誕生しました。^[28]

ラムズゲートからの旧ホバーロイドのサービスは1982年のシーズン後に廃止され、その後4機の旧ホバーロイドの航空機はドーバーを拠点としましたが、1983年から1993年の間に徐々にサービスから撤退し、ホバースピードの残りのSR.N4艦隊のスペアパーツとして使用されるようになりました。

1991年、SR.N4サービスは最終的に段階的に廃止され、代わりに双胴船が導入されることが発表された。^[12]ホバースピードは2000年10月まで海峡横断ホバークラフトの運航を続け、最後の2機のSR.N4が撤退し、「海峡をホバリングする」時代は終わった。^[29]

シースピードはドーバーのイースタン ドックから運行を開始した。英国鉄道はウェスタン ドックに新しいホバーポートを建設し、1978 年 7 月に開業した (当初の見積りは 800 万ポンドだったが、費用は約 1,400 万ポンド)。目的は 2 つあった。1 つは、2 隻の新しいフランス製ホバークラフトが艦隊に加わる見込みで艦隊の収容能力が 4 隻に増えることに対応すること、および延長された SR.N4 で乗客数の増加に対応すること。こうしてシースピードはペグウェル湾のホバーロイドの事業と競争できるようになる。2 つ目は、ロンドンへの直通鉄道接続を提供し、ビジネス クラスのプロフェッショナルを引き付けるために、1968 年に開発されたブローニュル ポルテルと同様の鉄道接続が構想された。結局、フランス船のうち 1 隻だけが目的に適うと判断され、故障や制限に悩まされて 1983 年の初めに退役した。さらに、ドーバー プライオリー経由の直通鉄道接続は実現せず、代わりに駅への往復バス サービスが運行された。ターミナルは1981年9月にケント公爵によって正式にオープンした。^[30]

• 01 – GH-2006プリンセス マーガレット1968、シースピード – 元々はプロトタイプ SRN4 でしたが、1979 年に Mk.III 仕様に改造されました。2018年 3 月にリー オン ソレントで解体されました。
• 02 – GH-2005プリンセス アン、シースピード – SRN4、1978 年に Mk.III 仕様に改造
• 03 – N500-02インジェニュー・ジャン・ベルタン、シースピード – 1977 年以降。

元シースピード SR.N4 機の 1 機、GH-2005プリンセス アンはそのままの状態で残っており、リー・オン・ソレントのホバークラフト博物館に保管されています。

SR.N4 GH-2006プリンセス・マーガレットは、 1971年のジェームズ・ボンド映画『ダイヤモンドは永遠に』 （ショーン・コネリー主演）のシーンに登場した。同じ機体は、同年公開のチャールズ・ブロンソン、ジル・アイアランド、アンソニー・パーキンス主演の『サムワン・ビハインド・ザ・ドア』^{にも登場している。 [31]}

• ブリティッシュ・ホバークラフト・コーポレーション

• ソレント海峡を横断するホバークラフトサービス、アントニー・バートン