グレート・イースタン本線

グレート・イースタン本線
2020年コルチェスターのクラス745
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	グレーター・ロンドン イースト ・オブ・イングランド
テルミニ	ロンドン リバプール ストリート 51°31′08″N 0°04′53″W / 51.5188°N 0.0815°W / 51.5188; -0.0815 (グレート イースタン本線、ロンドン終点) ノリッジ52°37′36″N 1°18′24″E / 52.6267°N 1.3067°E / 52.6267; 1.3067 (グレート イースタン本線、ノリッジ終点)
駅	27
サービス
タイプ	都市間、通勤鉄道
システム	ナショナルレール
オペレーター	グレーター・アングリア・ エリザベス線 c2c (限定サービス)
デポ	ノリッジ クラウンポイント クラクトン・オン・シー イルフォード コルチェスター
車両	クラス 345アヴェントラ クラス 357エレクトロスター クラス 720アヴェントラ クラス 745 FLIRT
歴史
オープン	1862
テクニカル
行の長さ	114マイル40チェーン（184.3 km）
トラック数	1～6位
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
古いゲージ	1844年まで5フィート（ 1,524 mm ）
電化	Mk1 および GEFF 25 kV 50 Hz AC オーレ
動作速度	時速100マイル（160km/h）
ルートマップ

グレート・イースタン本線（GEML 、イースト・アングリア本線とも呼ばれる）は、イギリスの鉄道システムにある全長114.5マイル（184.3 km）の主要鉄道路線で、ロンドン中心部のリバプール・ストリート駅から、シェンフィールド、チェルムズフォード、コルチェスター、イプスウィッチ、ノリッジなど、ロンドン東部およびイングランド東部の目的地を結んでいます。その多数の支線は、本線をサウスミンスター、ブレインツリー、サドベリー、ハリッジ、およびサウスエンド・オン・シー、クラクトン・オン・シー、ウォルトン・オン・ザ・ネーズ、ローストフトなどの多くの沿岸の町にも接続しています。^[1]

主な利用者はロンドン、特にリバプールストリート駅が通るシティ・オブ・ロンドンや、ロンドン地下鉄とドックランズ・ライト・レールウェイが通るストラットフォード経由のドックランズ金融街を含む東ロンドンの地域を行き来する通勤客である。また、この路線とその支線は多くの海辺のリゾート地、ショッピングエリア、田舎の観光地に繋がるため、レジャー旅行者にも非常に利用されている。この路線はまた、それぞれの支線を経由してフェリクストウとハリッジとの間の大量の貨物輸送の主要動脈となっている。サウスエンド空港からの列車もGEML経由でロンドンに乗り入れている。^[2]

2022年11月に全面開業したエリザベス線は、シェンフィールドからリバプールストリート経由でロンドン・パディントンまで運行し、エセックスとロンドン中心部および西ロンドンを結びます。また、GEMLとグレート・ウェスタン本線を直通で結ぶ鉄道リンクも提供しています。

イースタン・カウンティーズ鉄道（ECR）によって建設されたこの路線の最初の区間は、 1839年6月に、イーストエンド・オブ・ロンドンのデヴォンシャー・ストリートにある短期間の仮終点と、当時はエセックスのヘイヴァリング・リバティにあったロムフォードの間で開通した。ロンドンの終点は1840年7月にショーディッチ（後にビショップスゲートと改名）に移され、1900年以降はベスナル・グリーン大都市圏に移された。東端では、同年にブレントウッドまで6マイル（9.7km）延長された。さらに1843年までにコルチェスターまで34マイル（55km）の線路が追加された。 ^[3]この路線の当初の軌間は5フィート（1,524mm）であったが、1845年に1,435mm（4フィート 8+1844年に1 ⁄ 2 インチ標準軌が導入されました。

コルチェスターとイプスウィッチ間の線路は、イースタンユニオン鉄道（EUR）によって標準軌で建設され、1846年6月に旅客輸送が​​開始されました。その姉妹会社であるイプスウィッチ・アンド・ベリー鉄道は、ベリー・セント・エドマンズへの線路を建設し、1846年11月に完成しました。両社は同じオフィス、多くの取締役、主要スタッフを共有し、1847年1月1日からEURの名前で統一された会社として運営を開始しました。ホーリーの新しいジャンクションからノリッジ・ビクトリアまでの延長は1849年12月に開通しましたが、後者の駅の位置は悪く、一部の列車がノリッジ（ソープ）駅まで運転できるようにする支線が1851年11月に定期輸送が開始されました。^[4]

19 世紀後半には、複線の本線が拡張され、交通量の増加に対応するために線路が追加されました。1854 年には、当時ストラットフォード経由で運行されていたロンドン、ティルベリー、サウスエンド鉄道のサービスに対応するために、ボウ ジャンクションとストラットフォードの間に 3 番目の線路が追加されました。

1860 年まで、イプスウィッチの町に列車が通る駅は、ストーク トンネルの南に位置するイプスウィッチ ストーク ヒル駅でした。町の現在の駅は、トンネルの北側にあります。

ECRは1854年からEURをリースしていたが、1860年代までにイースト・アングリアの鉄道は財政難に陥り、ほとんどがECRにリースされた。鉄道会社は正式に合併することを望んでいたが、1862年に統合によりグレート・イースタン鉄道（GER）が設立されるまで政府の同意を得ることができなかった。^[5]

1872年11月から、GERがリバプール ストリートに新しい恒久的なターミナルを建設している間、ビショップスゲート（低レベル）は、メインの高レベル ビショップスゲート駅の代わりとなる仮のターミナルになりました。リバプール ストリートは、1874年2月から最初の4つのプラットフォームから段階的に開業し、1875年11月に完全に開業しました。その時点で、1840年に建てられた元のビショップスゲート駅は旅客ターミナルを閉鎖し、貨物ヤードに改造されました。

1870年代までに、フォレスト ゲート地区の郊外開発が急速に進み、1872年には郊外列車（以前は本線列車がこの任務を担っていたため、本線での最初の明確な郊外サービスであった）がフォレスト ゲートのベイ プラットフォームに終着した。1877年にはフェンチャーチ ストリートからの列車が続いた。^{[注 1]} 1882年までに、これらのサービスは延長され、イルフォード、ロムフォード、またはブレントウッドに終着するようになった。

1877年、ボウ・ジャンクションとストラトフォードの間に4本目の線路が追加され、ストラトフォードとメリーランド・ポイントの間に貨物専用の線路が2本追加された。ボウ・ジャンクションからストラトフォードまでの4線区間は、1884年にジェームズ・ストリート・ジャンクション（同年に開業したグローブ・ロード駅の近く）まで延長されたが、ベスナル・グリーンからジェームズ・ストリートまでの線路は1891年ま​​で延長されなかった。また、この年には、ウェスト・アングリア本線のサービスに使用するために、ベスナル・グリーンとリバプール・ストリートの間に2本の線路が追加されました。これらの線路は、上にあるビショップスゲート駅に関連する地下倉庫を通って建設されました。

この路線は 1895 年にイルフォードまで 4 倍に延長され、1899 年にはセブン キングスまで延長されました。

1902年、複々線がセブンキングスからロムフォードまで延長されたが、シェンフィールドまでの複々線化が提案されたのは1913年になってからであり、第一次世界大戦によりこの計画は遅れた。^[6] 1903年、フェアロップ・ループが開通し、それまでイルフォードで終点となっていた多くのサービスがそこへ延長された。これらのサービスは通常、ストラットフォード（ケンブリッジ線プラットフォーム上）のGEMLまでループして戻ってきた。

GER は1923 年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)に統合されました。1931 年から 1932 年にかけて、LNER はシェンフィールドまでの線路を 4 倍に増やし、シェンフィールドが都心部への運行の終点となりました。

1930年代には、イルフォードのすぐ西に高架道路が建設され、本線と電化線が切り替わるようになった。これにより、本線の列車は、駅の入口で東側の郊外列車と交差することなく、リバプール ストリート駅のより長い西側のプラットホームを利用できるようになった。この新しい配置により、ストラトフォードでのセントラル線とのプラットホーム間の乗り換えも容易になり、1946年にサービスが開始された。イルフォード高架道路の両側には、各路線間の単線接続があり、西行きの線路はマナー パークとそのすぐ先まで延びている。東行きの線路はイルフォード駅まで延びている。また、ギディア パークの車両側線の田舎側の端に高架道路を建設して、サウスエンド線行きの列車が、現在のように シェンフィールドのロンドン側で本線から電化線に乗り換えられるようにすることも計画されていた。

 1930年代にリバプールストリートからシェンフィールドまでの郊外線を1,500V直流で電化する計画が立てられ 、その実施に向けた作業が開始された。しかし、第二次世界大戦の勃発によりプロジェクトは一時中断され、計画が完了したのは1949年で、1956年にチェルムズフォードまで電化が延長された。 ^[7]

第二次世界大戦中、長距離の列車名が付けられた列車は廃止されたが、1945年に「フック・コンチネンタル」と「スカンジナビア」のボート列車がハリッジ・パーケストン・キーに再導入され、戦後復活した。イースト・アングリアン（リバプール・ストリート – ノリッジ）は1946年10月に復旧し、1947年には戦前「フラッシング・コンチネンタル」として運行されていた「デイ・コンチネンタル」が運行を再開した。^[8]

1948年の国有化後、GEMLはイギリス鉄道東部地域の一部となった。

1950年夏のダイヤでは、リバプール・ストリートとクラクトンの間で定期便が導入され、リバプール・ストリートからは30分ごとに、クラクトンからは1時間ごとに出発するようになった。1950年の夏の土曜日には、ロウストフト近郊のゴレストン行きのホリデー・キャンプス・エクスプレスも運行された。1950年後半から1951年初頭にかけては、マンチェスターとシェフィールド間のウッドヘッド線で使用するための新しいEM1電気機関車の試験が行われた。^[9]

1951年1月、ブリタニアクラス4-6-2急行機関車が導入され、GEMLのサービスが高速化されました。しかし、誰もがファンだったわけではありません。英国鉄道の会長であるマイケル・バリントン・ワード卿は、「何だって？英国鉄道の最初の標準機関車をその路面電車に送るなんて？いやだ！」と叫びました。^{[引用が必要] [10]}

23台のブリタニアがGEセクションに割り当てられ、1951年夏にリバプールストリート-ノリッジサービスは1時間ごとの時計付きインターバルサービスに移行しました。^{[11] [12]}

英国鉄道の1955年近代化計画では、イギリスの架空線システムを25kV  ACに標準化することを求めていた 。しかし、橋の下のクリアランスが低いため、路線は6.25kV  ACで電化された。リバプールストリートとサウスエンドビクトリア 間の区間は1960年11月に完成した。徹底的なテストの結果、25kVシステムでは当初必要と考えられていたよりも小さい電気的クリアランスでも許容できることが判明した。その結果、クリアランスを大きくするために橋を上げたり、路線沿いの線路を下げたりすることなく、電圧を上げることが可能になった。リバプールストリートとサウスエンドビクトリア間の路線は1976年から1980年にかけて25kV ACに転換された^。[13]  

1970年代後半には、コルチェスター以北の時代遅れの機械式信号システムを運用するコストが認識され、1978年に線路の合理化と信号の再設置の計画が運輸省に正式に提出された。これに続いて、1980年にグレート・イースタン本線の残りの部分を電化する提案が出された。^[14]

1980 年代初頭、イプスウィッチ地域で線路の合理化と信号工事が行われ、1985 年 4 月 9 日にはクラス 305 電気多重ユニット(EMU) 2 台からなる最初の電車がイプスウィッチ駅に入線しました。前年、このクラスの別のメンバーがディーゼル機関車でイプスウィッチまで牽引され、乗務員の訓練に使用されました。最初の旅客輸送列車はクラス 309 EMU で構成され、1985 年 4 月 17 日に運行されました。

インターシティの電気牽引列車は1985年5月1日にこの路線で運行を開始しました。クラス86の機関車は当初リバプールストリートとイプスウィッチ間のサービスのみを牽引していましたが、切り替え後、クラス47がイプスウィッチとノリッジ間の旅程を完了するようになりました。この最後の区間は1987年5月にようやく電力供給され、直通電サービスが開始されました。^[15]

1986年、マニングツリーまでの路線はネットワーク・サウスイーストの一部となったが、一部のNSEサービスは実際にはイプスウィッチで終了し、より長距離のノリッジサービスはインターシティによって運営されていた。イプスウィッチとノリッジ地域から運行されるローカルサービスはリージョナル鉄道によって運営されていた。

1997年から2004年の間、エセックス行きとサフォーク行きの一部の列車はファースト・グレート・イースタンによって運行され、ノーフォーク行きの列車とその他のサフォーク行きの列車はアングリア鉄道によって運行された。2004年から2012年の間、リバプール・ストリート駅からの列車は、限られた数のc2c列車を除いて、すべてナショナル・エクスプレス・イースト・アングリアによって運行された。2012年以来、このフランチャイズはアベリオ・グレーター・アングリアによって運営されている。2015年5月、シェンフィールド「メトロ」停車列車はエリザベス線列車の前身としてTfL鉄道に移管された。

リバプール ストリート IECC は、ベスナルグリーン(1997 年閉鎖)、ボウ (1996 年閉鎖)、ストラットフォード (GE パネル 1997 年閉鎖)、イルフォード (1996 年閉鎖)、ロムフォード (1998 年閉鎖)、ギディア パーク (1998 年閉鎖)、シェンフィールド (1992 年閉鎖)、チェルムズフォード (1994 年閉鎖) の信号ボックスを置き換えました。このシステムでは、BR マーク 3 ソリッド ステート インターロック、主に 4 面信号、およびスミス クランプ ロックと GEC-アルストム HW2000 ポイント マシンの組み合わせが使用されています。

閉鎖され、リバプール ストリート IECC に移管された最初の信号所は、1992 年に開設されたばかりのシェンフィールド信号所でした。最後に移管されたのは、1998 年のロムフォードとギディア パークの信号所です。これらは移管された信号所の中で最も古いもので、GER/LNER 1924 年の再信号計画に基づいて開設されました。

この路線ではこれまで、数多くの死亡事故が発生してきました。

• 1840年:ブレントウッド; 4人死亡^[16]
• 1872年：ケルベドン、脱線事故で1人死亡、16人負傷^[17]
• 1905年：ウィザム；脱線事故で11人死亡、71人負傷^[18]
• 1913年：コルチェスター；衝突と脱線により3名死亡、14名負傷^{[19] [20]}
• 1915年：イルフォード；2つの列車の衝突で10人が死亡、500人が負傷^[21]
• 1941年：ブレントウッド、列車衝突事故で7人死亡^[22]
• 1944年：イルフォード；2つの列車の衝突で9人死亡、38人負傷^[23]
• 1944年：ロムフォード；列車衝突で1人死亡、3人負傷^[24]

この路線はネットワークレールが所有・管理している。^[2]ネットワークレール戦略ルート7の一部で、SRS07.01、07.02、07.03で構成され、主要路線に分類されている。GEMLの積載限界は、リバプールストリートとハウリージャンクション（イプスウィッチの北約13マイル63チェーン）の間でW10 、そこからノリッジまではW9である。最高速度は時速100マイル（160 km/h）である。^[25]

本線は架空線を使用して 25 kV AC で電化されており、ロムフォード電気制御室の制御下にあります。アップミンスター、サウスエンド ビクトリア、サウスミンスター、ブレインツリー、クラクトン オン シー、ウォルトン オン ザ ネーズ、ハーウィッチ タウンへの支線も電化されています。

ロムフォードとチャドウェル ヒースの間には、ジュツムズ レーン高架橋に隣接してネットワーク レールの保守基地があります。また、基地のロンドン側には、旧アングリア地域全体の架空線システムの供給と切り替えを制御するネットワーク レールの電気制御室があります。

信号は、リバプール ストリート IECC (1992 年開設) とコルチェスター PSB (1983 年 12 月開設) の 2 つの主要な信号センターによって制御されています。リバプール ストリート IECC は、マークス テイまでの信号を制御し、そこでコルチェスター PSB と接し、コルチェスター PSB はノリッジまでを制御しています。また、いくつかのローカル踏切を管轄するインゲートストーン ボックスなど、ローカル インフラストラクチャを制御する小さな信号ボックスもいくつかあります。

線路脇の列車監視装置には、ブレントウッド付近の下り本線と下り電線（リバプールストリートから17マイル35チェーン）とマーガレッティング付近の上り本線（25マイル78チェーン）にある熱車軸箱検出器（HABD）がある。その他の装置には、チャーチレーン踏切の西側の下り本線と上り本線（24マイル75チェーン）にある車輪衝撃荷重検出器（WILD）「Wheelchex」がある。^{[26] [27]}

リバプール ストリートを出発すると、路線は幹線と電線と呼ばれる 2 組の線路で構成され、さらに郊外線と呼ばれる 2 組の線路があり、ウェスト アングリア本線がGEML に沿ってベスナル グリーンまで通っています。

ベスナル グリーンから、GEML はボウ ジャンクションまで 4 本の線路を走っており、そこには複雑な分岐器と交差路があります。LTS (フェンチャーチ ストリート) ルートからの線路は「上り」(ロンドン行き) の電化線と合流し、さらに「上り」と「下り」の 2 本の線路があり、ノース ロンドン線とテンプル ミルズにアクセスできます。GEML はストラットフォードのロンドン側とテンプル ミルズへのジャンクションまで 6 本の線路を走っています。駅を通る線路は 5 本で、田舎側では 4 本になります。

シェンフィールドでは、サウスエンド・ヴィクトリア方面への線路が分岐し、本線の線路が4線から2線に減る。この配置はノリッジまでのほとんどの区間で続く。路線に2線以上の線路がある場所はいくつかあり、主にコルチェスターやイプスウィッチなどの駅や、インゲートストーンのロンドン側などの貨物ループを通る場所などである。また、ノリッジへの進入路には、トロウズ橋でウェンサム川を渡る際に、短い単線区間もある。

グレート・イースタン本線の主要な土木構造物には以下のものがある: ^[26]

この路線の唯一のトンネルはイプスウィッチ駅のすぐ南にある。長さ361ヤード (330 m) のトンネルは、イプスウィッチ・アンド・ベリー鉄道の一部としてピーター・ブラフによって建設された。1846年に完成し、最も初期の急カーブを走る鉄道と考えられている。^[28]トンネルの掘削中に、サイ、ライオン、マンモスなど多くの重要な化石が発見され、その場所は「ストーク・ボーン・ベッド」として知られた。^{[29]この発見は、}氷河期の気候変動を理解する上で重要であると考えられている。^[30]このトンネルでは、線路の路盤を低くして、より背の高い貨物列車に対応できるようにした。

ロンドン-ノリッジ間の蒸気機関車牽引の都市間列車は 1960 年代にディーゼル機関車に置き換えられ、1980 年代半ばまでクラス40、37、47の機関車が牽引して運行され ました。

電気機関車は、 1980年代半ばにGEMLの残りの部分がコルチェスター北部で電化されたときにディーゼル牽引に取って代わり、2020年3月まで使用が続いた。クラス86機関車は、1985年から2005年まで^{[注 2] 、}マーク2客車を牽引してサービスを牽引した。その在任中にプッシュプルサービスが導入され、最初はノリッジ側でDBSO客車を使用し、後にはウェストコースト本線からカスケード接続されたマーク3運転バントレーラーを使用した。2004年からは、クラス90機関車が老朽化したクラス86に取って代わり、クラス390ペンドリーノ車両がその路線に導入された後、車両は改装された旧ウェストコースト本線マーク3客車で更新された。

2020年3月までに、新しいクラス745 EMUがクラス90とマーク3の客車を完全に置き換え、グレートイースタン本線の都市間サービスにおける機関車の運行を終了しました。^{[31] [32]}

電車は内外の郊外旅客列車に使用され、ディーゼル電車は非電化支線に使用されます。^[2]使用される主な旅客列車は以下のとおりです。

• クラス345：9両編成で450席。^[注3]最高速度90mph（140km/h）。（エリザベスラインが運行）
• クラス 745 : 12 両編成で 757 席。最高速度 100 mph (160 km/h)。(グレーター アングリアが運行)
• クラス 720 : 5 両編成で 545 席。最高速度 100 mph (160 km/h)。(グレーター アングリアが運行)
• クラス 755 : 3 両編成で 167 席 (クラス 755/3)、または 4 両編成で 229 席 (クラス 755/4)。最高速度は 100 mph (160 km/h)。(グレーター アングリアが運行)

週末や工事が行われる場合、c2c はクラス 357 電車(EMU) を使用して、ストラットフォード経由でリバプール ストリートまでサービスを運行します。

グレート・イースタン本線はフェリクストウ港へのアクセスが容易なため、貨物サービスも頻繁に運行されています。GEMLで都市間サービスを運営していた機関車のほとんどを含むクラス90のプールは、クラス66とクラス70がディーゼル動力を提供し、電気牽引を行っています。

2015年、クロスレールの前身であるTfLレールがシェンフィールド停車駅の「メトロ」サービスの運営を引き継ぎ、2022年からはクロスレールの全サービスがロンドン中心部を通るトンネルを経由して運行され、レディングやヒースロー空港へのグレート・ウェスタン本線と接続される予定だ。

最初の新型クラス345車両は、2017年6月22日に運行を開始しました。ボンバルディアのダービー工場で製造された新しい車両は、空調付きのウォークスルー車両、インテリジェントな照明と温度調節、閉回路テレビ、次の旅程を含む旅行情報を表示する乗客情報ディスプレイを提供します。2017年9月までに、シェンフィールドとリバプールストリート間のサービスの半分が新しいクラス345車両に切り替わる予定です。2015年5月から、クロスレールサービス（TfLレールにブランド変更）は、リバプールストリート（新しい地下プラットフォーム経由）とストラトフォード、ロムフォード、シェンフィールドで既存のGEMLサービスと乗り換えることができます。

2022年11月、クロスレールサービスはファリンドン経由でシェンフィールドとロンドン パディントンの間で運行を開始しました。ただし、パディントンからヒースロー空港やレディングなどへ向かうサービスは運行していません。代わりに、これらのサービスはエリザベス線の南東支線である アビー ウッドから出発します。

SnOasis開発の一環として、ニーダムマーケットとイプスウィッチのほぼ中間にあるグレートブレイクナムに新しい駅が計画されています。[ ^{33] [34]}もう1つの駅は、チェルムズフォードの北東3マイルにあるボーリューに計画されており、高架橋/橋梁上の長い追加線路が必要になります。^[35]

列車の大半はアベリオ・グレーター・アングリア社が運行しており、エリザベス線はリバプール・ストリートからシェンフィールドまで運行しており、「メトロ」列車が停車する。週末（および工事が予定されている場合）には、限られた数のc2cサービスがストラットフォードとリバプール・ストリート間の路線の一部で運行される。^[2]

快速および準快速サービスは、リバプール ストリートとシェンフィールド間の本線を利用します。支線は、ロムフォード、シェンフィールド、ウィザム、マークス テイ、コルチェスター、イプスウィッチ、ストウマーケット、ノリッジで分岐します。

さらに、早朝と深夜に、ごく限られた数の幹線列車がイルフォード、セブン キングス、ギディア パークに停車します。これは、これらの場所で勤務している列車運転手の便宜を図るためです。

† ニーダムマーケットには幹線列車は通っていません。

エリザベス線は、2022年からロンドン・リバプール・ストリート経由でロンドン・パディントンとシェンフィールド間を運行し、すべての駅に停車する 高頻度サービスです。

2006年、グレート・イースタン本線のオフピーク時の停車サービスは1時間あたり6本の列車で構成され、ピーク時には追加のサービスがありました。^{[2]ピーク時には、一部の列車は}ギディア・パークで開始または終了しました。この路線は主にグレーター・ロンドンの範囲内にあり、エセックスのブレントウッド区に2つの駅があります。

この電線はサウスエンド・ビクトリア州との間の限定されたサービスにも使用されている。^[2]

これらは、2002 年 4 月から 2013 年 4 月から 2016 年 4 月から 2022 年 4 月までの乗客利用統計です。ニーダム マーケット駅は、この路線でロンドン行きまたはロンドンからの列車が運行していない唯一の駅です。

• アレン、ジェフリー・フリーマン (1983 年 1 月)。「ついにグレート・イースタンが出発です!」。 鉄道愛好家。EMAP ナショナル パブリケーションズ。pp. 41–43。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965  。
• アレン、デイビッド (1998 年 1 月 28 日 – 2 月 10 日)。「グレート イースタン鉄道の再信号化」。RAIL。第 323 号。EMAP Apex Publications。28 ～ 33 ページ 。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699  。
• マウント、AHL、ウィルソン、GRS（1944年3月15日）。イルフォードでの衝突に関する報告書（PDF）。戦争輸送省。 2012年9月7日閲覧。