ウォータールー＆シティ線

ウォータールー・アンド・ホワイトホール鉄道は、グレート・スコットランド・ヤードからウォータールーまでチューブ鉄道を建設するために、1864 年に推進されました。北向きに車両を推進するために空気圧を使用し、南向きに車両を引き込むために排気を使用する予定でした^{[ 13 ]} 。圧力差は2 + 1/2オンス/平方インチ (約 11 mbar)でした。列車自体がピストンとなる予定でした。会社の資本金は 10 万ポンドでした。現在のエンバンクメント駅がある場所に支線を設けることが提案されましたが、空気圧鉄道で分岐をどのように管理するかは不明です。車両は 3 台で、各ターミナルで 1 台が乗車し、チューブ内を 1 台が走行する予定だったので、ターミナルで通過するように意図されていたはずです。客車には 3 クラスの座席が用意される予定でした。

工事は1865年10月25日に開始されたが、1年も経たないうちに資金が著しく不足していることが明らかになった。工期延長と追加資金の承認は得られたものの、その頃には投資が利益を生むと確信している投資家はほとんどいなかった。1868年にはさらに工期延長が認められたが、工事はほとんど進まず、資金はほぼすべて使い果たされていた。^{[ 13 ]}

1881年、クイーンストリートへの地上路線を建設するために、独立したウォータールー・アンド・シティ鉄道が推進された。費用は230 万ポンドと莫大で、この計画はすぐに頓挫した。^{[ 12 ]}

1891年、ロンドン市当局は統計調査を実施し、同年に行われた国勢調査の補足として公表した。市内には37,694人が居住していたが、日中の就業者数は310,384人であった。1891年5月4日には、1,186,094人が市内に入場した。つまり、多くの人が複数回入場していた。別の統計情報によると、毎日約50,000人がウォータールー駅に到着し、そのうち約12,000人が何らかの手段で市内に向かった。^{[ 13 ]}

1891年11月、ウォータールーからシティのマンションハウスまで地下鉄を建設する法案が提出された。^{[ 13 ]}資本金は50万ポンドとされ、この提案はLSWRによって支持されたが、独立したものであった。同じ議会会期中に他の3つの「チューブ」鉄道が提案されたが、従来の開削工法は非現実的であると見なされ、高架橋上の高架鉄道も同様であった。電気都市鉄道は1891年にドイツとアメリカ合衆国で導入され、日常的に広く利用されていたが、イギリスではシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道という1つの例しか存在しなかった。

法案の議会審議は遅々として進まなかった。その理由の一つは、地下鉄計画の検討自体が目新しいものであったこと、そして市内の公共事業を担当する当局から複数の請願書が提出されたことにある。ロンドン郡議会は、地下鉄を通常の列車が運行できる規模にすべきであり、ウォータールー駅に到着するすべての列車は地下鉄を通ってシティまで直通すべきだと主張した。この構想を実現するには、バンクにウォータールー駅と同等以上の規模の新しい地下ターミナル駅を建設する必要があった。

法案に反対する、あるいは法案に追加の保護措置を盛り込むことを求める多数の請願書が提出されたが、最終的に1893年7月27日、ウォータールー・アンド・シティ鉄道法1893年（56 & 57 Vict.c. clxxxvii）は国王の裁可。 ^{[ 12 ] [ 14 ]}

国王の承認後、会社は建設の準備を進めた。新会社は1894年3月に目論見書を発行し、4月21日に募集を締め切った。1株10ポンドで54,000株が提供され、若干の応募超過となった。建設期間中は、資本から支払われる年率3%の配当が約束された。^{[ 12 ]}

主要トンネル工事の入札が行われ、ジョン・モウレム社に229,064ポンド^{[ 12 ]}（2025年換算で25,740,000ポンドに相当） ^{[ 15 ]}の契約が授与された。コンサルティングエンジニアはWRガルブレイス（LSWR所属）とトンネルシールドの開発者であるJHグレートヘッドであった。常駐エンジニアはHHダルリンプル＝ヘイであった。モウレム社の担当エンジニアはウィリアム・ロウェルであった^{[ 16 ] 。}

モウレムは1894年6月18日に工事を開始し、まずブラックフライアーズ橋の西約150メートル（500フィート）の川の中に仮設工事場を建設した。仮締切工用の杭が打ち込まれ、トンネル掘削の坑道として内径4.9メートル（16フィート）の垂直立坑が2本建設された。トンネルの平均深度は約14メートル（45フィート）で、最も深い地点はテムズ川の地下19メートル（63フィート）である。    

トンネルの掘削は1894年11月に開始され、シールド掘削、鋳鉄セグメントライニング、圧縮空気作業、トンネルライニングの裏側への圧縮空気グラウト注入というグレートヘッド方式が用いられた。各坑道には20人の作業員が配置された。^{[ 17 ]}

発掘された土砂はブラックフライアーズ橋近くの仮置き場から運び出され、シーメンス社が供給した電気機関車を使用した狭軌鉄道でシールドから運ばれた。1895年8月時点で2両が使用されており、3両目が発注されていた。これらの機関車は、18インチ（460 mm）ゲージの線路と2本の架線トロリー線（つまり、電流の戻りに線路を使用しない）で運行されていた。 200  V  DC。^{[ 17 ]}

ウォータールー駅の駅舎はペリー社によって建設されました。駅の線路は、本線駅を支える独立した隣接するアーチの中を通っており、本線線路に対して横断方向に走っています。アーチの橋脚は、元の基礎よりも約8フィート（2.4メートル）低い位置まで補強する必要がありました。^{[ 12 ]} 

テムズ川の下では、チューブの上端は川底から23フィート（7.0メートル）下にある。路線の全長は1マイル1,012ヤード（2,535メートル）である。^{[ 16 ]}    

ウォータールーの地下鉄駅は、既存の本線駅の横断アーチ内に位置し、到着プラットフォームと出発プラットフォームは別々のアーチ内にあり、階段でアクセスできた。プラットフォームの先には側線と折り返し側線が設けられており、到着した列車は乗客の降車後、折り返し側線まで進み、そこから出発プラットフォームに戻る仕組みになっていた。後に、追加の待避側線が設けられた。^{[ 18 ]}

新しいシティ駅には2つのプラットフォームがあり、どちらのプラットフォームも到着した列車がプラットフォーム内で反転して使用できました。アプローチの線路接続はダブルスリップで、シザーズではなかったため、列車が到着している間は別の列車が出発できませんでした。^{[ 19 ]}左側のプラットフォーム線は列車の長さ分延長され、延長部分に列車を留置することができました。^{[ 12 ]}線路接続部が設置されるトンネル区間を掘削するために、大径のグレートヘッドシールドが使用されました。^{[ 20 ]}

シティ駅のプラットホーム線のチューブ部分は直径23フィート（7.0メートル）で、当時世界最大だった。^{[ 12 ]} 

1897年後半、信号設備の契約が締結された。電気連動装置は、 LSWRと個別契約を結んでいたWRサイクス社が担当することになり、トンネル工事の標準価格に上乗せ料金が支払われることが合意された。

ウォータールー駅とシティ駅の北行きプラットホーム南端には信号所があった。ウォータールー駅南側の開けた場所には従来型の腕木式信号機があったが、その他の信号機はすべて電灯のみであった。サイクス式ロックアンドブロック方式が、踏み板式の踏板とともに用いられていた。信号セクションは1つしかなかったが、先行発車信号が設置されていた。ウォータールー駅とシティ駅のプラットホーム発車信号には下腕部があり、これは「入換信号」と呼ばれ、下降すると先行発車信号までの線路が空いていることを示していた。主発車信号が下降すると、シティ駅までの線路が空いていることを示していた。

電気牽引電流遮断システムが設置され、各信号機には短い接触バーが設けられ、信号機が危険状態にあるときは接地され、それ以外のときは絶縁されていた。列車には「スリッパ」接点が取り付けられており、接地された接触バーに接触すると牽引電流が遮断された。^{[ 12 ]}

1897年1月4日、シーメンス社と電気発電・配電設備および電気列車設備に関する契約が55,913ポンドで締結された。シーメンスはドイツ企業であったが、当時イギリスで大きな存在感を示していた。これよりも低い価格を提示した入札が3件あった。

180 psi (1,200 kPa)で稼働するボイラーが 5 基 (後に 6 基) あり、360 hp (270 kW)の出力を発生する高速蒸気機関を駆動し、それらはダイナモに直結されていた。2 極複巻ダイナモは     無負荷時500V 、 全負荷時530Vで302hp （225kW ）の出力が得られました。  350rpm 。 安定した供給電圧を確保するため、調速機の近接性には特に注意が払われた。駅の照明回路は主配電盤から給電され、牽引電流が途絶した場合でも照明供給を維持できるよう特別に配線されていた。駅の照明には4つのランプが直列に接続され、帰還電流は走行レールを介して流れていた。（ガス灯はバックアップとして備えられていた。）

ウォータールー操車場内には短い高架側線があり、ボイラーの燃料となる石炭は、通常のLSWR貨車で運ばれ、客車昇降機で走行線まで降ろされた。貨車は電気入換機関車によって北行きプラットフォームを通って牽引され、別の昇降機で側線まで持ち上げられた。ボイラー灰はそれに応じて処分された。^{[ 12 ]}

シティ駅は元々バンク駅とは呼ばれていませんでした。セントラル・ロンドン鉄道（CLR、現在のセントラル線の中央区間となった）は、1891年セントラル・ロンドン鉄道法（54 & 55 Vict. c. cxcvi）を取得し、当初予定していたルートを変更して、現在のバンク駅のエリアに路線を敷設しました。この法律により、中央駅と切符売り場、周辺の道路を結ぶ公共地下道を建設することが義務付けられました。^{[ 12 ] [ 14 ]}地下道は、CLRが維持管理するものの、公共のものとみなされました。近くに駅を建設しようとする他の鉄道会社は、地下道でCLR駅に接続する権利がありました。これは明らかにウォータールー＆シティ線を指しており、混雑した道路エリアに単一の駅正面を作ることを目的としていました。CLRはW&CRより後に建設を完了しましたが、W&CRの早期開業に必要な施設を完成させる義務がありました。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（CSLR）もこの駅から運行していました。

ギルハム氏はこう述べている。

「当初から、共同駅と環状地下鉄エリアは、W&Cでは『シティ駅』として知られていましたが、CLRとCSLRでは『バンク駅』として知られていました。」^{[ 21 ]}

W&CR駅は地上付近からかなり離れた場所に位置していたため、乗客は出口にたどり着くまでに急勾配で長い坂道を登らなければならず、後にこれが継続的な苦情の原因となった。

LSWRの通常の軌道が使用され、レールは1ヤードあたり87ポンド（43 kg/m）でしたが、チューブ内では横枕木の代わりに縦方向の木材が使用されました。急カーブにはチェックレールが設置されました。走行レールと電気的に平行な横橋が100フィート（30 m）ごと、および交差通路の線路間に設けられました。軌間は標準の4フィート8 + 1/2インチ（1,435 mm ）でした。      

導体レールは、中央に配置された鋼製の逆溝で、上面は走行レールの上面と同じ高さになっていた。分岐器には、集電シューを走行レール面から1インチ半（38mm）持ち上げるための硬材製の傾斜路が設けられていた。 

シーメンスの仕事の一部は、入換機関車を含む電気機器の供給でした。これは片側にのみ運転室がある4輪電気機関車で、60馬力（45kW ）の牽引モーターが2基搭載されており、1898年に納入されました。主な任務は発電所の石炭の輸送でした。旅客車両と同様に、ブレーキシステムにはウォータールーの静止供給源から充填される空気タンクがありました。この機関車は1968年までシステムで使用されました。^{[ 22 ]}  

1901年、より強力な2両目の入換機関車が導入された。LSWRの主任機械技師、ダガル・ドラモンドによって設計されたこの機関車は、2つの4輪台車を備え、トンネル内で故障した旅客列車の救援を目的としていた。1915年、この機関車はトンネルから撤去され、地上の牽引供給システムに合わせて集電装置が改造された後、ダーンズフォード・ロード発電所で石炭貨車の入換作業に転用された。

この路線は他の路線や地上区間との接続がなかったため、客車を線路まで運び、重整備のために線路から降ろすためのホイストが必要でした。これはウォータールー本線の駅のウィンザー側の西側に設置され、製造元のサー・WG・アームストロング・ウィットワース社にちなんでアームストロング・リフトと呼ばれ、同社は3,560ポンドの報酬を受け取りました。水力で稼働し、建設当時は都市部では一般的に、公益事業会社から供給される水力でホイストやリフトを稼働させていました。このリフトは30ショートトン（27トン）を持ち上げることができました。1898年4月に完成しました。ウォータールーの低層側線エリアには、ボイラー燃料貨車用の25ショートトン（23トン）の小型ホイストがありました。こちらは移動距離が短く、ジョン・アボット社が595ポンドで設置しました。^{[ 12 ]}  

1937年、サザン鉄道は、当時40年が経過していた路線の技術的な側面について徹底的な見直しを行った。これにより、シティ駅にエスカレーターを設置することと併せて、5両編成の新型車両を発注するという提案が直ちに行われた。計画は遅延し、1939年9月3日の宣戦布告によりエスカレーター計画は中止された。しかし、車両の発注は進められ、アールデコ様式の列車は1940年に納入され、後にクラス487に分類された。^{[ 30 ] [ 13 ]}

列車に電力を供給するための元の中央第三軌条は、走行レールの外側に設置されたサザン鉄道規格の鋼製レールに置き換えられました。列車停止機能付きの自動信号も設置されました。シティ信号所は廃止され、そこで完全自動化された運用が実施されました。待避線は廃止されました。新しい車両は巡回車掌を必要とせず、切符は終点で発行されました。1940 年 10 月 28 日に新しい列車で路線が再開されたとき、シティ駅はLPTB の使用法に合わせてバンク駅に改名されました。 ^{[ 12 ] [ 31 ]}

路線が建設された当時、バンク駅（当時はシティ駅と呼ばれていた）のプラットフォームは地上出口からかなり離れた場所にあり、長い傾斜のあるトンネルを徒歩で通らなければならなかった。そのため、乗客数の増加に伴い混雑が悪化し、身体的な負担も増えたため、1929年以降、改善策が数多く提案された。提案には、新しいエスカレーターの設置、隣接するセントラル・ロンドン鉄道（後のセントラル線）のプラットフォームへの直結、より近いトンネル式の出口の設置などが含まれていた。

1950年代には、連続ゴムベルトシステムで構成されるスピードウォークという旅客輸送システムが、アメリカのいくつかの都市で導入された。英国鉄道は、これと代替案を検討するのにかなりの時間を要した後、1957年7月4日に、ウェイグッド・オーティス社がトラボレーター（当時はトラボレーターと表記されることが多かった）一対を設置する新しい傾斜アクセス用トンネルを掘削する土木工事の契約を締結した。オーティス社は、この時点では契約を獲得していなかった。

しかし、工事が始まろうとしていた矢先、政府は鉄道への設備投資を大幅に削減し、熟慮の末、問題解決を再び延期することが決定された。この計画からは財政的な利益は見込めず、競合する計画では運営コストを大幅に削減できると判断されたためである。コンサルティング技術者らは1957年12月11日に工事を中断するよう指示されたが、下水道の移設など、一部の準備工事は継続された。

財政的制約は長くは続かず、1958 年 7 月 10 日には工事再開が発表された。その後大きな問題もなく工事は進み、1960 年 9 月 27 日にはロンドン市長による正式な開通式が行われ、すぐに一般利用が開始された。 2 台の平行なトラボレーターがあり、それぞれに40 × 16 インチ (1,020 mm × 410 mm)のプラットフォーム セクションが 488 個ある可動面があった。全長は302 フィート (92 m)で、傾斜は 1/7 (約 14.3%) であった。可動式の手すりがあった。朝のピーク時には両方のトラボレーターが上方向に運行し、到着した乗客は元のスロープを歩いて降りる必要があった。それ以外の時間帯は、各方向に 1 台のトラボレーターが運行した。^{[ 31 ]}オリジナルのOtis Trav-O-Latorsはその後CNIMマシンに置き換えられた。      

この工事に関連して、ウォータールー駅の駅環境がいくつか改善され、ピーク時には2 + 1/2分間隔の運行が実現しました。これには、信号機の軽微な変更、バンク駅での交互プラットホーム使用への回帰、およびターンオーバー運転士と車掌の使用（到着した運転士と車掌が方向転換のために適切な場所で待機している職員と交代する、いわゆる「ステップアップ」）が含まれます。バンク駅には後部運転室クリアープランジャーが設置されており、到着した運転士が運転室から完全に離れたことを確認し、信号がクリアになったときに「ステップバック」運転士が出発できるようになっています。工事全体の費用は 910,500 ポンドでした。^{[ 12 ]}

1980年代半ば、ブリティッシュ・レールは事業部門に分割され、この路線はネットワーク・サウスイースト（NSE）の管轄下に入った。この路線はウォータールー・アンド・シティと名付けられ、老朽化し​​た487形列車は赤、青、白のNSE塗装に塗り替えられた。^{[ 34 ]} 1989年9月、 1900万ポンドの費用で路線全体の近代化プロジェクトが合意された。両駅はNSEスタイルで改装され、線路と信号は交換され、新しい車両が発注された。^{[ 35 ]}

アップグレードプロジェクトと同時期に、ウォータールー駅北側の広大なエリアにウォータールー・インターナショナルのユーロスター・ターミナルが建設されていた。これにより、車両やその他の機械が線路にアクセスできるようにするアームストロング・リフトへのアクセスが遮断されたため、ウォータールー車両基地へのアクセスを可能にするためにスパー・ロード付近に代替のシャフトが建設された。^{[ 34 ]}

近代化プロジェクトは、4両編成の482型列車5編成の納入後、1993年7月までに完了した。これらは、ロンドン地下鉄がセントラル線向けに発注した1992ストック列車の設計変更に基づいて製造された。 ^{[ 36 ]}

 2006 年 4 月から 9 月にかけて、メトロネットによる4,000 万ポンドの改修工事のため、この路線は 5 か月閉鎖されました。 ^{[ 42 ]}工事には、トンネル、プラットフォーム、車両基地の改修、線路と信号設備の全面的な交換、列車の再塗装と改修が含まれていました。^{[ 43 ] [ 44 ]}閉鎖期間中、路線沿いに資材や設備を運搬するために、ウォルター、ルー、アン、キティと名付けられた4 台の新しい75 hp (56 kW)バッテリー駆動機関車がダービーのクレイトン イクイップメントで製造されました。これらの工事により、ラッシュアワー時の輸送能力が 25%、路線の輸送能力が 12% 向上すると予想されました。また、平均所要時間が最大 40秒短縮されるとも主張されました。^{[ 41 ] [ 45 ]}   

2012年7月下旬から9月上旬にかけての2012年夏季オリンピックと2012年夏季パラリンピック期間中、市内の移動需要に対応するため、列車は日曜日も運行された。^{[ 46 ]}

2010年代後半、ブルームバーグの新しいロンドン本社にバンク駅に新しい入口が建設され、^{[ 47 ]} 4基の新しいエスカレーターと2基のエレベーターを介して路線に直接アクセスできるようになり、ウォータールー線とシティ線のプラットフォームへの段差のないアクセスが可能になった。^{[ 48 ]}バンク駅では段差のないアクセスが可能だが、ウォータールー駅では段差のないアクセスはできないため、路線全体では段差のないアクセスはできない。^{[ 49 ] [ 50 ]}

2020年3月、英国政府がCOVID-19パンデミックによる不要不急の移動を制限するロックダウンを実施したことを受け、ウォータールー＆シティ線は運休となった。^{[ 51 ]}この路線の利用需要が低かったため、またTfLがより混雑するセントラル線で列車の運行を優先したため、15か月間運休が続いた。^{[ 52 ] [ 53 ]}

TfLは、2020年8月にビジネス団体から職場復帰する従業員のために路線を再開するよう要請があったにもかかわらず、需要が増加するまで路線を再開する予定はないと述べた。 ^{[ 54 ] [ 53 ] [ 55 ]} 2021年3月までに、TfLは、必要に応じて短期間でサービスを再開できると述べ、路線は2021年5月か6月に運行を再開する予定だと述べた。^{[ 56 ] [ 57 ]} 2021 年 5 月、同路線は 2021 年 6 月 21 日から再開すると発表された。^{[ 58 ]}同路線は予定より早く 2021 年 6 月 4 日に再開し、当初は平日の朝夕のピーク時のみの運行だったが、^{[ 52 ]} 2021 年 11 月には平日の全ダイヤに拡大した。^{[ 5 ]}土曜日の運行は「当面の間」再開されないことが指摘されており、TfL はパンデミック前の土曜日の乗客数は平日の平均の 6 分の 1 程度だったと述べている。同路線は以前と同様に日曜日は運休のままである。^{[ 59 ]} 2026 年、シティ・オブ・ロンドン・コーポレーションは、週末にシティへの訪問者を増やす取り組みの一環として、土曜日の運行を再開するよう TfL に働きかけた。^{[ 60 ]}

1930年代後半、サザン鉄道は新型車両を発注した。1939年9月に戦争が勃発したにもかかわらず、工事は順調に進んでいると判断され、イングリッシュ・エレクトリック社にモーター客車12両と付随車16両が発注され、プレストンのディック・カー＆カンパニー工場で製造された。アールデコ様式の列車は1940年を通して納入され、旧型車両は1940年10月25日に路線から撤去され、新型車両は10月28日に運行を開始した。その間の週末は路線が閉鎖された。

溶接鋼で構成された列車は、モーターカー＋トレーラー＋トレーラー＋トレーラー＋モーターカーの5両編成で運行され、オーバーホール用の予備車両も備えていた。モーターカーの両端には運転台があり、それぞれ単独での運転が可能だった。モーターカーには、 1時間あたり190馬力（140kW ）の定格出力を持つ車軸吊り下げ式牽引モーターが2基搭載されていた。新型列車には空気ブレーキ用の車載コンプレッサーが装備され、室内灯は2系統に分かれており、一方の端のモーターカーから1系統、もう一方の端のモーターカーから1系統の計2系統の給電方式を採用することで、導体レールの隙間を通過する際の全消灯を防いでいた。導体レールは、第三軌条方式で通常使用される外側の位置に変更されていた。列車の送電線はなく、各モーターカーがそれぞれ独自の電力供給を受けていた。