Loading article…
英国鉄道クラス43（HST）は、インターシティ125高速列車（旧クラス253および254）のディーゼル電気動力車に使用されるTOPS分類であり、1975年から1982年にかけて英国鉄道エンジニアリング社によって製造され、1976年から英国で運行されている。
この形式は、最高速度が時速148.5マイル (239.0 km/h)、通常運行速度が時速125マイル (201 km/h)で、公式には世界最速のディーゼル機関車です。記録走行は 43102 (43302) が先頭で、43159 が後続しました。[ 4 ] [ 5 ]
1970年代初頭、英国鉄道委員会は主要幹線急行列車のディーゼル機関車を置き換えることを決定した。財政的な制約が厳しかったため、大規模な電化は不可能だった。その結果、新世代の高速ディーゼル列車を開発する必要が生じた。
高速55形デルティック機関車の経験から、高速列車に必要な出力重量比を確保しつつ、持続的な高速走行時に線路の損傷を防ぐには、車軸重量の低減が不可欠であることが分かっていた。ガスタービンは同型機の代替動力源として検討されたが、高価で燃料消費量が多く、メンテナンス要件も高かったため、より従来型のディーゼルエンジン2基を採用することになった。[ 6 ] HSTを最高時速125マイル（201km /h）で走行させるために、代わりに中出力ディーゼルエンジン2基の配置が採用された。必要な車軸重量を低減するため、1台の動力車内に両方のエンジンを配置することは不可能であったため、代わりにそれぞれ1基のエンジンを搭載した動力車2台が使用された。[ 6 ]動力車の設計重量制限は70トンでした。これを満たすには、これらの車両の高い計画利用率に対応するために必要な強度、信頼性、および妥当な価格水準を満たしつつ軽量な機器を使用する必要がありました。[ 6 ]動力車の70トンの重量は、17.5トンの軸重を達成しました。
これは、ダービーの鉄道技術センターにある英国鉄道委員会主任機械電気技師部が、英国鉄道研究部門およびさまざまな機器メーカーと協力して設計しました。主な製造は英国鉄道エンジニアリング社（BREL）が行いました。具体的には、動力車はクルー工場で製造され、付随する付随車はダービーのダービー・リッチチャーチ・レーン工場で製造されました。[ 6 ]
設計を検証するために、試作セットが製作された。試作動力車に使用されたエンジンは、2,250馬力（1,680kW ）を発揮するパックスマン「ヴァレンタ」12RP200Lであった。2両の動力車は列車の両端に配置されていたが、列車の全長にわたって張られたケーブルで互いに接続されており、先頭の運転台から両方の動力車を効果的に制御することができた。[ 6 ]各動力車は、一方の空力的に成形された端に主運転士のポジションがあり、もう一方の平坦で通路のある端には、入換作業用の補助運転ポジションのみがあった。
2両の試作動力車は1972年6月と8月にクルー工場から出荷され、当初は41001と41002の番号が付けられていたが、短期間のうちに客車を含む全編成がディーゼル電気式多目的車両（British Rail Class 252 ）に再分類された。動力車には客車番号43000と43001が与えられた。東部地域での実証試験の後、試作高速ディーゼル列車（HSDT）は西部地域に移管され、パディントン-ブリストル-ウェストン・スーパー・メア間のサービスに投入された。
この設計は成功し、西部、東部、スコットランド、ロンドン・ミッドランド地域向けに同様の列車の生産発注につながった。量産型動力車は、従来の緩衝器のない再設計された前部を特徴としていたが、固定ドローバーを使用してHSTを通常の機関車に接続することができる。量産型HSTセットの導入後、試作ユニットは廃止され、動力車はダービーの研究部門に移管された。10両の試作客車のうち、2両は王室列車用に改造され[ 7 ]、5両は量産型HST用に改造され[ 8 ]、3両は部門の車両に移管された[ 9 ]。
製造された197両の動力車には、43002～43198の番号が付けられています。43001は2両の試作動力車のうち2両目に付けられ、1両目（現在は国立鉄道博物館に保存されており、以前はグレート・セントラル鉄道で運用されていました）は43000となりました。これは、BR TOPS分類では機関車に001から番号が付けられていたため、珍しいことです（当時、この車両は機関車として分類されていなかったためです）。
1987年、イースト・コースト本線の電化工事が進められる中、英国国鉄は、クラス89およびクラス91機関車用の新型マーク4客車がイースト・コースト本線の電化サービス開始に間に合わないことに気づき、1987年後半に、ダービー技術開発ユニットでイースタン・リージョンの動力車8両の改造工事を実施し、残りの6両はストラトフォードのディーゼル修理工場で下部の緩衝器を取り外し、緩衝器を取り付ける改造を行った。
緩衝器が取り付けられた後、これらの動力車は91形および89形機関車と連携して、代替のDVTとして運用を開始しました。これらの機関車は、従来のマーク3型車両と連携して、最後の91形機関車が運用開始された1987年から1991年までこの路線で運用されました。これらの動力車には緩衝器が取り付けられただけでなく、先頭の機関車から制御できるように、特別な遠隔制御装置も追加されました。これらの機関車がDVTとしての任務を終えると、遠隔制御装置は取り外されました。
民営化後、これらの動力車はヴァージン・トレインズの車両群に加わり、ヴァージン・クロスカントリー線とヴァージン・トレインズ・ウェストコースト線の両方で運行され、機関車牽引の車両に取って代わりました。すべての車両は、元のインターシティカラーからヴァージンの赤色に塗り替えられました。その後、ヴァージン・トレインズは新型のクラス220と221の車両が納入された際にHSTを廃車にし、これらの動力車のほぼすべてがロング・マーストンに保管されました。
長年保管されていた動力車のうち数両は、ミッドランド・メインライン社によって購入され、ウェスト・コースト本線で大規模な工事が行われている間、ロンドン・セント・パンクラス駅からマンチェスター駅まで運行される特別列車「プロジェクト・リオ」に投入された。これらの車両は、ミッドランド・メインライン社での運用期間中、ヴァージン・トレインズのブランド名を剥がした塗装のまま保管され、2006年にプロジェクト・リオが終了すると再び保管庫に戻された。
2両の車両は2003年にネットワーク・レールの新型計測列車に加わり、以来このサービスで運行を続けている。これらの車両はいずれも現在、MTU製エンジンを搭載している。
1両はGNERに単発の動力車としてリースされ、HSTが故障した場合にすぐに呼び出せる予備車両として運用された。GNERでの運用期間の大半はエジンバラのクレイゲンティニー操車場に配備され、GNERカラーに塗装されていた。この機関車のリース期間は2006年に終了し、ロング・マーストンの保管場所に戻された。
2007年、グランドセントラルは保管されていた動力車に興味を持ち、3編成のHSTに統合した。合計6両が同社によって購入され、サンダーランドとロンドン・キングスクロス間の高速サービスを運行した。2両は、2010年にMTUエンジンに換装された最後の運用中のパックスマン・ヴァレンタ動力車だった。換装作業中に、グランドセントラルはクラス180ユニットに見られるオレンジ色のストライプを追加し、前面を再塗装し（緩衝装置のないHSTに似せるため）、動力車の番号を400番台に変更した。クラス180がさらに導入された後、2017年にグランドセントラルのサービスから外された。[ 10 ]
英国国鉄は1987年から1996年にかけて、西部地域で運用されていた4両の車両（43167～43170）にミルリーズ・ブラックストーンMB190エンジンを搭載する実験を行ったが、この実験は成功せず、標準のパックスマン・バレンタエンジンが再び搭載された。
パックスマンは1987年にバレンタの後継機であるパックスマンVP185の開発を開始した。英国鉄道がIC125で新型VP185エンジンの試験に参加するという提案は1991年1月に初めて提起され、試験に関する正式な合意は1993年5月に署名された。[ 11 ]
試験の適格要件は、エンジンが1993年12月から1994年2月にかけて実施された英国鉄道型式試験を受けることでした。[ 11 ]この試験では、10分間のサイクルを3,000回完了し、そのうち4分間は最大出力2,611kW（3,501bhp）で、6分間はアイドリング状態となり、IC125の典型的な「オンオフ」動作をシミュレートしました。この試験は、列車が最大1,678kW （2,250bhp ）で動作する運用時よりもはるかに厳しいものでした。試験の成功により、1994 年夏にプリマス・ライラ車両基地で VP185 を動力車 43170 に搭載して運用試験を行う道が開かれた。動力車 43170 は 1994 年 9 月 22 日に運用を開始した。[ 11 ] 43170 には「エドワード・パックスマン」という銘板が付けられた。
1990年代後半、燃費向上と排出ガス削減のため、 25両のHST動力車がパックスマンVP185エンジンに換装された。
パックスマンのコルチェスター工場で製造された最後のVP185エンジンは、 1994/95年に既に改造された4両に加えて、ミッドランド本線の動力車14両をVP185エンジンに改造するプログラムの一環として、2003年9月15日に工場から出荷されました。これにより、43047/059/074/075に加えて、43043/045/048-050/052/055/060/061/072/073/076/082がこのエンジンタイプを搭載することになりました。[ 12 ]
現在、パックスマン・バレンタエンジンを搭載した量産型動力車は存在しないが、125グループは現存する試作動力車41001（旧43000）にパックスマン・バレンタエンジンを再搭載した。125グループはまた、エドワード・パックスマンを記念して銘板が付けられた43044にも稼働可能なバレンタエンジンを再搭載する作業を進めている。 [ 13 ]
2007年、Brush TractionとHitachiは、実験試験のために、 Paxman Valenta動力の43089と半永久的に連結されたMark 3客車にディーゼル・バッテリーハイブリッド動力システムを搭載しました。動力車は「はやぶさ」（ハヤブサ、日本語でハヤブサ、プロジェクト名「V-Train 2」）と名付けられました。 [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]イースト・ミッドランズ・トレインズで通常の運行に戻りました。
クラス43の車体構造は、アンダーフレームと応力外皮車体側の両方にわたって一体型の全溶接軟鋼構造で構成されています。[ 6 ]この構造は、コンピュータ支援設計と有限要素解析を使用して最適化されました。材料の厚さは、アンダーフレームの大部分で10 mm (0.39 in)、車体側フレームのプレス部分で2.5 mm (0.098 in) 、車体側スキンで2 mm (0.079 in)となっています。 [ 6 ]車体は、運転席の後部と荷物室の前端にある一対の横隔壁によって内部的に分割されています。これらの隔壁の間には、アンダーフレームの下にあるタンク内にこぼれた液体を収集する自己排水式のシーリングプレートフロアが設置されています。すべての吸気口は可能な限り高い位置に配置され、必要と判断された場合は使い捨ての乾式フィルターが取り付けられています。[ 6 ]二次隔壁がエンジンと、電気機器、制御装置、ブレーキ装置が収容されている清浄空気室を隔てていた。[ 6 ]
運転室はモノコック構造の着脱式ユニットで、流線型のノーズが下部フレームに直接取り付けられています。個々の内側と外側のスキンはガラス繊維強化ポリエステルで構成されており、ポリウレタンフォームコアと組み合わせることで、重量対強度比の高い複合構造を形成しています。[ 6 ]従来の牽引装置と比較して、騒音レベルの低減や高速走行時でも軽微な衝撃からの保護など、乗務員の環境は複数の点で改善されています。運転席と操作系の人間工学は、精密な制御を容易にし、運転士の疲労を最小限に抑えることを目的とした人体計測データに基づいて意図的に設計されています。運転室は、20～22 ℃（68～72 °F）の温度を維持するように空調されています。[ 6 ]運転室の隔壁にあるドアから電気室、エンジンルーム、冷却ユニットにアクセスでき、これらを通り抜けて荷物室と車掌室にアクセスできます。車掌室は施錠してセキュリティ区画にすることができます。貫通式の前室から列車の残りの部分にアクセスできます。追加のメンテナンスアクセス用に、屋根には取り外し可能なアルミニウムとGRPのセクションが備え付けられています。[ 6 ]
各動力車は、単一のパックスマン・バレンタ12気筒4ストロークディーゼルエンジンで駆動された。最大連続定格出力は1,500rpmで 、最大2,250bhp（1,680kW）を発揮した。[ 6 ]バレンタエンジンは、1958年以来さまざまな鉄道牽引に使用されてきた前身のベンチュラから開発された。直接駆動オルタネータセットはエンジンに直接取り付けられ、完全な動力ユニットは下部フレームに取り付けられた。[ 6 ]燃焼空気はろ過され、エンジンのターボチャージャーにダクトで送られた。2,300km （1,400マイル）の距離を走行するのに十分な燃料油は、下部フレームの下のタンクに貯蔵され、ろ過、脱気、水分分離された。エンジンには従来の排気管とサイレンサーも取り付けられており、屋根に取り付けられた掃気ファンがエンジンルームを換気する。[ 6 ]電力は、 Brush社製の三相交流発電機セットによって生成され、エンジン出力は1,868 kW (2,505 hp)と定格されていました。主発電機は1,500 rpm で1,484 kW (1,990 hp)の整流出力を達成しました。 [ 6 ]列車、空調、厨房、その他の補助機器に電力を供給する補助発電機も備えられていました。各動力車には、台車フレームに 4 つのフレームマウント式牽引モーターが搭載されており、それぞれが台車フレームに独自の 3 点支持サスペンションを備えていました。この配置では、車軸の動きに対応するために、牽引モーターと車軸マウント式ギアボックスの間にフレキシブルドライブが必要でした。[ 6 ]
フォイト社が設計し、マーストン・エクセルシオール社が製造した二回路アルミニウム合金冷却ユニットは、エンジンジャケット、燃焼空気、潤滑油システムの水を冷却した。[ 6 ]単一のファンは、エンジンからのシャフトによってベベルギアボックスとサーモスタット制御流体カップリングを介して駆動され、どちらもマーストン熱交換器によって冷却される。冷却液の循環には機械駆動ポンプが使用される。漏れのないシステムを実現するために特に注意が払われ、フランジ付きホースの使用や可能な限り簡素化された配管経路が実現され、冷却水には不凍液と腐食防止剤の両方が含まれている。[ 6 ]各動力車には、 5.4 kg (12 lb)の携帯式消火器が 2 台と、車体内部の主要機器を火災の危険から保護する固定式消火設備が備えられていた。[ 6 ]具体的には、この設備では、18.2 kg (40 lb)のブロモクロロジフルオロメタン(BCF)のボンベが使用され、分配パイプネットワークを介して放出されました。作動は、運転席と車体側面に設置されたプルハンドルによって行われました。さらに、自動火災検知および警報システムも備えられており、これは熱検知器、テストボタン、および警報ベルで構成されていました。[ 6 ]
台車は溶接された軟鋼フレームを備え、モノブロックホイールが装備されていました。[ 6 ]ディスクブレーキ（鋳鉄製の頬板で構成）とラジアスリンク（車軸箱を案内するため）が装備されていました。一次サスペンションにはコイルばねが使用され、二次サスペンションには「フレキシコイル」ばねが使用されました。油圧ダンパーは、一次および二次サスペンションと横方向の動き、および台車の高周波回転を制御しました。牽引力と制動力の両方を制御するために、予圧縮ゴム要素とピボット鋳造が使用されました。[ 6 ]列車全体に分散された電気制御式自動空気ブレーキシステムは、BRの標準2パイプ配置に準拠していました。それにもかかわらず、わずか100 mph（160 km/h）で走行する同時代の機関車よりも短い距離でHSTを停止させることができました。[ 6 ]すべての車軸には車輪滑り防止装置も取り付けられており、ブレーキ作動時には鋳鉄製の踏面調整ブレーキが各車輪に作用してレールと車輪の接着を維持した。[ 6 ]
1970年代後半から運行されていたHST車両は、現在ではインターシティ・エクスプレス・プログラムによって大部分が置き換えられている。
クルー工場で製造された当時、インターシティ125型車両はディーゼル多目的車両とみなされ、西部地域と東部地域向けにそれぞれ253型と254型が割り当てられていた。これらの機関車は後にミッドランド地域にも導入された。
HSTが導入されるまで、イギリスの列車の最高速度は100 mph (160 km/h)に制限されていました。HST の速度の向上と急加速および急減速により、旅客利用に最適となり、全国各地の移動時間を大幅に短縮しました。試作型インターシティ 125 (動力車 43000 と 43001) は、 1973 年 6 月 12 日にディーゼル牽引の世界記録となる143 mph (230 km/h)を樹立しました。HST は、旅客を乗せたディーゼル列車の世界速度記録も保持しています。1985 年 9 月 27 日、ニューカッスルからロンドン キングス クロスまでの新しいティーズ・タイン プルマン サービスの開始を記念した特別プレス ラン (短縮された 2+5 編成) が、ヨークの北で一時的に144 mph (232 km/h)に達しました。
1987年、イースト・コースト本線での試験中に、8両のHST動力車が91形機関車との連結運転台付き付随車（DVT）として使用できるように改造されました。動力車には緩衝器と時分割多重装置が取り付けられ、91形機関車を直接制御できるようになり、ECMLに移送されて、ロンドンからリーズまで89形機関車、その後91形機関車との運行に使用されました。Mk 4車両が納入された後、HST動力車からTDM装置が取り外され、通常の業務に戻されました。このプロジェクトで使用された動力車は、緩衝器がまだ取り付けられているため、容易に識別できます。その後、ヴァージン・クロス・カントリーに移管され、ヴァージンがHST車両をボンバルディア・ボイジャーに置き換えた際に保管されました（ただし、後にフランチャイズを引き継いだアリバは10両の動力車を取得し、そのうち4両は緩衝器付きでした）。グランド・セントラル社は、サンダーランドからロンドンへの運行用にこれらの車両を6両購入し、残りの2両はネットワーク・レール社の新型計測列車に組み込まれた。
英国国鉄の民営化後も、HST編成は引き続き使用された。製造された197両の機関車のうち193両が運用に残ったが、動力車5両（43173、43011、43019、43140、43030）は、それぞれ1997年、1999年、2004年、2020年に発生した死亡事故により廃車となった。
2018年から2019年にかけて、グレート・ウェスタン鉄道とロンドン・ノース・イースタン鉄道は、 HSTが運行していた列車をクラス800 / 801 / 802で運行する列車に置き換えた。LNERはHSTを1両も残さなかったが、GWRは24両の動力車を残し、カーディフとペンザンス間のローカルサービスで使用するために「キャッスルクラス」と呼ばれる4両編成の列車を11編成作成した。この路線はこれまでHSTが運行していなかった。[ 20 ]
4両または5両編成の27セットがグレート・ウェスタン鉄道からアベリオ・スコットレールに移管され、制御排出タンクとプラグ式自動ドアで改修された。これらはスコットランドの7つの都市（エディンバラとグラスゴーからアバディーンまたはインヴァネス）を結ぶ路線で運行されており、一部の路線はスターリング、パース、ダンディーに停車する。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]最初の2編成は2017年9月に乗務員訓練のためクレイゲンティニー車両基地に納入された。 [ 25 ]最初の1編成は2018年10月に運行を開始した。[ 26 ]これらは2027年後半からクラス222ユニットに置き換えられる予定である。 [ 27 ]
2018年、GB Railfreightは、使われなくなったHST編成を小包やその他の郵便物の輸送用に改造する可能性に関心を示した。[ 28 ]
2021年、RailAdventureは、Hanson and Hall Rail Servicesの買収を通じて英国市場に参入する一環として、6両の43/4型動力車と予備車としてさらに2両を取得し、客車の運行に使用した。[ 29 ] [ 30 ] 2両は2021年9月の見本市で展示するためにドイツに移送された。 [ 31 ] 2両は2021年11月に帰ってきた。[ 32 ]
2022年11月25日、GWRは「キャッスル」車両群を廃止すると発表した。廃止は2年間かけて行われる予定だった。[ 33 ]この形式は2025年にもまだ使用されており、残りのクラス43をTfWが以前運行していたクラス175列車26編成に置き換えることが発表された。[ 34 ]この車両の最終運行は2025年12月13日に行われた。[ 35 ]
2023年8月初旬、動力車3両とマーク3客車11両がメキシコに輸出され、トレン・インターオセアニコで使用された。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] 2023年9月初旬に到着した。[ 39 ]
2016年5月2日、ブリストル・セント・フィリップス・マーシュ車両基地でオープンデーが開催され、HSTの40周年を祝うため、各運行会社（クロスカントリーを除く）からクラス43が一列に並んだ。また、 150 247と166 214が新しいGWR塗装、158 798がスプリングボード・オポチュニティ・グループ塗装、そしてプロトタイプのクラス41 HSTなど、いくつかの機関車と旅客列車も登場した。イベントでは、動力車43002（ディーゼル多目的ユニットとして253 001と番号付けされている）がオリジナルのインターシティ125塗装で公開され、クラス43の車体設計者にちなんでサー・ケネス・グランジと名付けられた。 [ 57 ] 2016年10月2日、動力車43185がインターシティ・スワロー塗装で公開された。[ 58 ]両方ともグレート・ウェスタン鉄道（ファースト・グレート・ウェスタン）によって運行されており、43002は現在保存され、ヨークの国立鉄道博物館に保管されている。[ 59 ]
また、43形機関車が関わる重大事故が4件発生しており、これらの事故により動力車5両が廃車となった。
クラス43型機関車に関連する軽微な事故がいくつか発生しており、その中には以下のようなものがある。
HST車両は現在60年目を迎えており、代替車両の導入が進められている。このプロジェクト、インターシティ・エクスプレス・プログラムは、運輸省が主導している。日立製作所が率いるコンソーシアムが、当初「スーパー・エクスプレス・トレイン」と呼ばれた新型車両を設計・製造した。5両編成と9両編成の電気式とバイモード（電気・ディーゼル併用）の両方の様々な編成が製造されている。最初のロットは、グレート・ウェスタン本線とイースト・コースト本線でHSTを置き換えた。
グレーター・ウェスタン・フランチャイズでは、全長のHSTの最後の1編成が2019年6月に廃止されました。当初は、電化が計画されておらず、クラス800のディーゼルエンジンではサウス・デボン・バンクス沿いの急勾配を2020年代半ばまで走行できないロンドン、デボン、コーンウォール間のサービスを継続するために、12編成から20編成のHSTが維持され、改修される予定でした。[ 79 ] 2011年に発表されたレポートでは、マーク3客車は障害者法で必要とされる若干の配線変更と改良を条件として、2035年まで運行を継続できると結論付けられました。[ 80 ]しかし、2015年3月には、HSTは代わりにバイモードのクラス800のより強力な派生型であるクラス802に置き換えられると発表されました。 [ 81 ]
当初、高速ボンバルディア・ボイジャーとアルストム・クラス180アデランテが多数のHST車両を置き換えたが、需要の増加によりすべての機関車と編成が運用に戻された。グレート・ウェスタンの一部の編成はクラス170車両を置き換えるためにアベリオ・スコットレールに転用され、残りはGWRがローカルサービスを運行するために保持した。[ 82 ] GWRは2023年12月までにこれらの車両をクラス802に置き換えて廃止する予定である。[ 83 ]
グランド・セントラル鉄道は、 HST列車を置き換えて車両総数を増やすために、GWRから転用されたクラス180ユニットをさらに5両リースした。[ 84 ]これにより、HSTはイースト・ミッドランズ・トレインズに転用された。[ 85 ]イースト・ミッドランズ・トレインズの編成は、新しいイースト・ミッドランズ鉄道フランチャイズに引き継がれ、MMLが北はコービーまで電化されたことにより可能になったクラス180とクラス222ユニットの組み合わせで置き換え、最終的にはクラス810バイモードユニットに置き換えると発表した。[ 86 ]
機関車43002は引退後、ヨークの国立鉄道博物館に保存された。[ 87 ] 43102（43302）も加わった。[ 88 ]
現在、19両の43形動力車が保存のために保管されている。
ヨークにある国立鉄道博物館は、最初の量産型動力車である43002号機を保存している。[ 89 ]鉄道遺産指定諮問委員会は、地球上で最速のディーゼル機関車として記録を保持している43102号機（43302号機）を保存対象に指名した。[ 90 ]この動力車は2021年5月に運用から外された際に国立鉄道博物館に寄贈され、[ 91 ]現在はシルトンにある国立鉄道博物館に展示されている。[ 92 ]
エンジェル・トレインズは、アベリオ・スコットレールのスペアパーツ提供車両として使用された後、 43018をクルー・ヘリテージ・センターに寄贈した。[ 93 ]ポーターブルックも、クルーで製造された8,000番目の機関車である43081を2021年に博物館に寄贈した。ポーターブルックは43048と43089を125グループに寄贈した。両車両はイースト・ミッドランズ鉄道とのリースが終了したときにグループに移った。[ 94 ]その後、グループは2021年にポーターブルックから43044を購入し、[ 95 ] 43159はその年の6月に寄贈された。[ 96 ]
43045は、コラス・レールでの運用期間と保管期間を経て、ロング・マーストン鉄道イノベーションセンターに保存されている。 [ 97 ]
バーミンガム大学は研究開発車両として43056をリースした。[ 98 ] 2021年11月、動力車はグウィリ鉄道を拠点とするウェールズ鉄道トラストに寄贈された。[ 99 ]コルンバレー鉄道を拠点とする125ヘリテージ社は、動力車43023、43071、43073、43082、43165の5両を保存した。[ 100 ]
これら12両に加え、ロコモティブ・サービス・リミテッドは、観光列車で使用するために、動力車7両（43046、43047、43049、43055、43058、43059、43083）とマーク3客車3セットを保存している。43046と43055は、客車1セットとともに、ミッドランド・プルマン列車の再現として改装・再塗装された。
1977年、ホーンビー・レイルウェイズはOOゲージのBRクラス43（HST）の最初のバージョンを発売した。[ 101 ] [ 102 ]
Lima社はOOゲージのHSTモデルを発売した。[ 103 ]
グラハム・ファリッシュとダポールはどちらも英国NゲージのHSTモデルを発売している。[ 104 ] [ 105 ]ダポールは2012年にこのモデル用にイースト・ミッドランズ・トレインズとアリバ・クロス・カントリーの塗装を導入した。[ 106 ]
オールド・ダルビーのRIDCを訪れ、「クラス初」の試験を実施しました...
ネビルヒル
で衝突事故を起こし損傷した43300号車は
解体された。
サンドバック・
コマーシャル・ディスマントラーズ（ミドルウィッチ）
により[2025年1月]に解体された。