英国における旅客鉄道フランチャイズ

イギリスの旅客鉄道フランチャイズは、イギリスの鉄道における旅客サービスの運営を民間企業に委託する制度であり、1996年から施行され、2020年に大幅に変更され、2021年5月に鉄道フランチャイズは事実上廃止されました。

このシステムは、かつての国営鉄道事業者であった英国鉄道の民営化の一環として創設され、競争入札を通じて政府から列車運行会社（TOC）にフランチャイズが付与されるというものであった。 ^{[1]フランチャイズは通常、最低7年間継続し、定められた地理的エリアまたはサービスタイプをカバーするものであった。意図的に、フランチャイズは排他的に付与されるものではなく、他のフランチャイズや}オープンアクセス事業者との日々の競争は、限られた数のサービスではあったものの可能であった。^{[2]長年にわたり、このシステムは進化し、最も顕著なのは、一連の合併により、当初の25のフランチャイズが17にまで削減されたことである。現在、7つのフランチャイズが}最後の手段の事業者としての取り決めの下、国有化されている。

政府は当初、 COVID-19パンデミックによる乗客需要の減少を受けてサービスを維持するために鉄道フランチャイズを停止したが、2020年9月21日に鉄道フランチャイズ政策を永久に廃止した。緊急措置（実質的にフランチャイズをコンセッションに変換する）は、一部の都市部ですでに実施されているような恒久的なコンセッションシステムになる可能性が高い、システムに代わる法律が制定されるまで継続される。^{[3] [4]}

このシステムはイギリス（ワイト島を含む）の鉄道のみをカバーしており、北アイルランドの鉄道は国営企業であるNI鉄道によって所有・運営されている。

鉄道フランチャイズは英国政府の運輸省（DfT）によって決定され、同省は境界とサービス条件を設計し、鉄道運営会社に契約を授与する。^[5]地方分権化された行政協定の下、スコットレールとカレドニアン・スリーパーのフランチャイズはスコットランド運輸局によって授与され、ウェールズ・アンド・ボーダーズのフランチャイズはウェールズ運輸局によって授与される。

特定のフランチャイズを正式に入札する前に、運輸省は基本的な詳細を概説した事前情報通知 (PIN) を発行し、関係する運輸当局、地方分権行政機関、およびTransport Focus監視機関との協議を開始します。このプロセスの最後に、提案されたフランチャイズ契約の詳細な条件を定めた正式な入札案内 (ITT) が、事前資格認定を受けた 3 ～ 5 人の入札候補者に送付されます。ITT には、入札候補者が検討するためのさまざまなバリエーションが含まれる場合があり、入札候補者は自分でバリエーションを提出することもできます。フランチャイズは、最も実現可能とみなされ、最高の価値と信頼性を提供する入札に授与されます。関連する場合は、入札者の過去の実績も考慮されます。^[6]

契約期間中、パフォーマンスは監視される。^[6]

以前の救済措置とは対照的に、2004 年にコスト/収益リスクへのアプローチが変更された後、例外的な状況がない限り、運輸省の破綻フランチャイズに対する方針は、さらなる財政支援で救済しないことです。代わりに、運輸省は契約を遵守させ、フランチャイズを早期に終了させ、その後、再入札を待つ間、最後の手段のオペレーター (OOLR) としてフランチャイズを直接運営します。契約には、会社または関連会社が保持する他のフランチャイズを終了することを許可するクロスデフォルト条項も含まれています。^[6]

英国の鉄道フランチャイズ保有者は商業リスクを受け入れているが、新しいフランチャイズには予想を下回る収益に対していくらかの補償を提供する条項（また、超過利益が発生した場合にはその一部を取り戻す条項）がある。

フランチャイズが負担する主な費用は、線路使用料（ネットワークレールに支払う）である。その他の重要な費用は、人件費、駅のリース（NRから）、および車両（ROSCOから）である。フランチャイズは、ROSCOリースの一環として行われる重労働の車両の軽いメンテナンス費用も支払う。主な収入源は運賃であり、不足分がある場合はフランチャイズ補助金で補われる。さらに、フランチャイズはリースした駅で商業ユニットを直接転貸することが許可されている。^[7]

以下の国営鉄道契約は民間企業によって運営されています。

以下のサービスは、英国、ウェールズ、またはスコットランドの政府によって運営されています。

少数の都市鉄道システムはフランチャイズではなく、コンセッションとして外注されています。コンセッションの所有者は、サービスを実行するために料金を支払われますが、これは通常、発注機関によって厳密に指定されています。彼らは商業上のリスクを負いませんが、通常、パフォーマンスの大幅な変動に対する罰則と報酬が契約に指定されています。

サウスヨークシャー・スーパートラムは、以前はステージコーチの許可を得て運営されていましたが、^{[37] 2024年3月から}サウスヨークシャー市長合同当局によって公的管理に戻されています。

オープンアクセスオペレーターとは、フランチャイズやコンセッションの対象とならず、ネットワークレールなどの鉄道インフラ会社から個々の列車路線を購入する鉄道運行会社です。これらのオペレーターには、ユーロスター、グランドセントラル、ヒースローエクスプレス、ハルトレインズ、ルモ、プレメトロオペレーションズ（スタウアブリッジタウン支線でシャトルサービスを提供）が含まれます。^[38]

民営化以前、英国鉄道の旅客サービスは 3 つのユニットに分かれていました。

• 長距離急行サービスのためのインターシティ
• ネットワーク・サウスイースト（NSE）は、イングランド東部および南東部からロンドンの各ターミナルまでの通勤サービスです。
• その他の地域でのサービスについては地域鉄道（RR）

その後、フランチャイズ化に向けてさらなる再編が行われ、25の列車運行ユニット（TOU）に分割され、徐々に別個の事業として統合されました。これらは「シャドーフランチャイズ」として運営され、規制当局、レールトラック（インフラと主要駅の所有者）、ROSCO（鉄道車両リース会社）と個別に契約を交渉し、1996年と1997年に売却されました。^[7]

フランチャイズ制度は、ジョン・メージャー政権によるイギリス鉄道の民営化の一環として1993年鉄道法によって創設され、最初のフランチャイズは1996年に発効した。それ以前は、鉄道システムは政府所有の企業であるイギリス鉄道（BR）によって所有・運営されていたが、BRはその後解散した。^[39]

ジョン・メージャー首相は、鉄道を分割し、英国鉄道設立前に存在していた4大鉄道会社に相当する会社に所有権を戻すことを構想していた。財務省は、アダム・スミス研究所が提案した、鉄道インフラを列車運行から分離し、旅客サービスを7年間のフランチャイズに外注するという代替案を支持した。この計画は、実際に実施されたシステムの基礎となり、25の影のフランチャイズが創設され、旅客鉄道フランチャイズ局長が管理するプロセスで売却され、サービスレベルと運営者に支払われる公的補助金が定められた。^[40]この法律では、DPRFが同意すればBRがフランチャイズに入札できるとされていたが、実際にはDPRFは同意しなかった。^[7]

1993年の当初の法律では、フランチャイズ局長がフランチャイズの最低サービス水準を旅客サービス要件（PSR）に定め、最初の売却の際の現在のBR時刻表を競争入札にかけた。落札者は純粋なコストベースで決定され、最も高いプレミアムを支払うか、最も低い補助金を受け取ると申し出た者がフランチャイズを運営することになった。いったん締結されたフランチャイズ契約は、PSRを満たさないという特定の条件の下でのみ解除可能であったが、中間段階として罰金を科すことは可能であった。^[7]

財務省は当初、持続的な競争を促進するためにフランチャイズ期間を約3年と想定していたが、潜在的な買い手がそのような短期間には興味がないことが明らかになったため、1995年にフランチャイズ期間を約5年から7年、または大規模な投資が必要な場合はそれ以上にすると発表された。^[41]最初に締結されたフランチャイズ契約は、サウスウェストとグレートウェスタンのフランチャイズで、それぞれ1995年12月19日と20日に締結された。^[6]民営フランチャイズによって運営された最初の旅客列車サービスは、 1996年2月4日のサウスウェストトレインズの05:10トゥイッケナムからウォータールーへの列車であったが、これは皮肉なことに、工事のため早朝のフィッシュガードから南ウェールズのカーディフへの旅をカバーする鉄道代替バスサービスであった最初の民営サービスの後のものであった。^[42]

プログラムが進むにつれ、1997年4月1日までにすべてのフランチャイズが授与され、開始された。最後のフランチャイズはスコットレールだった。OPRAFは当初、時間がかかりすぎると批判されたが、遅延のほとんどは彼らの管理外であり、政府自身によって引き起こされたと答えた。最初の4つのフランチャイズ競争では、それぞれ4社しか入札せず、政府の期待を大きく下回ったが、プログラムが進むにつれて競争は激化し、投資家はシステム全体の運営方法に対する確信を深めた。最終的に、25のフランチャイズがあったにもかかわらず、最終的な買い手はわずか13社だった。多くはバス会社で、航空会社や海運グループからの期待された関心は確実な入札にはつながらなかった。さらに、資金調達の難しさから、入札は数回あったものの、経営陣による買収グループからの入札は3件しか成功しなかった。^[41]

ナショナル・エクスプレスは最多のフランチャイズを獲得し、5つ（ガトウィック・エクスプレス、ミッドランド・メインライン、ノース・ロンドン、セントラル・トレインズ、スコットレール）を獲得した。プリズム・レールが4つ（ LTS、ウェールズ・アンド・ウェスト、バレー・ラインズ、WAGN）で続いた。コネックス、ヴァージン・レール・グループ、MTLはいずれも2つずつ獲得し、獲得したフランチャイズは密接に関連していた（コネックスの場合はサウス・セントラルとサウス・イースタン、ヴァージンの場合はクロスカントリーとウェスト・コースト、 MTLの場合はマージー・エレクトリックスとノース・イースト）。ステージコーチも2つ獲得したが、2番目は小さなアイランド・ラインで、最終的には主な獲得であるサウス・ウェスト・トレインズと合併した。グレート・ウェスタン・ホールディングスも、国の反対側にあるグレート・ウェスタンとノース・ウェスタンの2つを獲得した。グレート・イースタンで1つのフランチャイズを獲得したファーストグループは、GWHの少数株主であった。1998年3月に他のGWHパートナーを買収したことで、合計は3つに増えた。^[41]

最終的に、フランチャイズのほとんどは7年から7年半の期間で授与されました。それより長いフランチャイズは7つだけで、そのうち2つは10年（グレート・ウェスタンとミッドランド・メインライン）、5つは15年（LTS、ガトウィック・エクスプレス、サウス・イースタン、クロス・カントリー、ウェスト・コースト）でした。それより短いのはアイランド・ラインの5年間の授与のみでした。^[41]

1997年に選出された労働党政権は、民営化のプロセスを覆さないことを選択したが、いくつかの改革案を提示した。その中には、フランチャイズ局長の責任と、鉄道規制局および運輸省鉄道局がこれまで担っていた一部の職務を吸収する新しい戦略鉄道局（SRA）の設立も含まれていた。これには立法化を伴うため時間がかかることから、その間に1999年6月に「影の」SRAが設立された。その任務の一部は、鉄道が「単に異なるフランチャイズの集合体ではなく、一貫したネットワーク」として運営されるようにすることだった。その目標は、2000年7月に10カ年計画「運輸2010 」として示された政府のより広範な目標と密接に一致していた。^[43]

2000年、影のSRAは、2004年までに期限切れとなる18の短期（7年）フランチャイズの再フランチャイズ化を利用して、サービスグル​​ープ化の改善とフランチャイズの長期化を目的としたさまざまな変更を行う計画を発表した。これにより、フランチャイズをより強固にし、サービスへの投資能力を高めることが目的であった。2001年秋までにこれらの提案に合意することを目指し、9つのフランチャイズを3つのトランシェで貸し出すスケジュールを発表した。^[43]これらの長期計画は、2001/2年にハットフィールド鉄道事故の影響で中断され、鉄道インフラの所有者であるレールトラックが国有化されてネットワークレールが設立された。^[6] 2001年2月1日、フランチャイズディレクターの職は運輸法2000によって廃止され、旅客鉄道フランチャイズ機能は正式にSRAに移管された。^[43]

SRAは、東海岸の20年間のフランチャイズ契約をレールタックの計画されたアップグレードの資金調達能力が不透明だったため交渉に失敗し、21か月後の2001年7月に入札交渉を断念したため、新しい長期戦略に疑問を抱き始めた。^[43]その代わりに、状況がそれまでに明確になることを期待して、2年間の短期延長を選択した。同様の問題に直面していたが、まだ最終合意に達していない他の7年間のフランチャイズ再交渉についても、短期延長が検討されることになっていた。^{[43] [44]}

2002 年末までに、SRA はフランチャイズ契約に関する方針も変更し、PSR の遵守に加えて、乗客の旅程全体の質の向上を目的としたさまざまなパフォーマンス基準を導入しました。フランチャイズ期間は 5 年から 8 年の間に抑えられますが、主要業績指標 (KPI) が満たされた場合は延長が許可されます。また、コストと収益のリスクに対するアプローチも変更され、パフォーマンスと長期投資に対するインセンティブ支払いが導入されました。この変更は、すでに進行しすぎていたトランスペナインとウェールズ & ボーダーズのフランチャイズの契約締結後に発効しました。入札プロセスも簡素化され、プロセスを迅速化し、入札評価をより堅牢にするために、事前に詳細が示されました。戦術的な短期延長を使用して、SRA はフランチャイズの再設計の変更を達成し、再フランチャイズのスケジュールを円滑にし、年間 2 ～ 3 件の契約締結を目指しました。^[45]

2002年2月、チルターン鉄道のフランチャイズは20年間の契約期間で授与される最初のフランチャイズとなり、民営化以来の現フランチャイズであるチルターン鉄道が落札した。^[46]

2003年8月、ファーストグループはGB鉄道を買収した。これは民営化以来初めてTOCが別のTOCに買収されたケースであった。^[47]

2005年の鉄道法はSRAを廃止し、イングランドとウェールズにおけるフランチャイズの責任を運輸大臣を通じて政府に直接移譲し、ウェールズ政府はウェールズにおけるサービスに対する直接的な役割を与えられた。スコットレールのフランチャイズの責任はスコットランド政府に移譲された。^[7] 2005年の法律はまた、追加費用を負担するか、節約した分を他の交通手段に使用することを条件に、運賃を上げたり下げたりする権限を地方自治体と委譲された行政機関に与えた。この新しい役割における決定に説明責任を持たせるための動きとして、イングランドの旅客輸送幹部はもはやフランチャイズ契約の直接の当事者ではなく、代わりに長期計画における役割と、担当地域のフランチャイズに関する協議の法定権利を獲得した。ロンドンでは、この法律により、ロンドン発着またはロンドン内のサービスを提供するフランチャイズについては、運輸省がロンドン交通局と協議することが義務付けられた。 2007年7月、これらの権限は拡大され、ロンドン以外の地域の人々を保護するための措置が講じられ、運輸省が紛争の仲裁者となった。^[6]

2007年10月、欧州連合は鉄道フランチャイズの最長期間を22.5年に設定した。当初は15年で、一定の状況下では50％の延長が認められる。^{[6] [48]}

2007 年までに労働党政権は、フランチャイズ システムが顧客満足度の向上と列車の改善につながっていることに満足し、TOC がシステムの下での自由権を行使して乗客数の増加を実現したと評価しました。2008 年の不況により、フランチャイズ チェーンの存続能力に対する懸念が高まりましたが、政府は 2009 年にこの懸念を和らげました。

旅客鉄道フランチャイズは国家監査局によって調査され、2008年10月15日に報告書が公表された。^[49]

継続的な批判に応えて、フランチャイズの合意と監視の方法の変更が続けられ、2010年までに契約には信頼性の向上に失敗した場合に罰則が含まれ、KPIの数は削減されました。^[6]

2010 年 5 月に選出された連立政権は、 2011年 1 月に発表された見直しを待つ間、再フランチャイズを一時停止しました。その結果、政府はシステムをさらに改革し、事業者の柔軟性を高め、事業者によるコスト削減のインセンティブを高め、フランチャイズ条件をケースバイケースで扱うようにしました。彼らは、標準的なフランチャイズ期間を 15 年から 22.5 年に延長し (適切な場合はより短い期間)、将来の需要に関するリスクを政府と共有するリスクに対するキャップ アンド カラー アプローチを終了し、利益共有とレビュー ポイントを導入しました。インターシティ ウェスト コーストの入札で最初に適用される新しいシステムでは、サービス仕様に対する規範的アプローチも少なくなり、混雑に対処するための対策と品質測定方法の変更が導入されました。事業者が負う将来のリスクが増大したため、政府は早期の契約不履行を防ぐために大規模な財務保証を要求しました。^{[50] [51] [52]}

2012年、フランチャイズ制度はウェストコースト論争（下記参照）をきっかけに実質的に崩壊した。危機の結果、政府は2つの調査を委託した。1つはサム・レイドローによるウェストコースト破綻の原因を調査する調査で、もう1つはリチャード・ブラウンによるフランチャイズ制度全般のレビューである。^[53]レイドローの報告書は2012年12月に公表され、ウェストコースト破綻の主たる責任は運輸省にあり、財務モデル化でいくつかの誤りを犯したと結論づけた。^[7]未解決のフランチャイズ競争3つ、グレート・ウェスタン、エセックス・テムサイド、テムズリンクはすべてブラウンのレビューの結果を待って一時停止された。^[6]このレビューは2013年1月に公表され、制度に根本的な欠陥はないと結論づけたが、改善方法について11の提言を行った。勧告の1 つは、再フランチャイズのスケジュールを分散させて、集中を避けるというもので、政府はこれに従って、年間 4 回以上のコンテストは開催しないこと、東海岸と西海岸の賞をずらすことを約束しました。^[7]ブラウンのもう 1 つの勧告は、標準的なフランチャイズ期間を 2 つの期間に分割することであり、最初の期間は 7 年から 10 年で、その後、パフォーマンス基準が満たされた場合はさらに 3 年から 5 年の自動延長が行われます (ただし、パフォーマンスの低い TOC による乱用を阻止するため、基準を満たしていなくても延長が認められる場合があります)。また、地方自治体や地方分権された行政機関への権限のさらなる移譲も勧告されました。^[6]

西海岸の論争は、直接契約の概念の導入につながった。これは、政府が更新が必要なフランチャイズを入札プロセスではなく現職者に直接契約できるというものであるが、これは事業者の提案条件が過去の実績に基づく政府の将来の業績予測と一致する場合に限られる。交渉によって妥当な契約が作成できない場合は、フランチャイズは通常通り再貸し出しされる。その後数年間、ほとんどのフランチャイズは直接契約として更新されたが、これはブラウンが推奨したスケジュールの平準化を実現するためでもあった。^[7]

ブラウン報告書による一時停止の後、このシステムは2013年に再開され、運輸省は2013年3月に改訂されたスケジュールを発表し、最初の入札は5月に終了し、エセックス・テムズサイド・フランチャイズの直接受注が決まった。^[54]

2014年に運輸省は再編され、鉄道フランチャイズの責任は外部から採用された長官の下、新しい鉄道旅客サービス局の管轄下に入り、ORPS自体は運輸省内の新しい鉄道執行部の一部となった。^[6]

2015年1月、競争促進の法定義務の一環として、競争・市場庁（CMA）は、既存の競争分野、すなわち入札プロセスとオープンアクセス事業者以外で現行制度を改善する機会があるかどうかを判断するための政策見直しを開始した。2015年7月、CMAは改革の可能性のある4つの分野を特定した。オープンアクセス事業者の役割の拡大、各フランチャイズに2社の落札者を置くこと、重複フランチャイズを増やすこと、各路線に複数の事業者が免許を持つことである。^[2]規制当局（当時は鉄道道路局に改名）はCMAの選択肢を評価し、2016年3月に最終報告書をまとめた。^[55]

COVID-19パンデミックへの対応として、英国政府は2020年3月23日に緊急措置を講じ、すべての旅客鉄道フランチャイズ契約を6か月間停止した。^{[56] [57]}その日までに乗客数はすでに70％減少しており、運行会社の収入が大幅に減少したため、運行会社はサービスのキャンセルや再構成で対応した。^[58]政府は、前売り券を持っている乗客は全額払い戻しを受けることができることで会社と合意した。^[56]

3月1日に遡及した緊急措置協定（EMA）^[59]に基づき、フランチャイズ契約の通常の財務メカニズムは停止され、運営会社が財政難に陥らないようにした。収益はすべて政府に支払われ、政府は運営者の費用に加えてパンデミック前の費用の最大2％の管理手数料を支払うこととなった。^[56]

9月、政府はEMAを18か月延長し、鉄道フランチャイズ制度を廃止し、代わりにマージーレール、TfLレール、ロンドン・オーバーグラウンドがすでに運営しているコンセッション方式に移行する計画を発表した。これにより、サービスのすべての側面が新しい公的機関によって設定され、各運営は管理契約に基づいて手数料を受け取る民間企業によって運営されることになる。^{[60] 2021年5月、この公的機関は}グレート・ブリティッシュ・レールウェイズと命名された。^[61]

2020年9月20日、最初のEMAが期限切れとなった。ほとんどの場合、6か月から18か月の期間の緊急復旧措置協定（ERMA）に置き換えられ、運輸省（DfT）は引き続き収入を受け取り、鉄道運行会社の費用の大部分を支払った。^[59]標準的なパターンにはいくつかの例外がある。^[59]

• 2つのフランチャイズは、最終手段の運営者手続きによりすでに国有化されている。イーストコースト（2018年以降）とノーザン（2020年3月1日以降）である。
• 2020年には3つのフランチャイズが期限切れとなった。グレート・ウェスタンとサウス・イースタンは緊急協定と並行して新たなフランチャイズ契約を締結し^[62]、アリヴァのクロスカントリーフランチャイズは直接授与契約に基づき2023年10月まで延長された^[63] 。3社の商業契約はすべてERMAに準拠している。

フランチャイズからのさらなる脱却として、DfTは12月にサウス・ウェスタン鉄道と、2021年4月の緊急協定終了後少なくとも2年間、アヴァンティ・ウェスト・コーストと2022年4月から少なくとも4年間、^{[64] [65]} GWRと2022年6月から3年間、直接受注したナショナル・レール・コントラクトに合意した。 ^[66]

• 2021年に最後の手段の手続きにより、ウェールズ政府によるウェールズ鉄道の1つのフランチャイズが国有化されました。
• 2021年後半には、同様の手続きにより1つのフランチャイズが国有化されました。Goviaが所有していたSoutheasternは2021年10月16日に解約され、運輸省が所有するSoutheasternに移管されました。
• 2022年に同様の手続きにより、1つのフランチャイズが国有化されました。アベリオ・スコットレールのフランチャイズが2022年3月末に終了した後、サービスは2022年4月1日にスコットランド政府が所有するスコットレールに移管されました。 ^{[67] [68]}
• 2023年5月28日、ファーストグループのトランスペナイン・エクスプレスとの契約は、サービスの質の悪さと列車の運休件数が多いことに対する顧客からの苦情を受けて更新されなかった。最後の手段としてトランスペナイン・エクスプレスが引き継いだ。^[69]

2024年7月の総選挙で労働党新政権が誕生した後、鉄道運営会社が国有化され 、フランチャイズが段階的に廃止されることが発表された。

新政権はまた、ネットワーク・レールから業務を引き継ぎ、英国全土の鉄道インフラの大半を所有・管理する公営企業、グレート・ブリティッシュ・レールウェイズを設立するという前保守党政権の計画を継続することを確認した。

GBR は、旅客サービスが国営に戻る際にその責任を引き継ぎ、段階的に 1 つの組織の下に再統合し、インフラ管理と再統合します。

フランチャイズ化のプロセスを通じて、複数のフランチャイズが大規模な輸送グループの共同所有になる可能性がある場合、市場支配が独占につながる懸念があるとみなされれば、競争当局（現在は競争・市場庁（CMA））に調査を依頼される可能性があります。これは、特定の地域または回廊で鉄道とバスのサービスが重複している場合にも発動される可能性があります（英国のバスおよび長距離バスのサービスのほとんどは 1980 年代に民営化されています）。

多くの調査は、懸念される状況が発生しない（つまり、別の会社が入札に勝った）という理由だけで、結論が出ないまま中止されます。また、懸念がほとんどないことが判明した後、何の措置も講じずに調査が終了されることもよくあります（事業者が広範囲のサービスをコントロールしているにもかかわらず、実際には独占状態を作り出す能力がほとんどまたはまったくない場合など）。懸念が重大であることが判明した場合、独占状態の発生を防ぐための特定の約束に事業者が同意することで解決されることが多いですが、場合によっては、調査の結果、提案された契約を阻止する以外に選択肢がないと結論付けられることもあります。

約束の結果として生じた調査は次のとおりです。

• ステージコーチ / イーストコースト（2015）^[70]
• アリヴァ / ウェールズ＆ボーダーズ（2004）^[71]
• 初 / スコットレール (2004) ^[72]
• ナショナル・エクスプレスによるプリズム・レールの買収（2000年）^[73]
• ナショナル・エクスプレス/ミッドランド・メインライン（1996年）^[74]

2017年2月、運輸特別委員会は鉄道フランチャイズモデルは「もはや目的に適合していない」と結論付け、乗客を失望させているとし、運輸大臣 クリス・グレイリングに独立したレビューを開始するよう勧告した。^[75]

1993年の鉄道法によれば、英国では公共部門が鉄道フランチャイズに入札することはできないが、過去には民間フランチャイズの失敗を受けて国営事業が一時的に鉄道フランチャイズを引き継いだ例もある。

フランチャイズ制度の批判者の中には、一時的にフランチャイズを所有するために設立された政府所有の持ち株会社である直営鉄道などの国有組織が鉄道フランチャイズの入札を恒久的に行うことを認めるべきだと主張する者もいる。^{[76]彼らは、現在の鉄道フランチャイズ保有者の多くが、フランスの}SNCFやドイツのドイツ鉄道など、他国の国有鉄道の子会社が関与する合弁企業であるという事実を強調している。^[77]

一部の評論家は、民間フランチャイジーの業績を公的セクターの運営者と比較して不利に評価し、再フランチャイズ契約を批判している。^[78]フランチャイズ制度の支持者は、民間資本をフランチャイズに投資する能力、財務省への財務収益、無料の機内Wi-Fiやポイントカード制度などの顧客インセンティブを挙げて、公的セクターの運営と商業運営者を対比している。^[79]

レールトラックがウェストコースト本線のアップグレードに失敗したことをめぐる論争のより広い文脈では、クロスカントリーとウェストコーストのフランチャイズが補助金付きフランチャイズからプレミアム支払いフランチャイズに移行したことを確実にしなかったとしてSRAへの批判があった。これは1997年から2012年まで続いた最初の15年間のフランチャイズ契約で予想されていたが、レールトラックがアップグレードを時間通りに行うことに依存していた。しかし、遅延により、契約は管理契約として早期に再交渉する必要があり、再貸し出しが可能になるまで数年間補助金が支給され続けたため、これは公費の負担と見なされ、アップグレード自体の過剰支出の数十億ドルに数百万ドルが追加された。^{[80] [81] [82]}

当初の管理契約は 2002 年 7 月 22 日に発効し、ウェスト コースト フランチャイズは 2003 年 3 月まで SRA によってサポートされ、それまでに新しいフランチャイズ条件の合意に達しなかった場合は、収益の 2% の手数料と引き換えに管理契約が継続されることになっていました。同様に、クロス カントリーは 2004 年 3 月までサポートされ、その後は再交渉が行われない場合は 1% の手数料が支払われますが、SRA が入札にかけるオプションがあります。^[83]ヴァージンの提案したクロスカントリーフランチャイズの15年間の残りの条件に不満を持ったSRAは、2004年8月6日に交渉を打ち切りました。^[84]そして、フランチャイズが2005年10月に発表された改訂版で再貸し出しされるまで、一時的な取り決めが続きました。^[85]ヴァージンはこの改訂版フランチャイズの入札者として最終候補に挙がっていましたが、2007年11月11日から新しいフランチャイズを引き継いだアリヴァに敗れました。^[86]

2012年にフランチャイズ制度は困難に直面した。運輸省はインターシティ・ウェストコーストのフランチャイズをファーストグループに与えたが^[87]、10月に運輸大臣はフランチャイズ制度の実施方法に重大な技術的欠陥があることが判明したためこの決定を覆した。ヴァージン・トレインズは新たな競争が始まるまでの間、フランチャイズを運営する暫定的な管理契約を結んだ。^{[88] [89]}

1996年以来グレート・ノース・イースタン鉄道TOCを通じてインターシティ・イースト・コーストのフランチャイズを保持していたシー・コンテナーズは、2006年12月に、財政難のため、契約期限の6年前に契約を剥奪された。^[6]フランチャイズは2007年8月に再入札され、ナショナル・エクスプレスに授与された。GNERは、2007年12月にサービスが新しいナショナル・エクスプレス・イースト・コーストTOCに移管されるまで、管理契約ベースでフランチャイズの運営を継続した。2009年初頭までに、NXEC自体が不況のために財政難に陥った。政府がナショナル・エクスプレスの契約条件の再交渉を拒否した後、2009年7月にフランチャイズが国有化されると発表された。^{[6] [90]}サービスは2009年11月に 新しい公有のイースト・コーストTOCに移管された。

このフランチャイズは最終的に再入札され、 2014年11月にステージコーチとヴァージンの合弁会社に授与され、 ^[91] 2015年3月にサービスは新しいヴァージン・トレインズ・イースト・コーストTOCに移行しました^。[79] 2017年6月までに、VTECは以前のGNERやNXECと同様に財政難に陥り、ステージコーチは契約条件の再交渉を試みていました。^[92] 2018年5月、フランチャイズは再び国有化され、^[93]翌月にはサービスが正式に新しい公有のロンドン・ノース・イースタン鉄道TOCに移行することが発表されました。 ^[94]

2003年のファーストグループによるGB鉄道の買収は、一部ではファーストがフランチャイズ制度を回避しようとする試みと見られていた。GBは当時再入札が行われていたアングリア鉄道のフランチャイズを保有していた。ファーストは現職を含む3社の最終候補からすでに落とされていた。ファーストに「出し抜かれた」というメディアの批判に対し、SRAの責任者は、合併や買収に関して将来何が起こるかに基づいて誰が優先入札者になるかを決めることはできないと主張した。^[47]買収は成立したが、GBはアングリアのフランチャイズと、入札していた他の2社（北部とウェールズ・ボーダーズ）を獲得できなかった。

2000年10月、乗客の苦情を受けて、SRAは、コネックスがコネックス・サウス・セントラルTOCを通じて運営していたネットワーク・サウスセントラル・フランチャイズの契約を2003年の期限切れで失うと発表した。新しい運営者（2003年から）はゴヴィアの子会社であるサザンになると発表されていたが、サウス・セントラルTOCは、早期に関与を終了して損失を削減する手段として、2001年にゴヴィアに売却された。2003年11月、コネックスは、期限切れの8年前に、財務管理の不備により、サウス・イースタン・フランチャイズを運営するコネックス・サウス・イースタンTOCの唯一の英国鉄道事業を剥奪された。これは、新しい公営TOCであるサウス・イースタン・トレインズに取って代わられた。このフランチャイズは最終的に再入札によって民間部門に返還され、2006年4月に新たに創設された統合ケント・フランチャイズの一部としてサウスイースタンTOCに譲渡された。^[95]

• 英国鉄道復活キャンペーン
• イギリスの鉄道産業の資金調達
• 1995年から現在までのイギリスの鉄道輸送の歴史
• 英国鉄道の民営化の影響
• 英国で鉄道を運行する会社の一覧
• 鉄道運営会社- 1994 年以降の鉄道フランチャイズの変更のタイムラインが含まれています

• 鉄道フランチャイズ – 運輸省
• 2012 年 10 月までの鉄道旅客フランチャイズ – 運輸省、2013 年 2 月