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コンテナ化は、インターモーダルコンテナ（輸送コンテナ、またはISOコンテナとも呼ばれる）を使用した複合一貫輸送システムです。 [ 1 ]コンテナ化は、コンテナスタッフィングまたはコンテナローディングとも呼ばれ、輸出貨物のユニット化プロセスです。コンテナ化は、はしけシステムやパレット化などの他のシステムとは対照的に、今日の輸出貨物のユニット化の主流の形態です。[ 2 ]コンテナは標準化された寸法を持っています。コンテナは、開封せずに、積み下ろし、積み重ね、長距離の効率的な輸送、およびコンテナ船、鉄道輸送用フラットカー、セミトレーラートラックなどのある輸送モードから別の輸送モードへの移送が可能です。ハンドリングシステムは機械化されており、すべてのハンドリングはクレーン[ 3 ]と特殊なフォークリフトトラックで行われます。すべてのコンテナは番号が付けられ、コンピュータシステムを使用して追跡されます。
コンテナ化は数世紀前に始まったが、第二次世界大戦後まで十分に発展したり広く適用されたりすることはなかった。コンテナ化によって輸送コストが劇的に削減され、戦後の国際貿易のブームを支え、グローバル化の主要な要素となった。コンテナ化は、ほとんどの貨物の手作業による仕分けと埠頭倉庫の必要性をなくし、以前は単にばら積み貨物を扱っていた何千人もの港湾労働者を職から追い出した。コンテナ化は港湾の混雑を緩和し、輸送時間を大幅に短縮し、損傷や盗難による損失を減らした。[ 4 ]
容器は、鋼鉄、繊維強化ポリマー、アルミニウム、またはこれらの組み合わせなど、幅広い材料で作ることができます。耐候性鋼製の容器は、メンテナンスの必要性を最小限に抑えるために使用されます。
コンテナ化以前は、貨物は通常、ばら積み貨物として手作業で取り扱われていました。一般的に、貨物は工場から車両に積み込まれ、港の倉庫に運ばれ、そこで荷降ろしされて次の船を待つ間保管されていました。船が到着すると、他の貨物とともに船の側面に移動され、船倉に降ろされるか運ばれて、港湾労働者によって梱包されました。船は、特定の貨物を荷降ろしする前に、他のいくつかの港に寄港することがありました。各港への寄港は、他の貨物の配送を遅らせました。配送された貨物は、ピックアップされて目的地に配送される前に、別の倉庫に荷降ろしされることもありました。複数回の取り扱いと遅延により、輸送はコストがかかり、時間がかかり、信頼性が低いものになっていました。[ 4 ]
コンテナ輸送は、18 世紀後半に始まったイングランドの初期の炭鉱地域に起源を持つ。1766 年、ジェームズ・ブリンドリーは、ウォーズリー・デルフ (採石場)からブリッジウォーター運河を経由してマンチェスターまで石炭を輸送するために、10 個の木製コンテナを備えた「スターベーション号」ボックスボートを設計した。1795 年、ベンジャミン・アウトラムはリトル・イートン・ギャングウェイを開設し、そこでは彼のバターリー製鉄所で製造されたワゴンで石炭が運ばれた。ギャングウェイ上の馬牽引の車輪付きワゴンはコンテナの形をしており、石炭を積んだコンテナは、アウトラムが推進したダービー運河の運河バージから積み替えることができた。[ 5 ]
1830年代までに、鉄道は他の輸送手段に積み替え可能なコンテナを輸送するようになった。英国のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道もその一つで、ランカシャーの炭鉱からリバプールまで石炭を輸送するのに「単純な長方形の木箱」を使用し、リバプールではクレーンで馬車に積み替えていた。 [ 6 ]元々は石炭をはしけに積み下ろしするために使われていた「ルーズボックス」は、1780年代後半からブリッジウォーター運河のような場所で石炭をコンテナ化するために使われるようになった。1840年代までには、木製の箱だけでなく鉄製の箱も使われるようになった。1900年代初頭には、道路と鉄道間の移動用に設計された密閉型コンテナボックスが採用された。
1917年5月17日、ケンタッキー州ルイビル出身のベンジャミン・フランクリン「BF」フィッチ（1877年～1956年）[ 7 ]は、オハイオ州シンシナティで、自身が設計した移設可能なコンテナである「着脱式ボディ」の商業利用を開始した。1919年には、彼のシステムは200個以上のコンテナに拡張され、14台の貨物トラックで21の鉄道駅にサービスを提供していた。[ 9 ]
1919年、エンジニアのスタニスワフ・ロドヴィチはポーランドでコンテナシステムの最初の設計図を作成した。1920年には、二軸貨車の試作品を製作した。ポーランド・ボリシェヴィキ戦争により、ポーランドでのコンテナシステムの開発は中断された。[ 10 ]
米国郵政省は1921年5月にニューヨーク・セントラル鉄道と契約を結び、コンテナを使って郵便物を輸送するようになった。[ 11 ]
1926年、サザン鉄道とフランス北部鉄道によるロンドンとパリを結ぶ豪華旅客列車「ゴールデンアロー/フレッシュドール」の定期運行が開始された。乗客の手荷物輸送には4つのコンテナが使用された。これらのコンテナはロンドンまたはパリで積み込まれ、イギリスでは平貨車、フランスでは「CIWLプルマンゴールデンアローフルゴン」でドーバーまたはカレーの港まで運ばれた。[ 12 ]
1928年3月からペンシルベニア鉄道（PRR）は、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモア、サウスカーニー、ニュージャージー、バッファロー、クリーブランド、ピッツバーグを結ぶ広範なコンテナサービスネットワークを導入した。[ 11 ]
1928年9月にローマで開催された第2回世界自動車輸送会議において、イタリアの上院議員シルヴィオ・クレスピは、競争ではなく協力によって、道路および鉄道輸送システムにコンテナを利用することを提案した。これは、寝台車で国際旅客輸送を行っていた寝台車会社のような国際機関の支援の下で行われるべきものであった。
1929年のニューヨークのウォール街大暴落とその後の大恐慌の後、多くの国が貨物を輸送する手段を失っていた。貨物輸送の可能性として鉄道が求められ、コンテナをより広く利用する機会が生まれた。[ 12 ]
1930 年 4 月より、日本は容量 60 フィート、寸法が長さ 6.5 フィート、幅 2.3 フィート、高さ 2.5 フィート、重量が 50 kg を超えない鋼製コンテナの使用を開始した。これらは、神戸、東京、大阪、名古屋、横浜を結ぶ東海道で使用された。また、食料や衣料品の輸送には、足利、桐生、芦葉原、八王子、新宿、名古屋、梅公子、大阪の間でもコンテナが使用された。[ 11 ] 1930 年、シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道は、シカゴとミルウォーキーの間でコンテナの輸送を開始した。しかし、州際通商委員会がコンテナの定額料金の使用を認めなかったため、1931 年春にその取り組みは終了した。 [ 13 ]
1931年2月、最初のコンテナ船が進水した。それはオートキャリアと呼ばれ、イギリスのサザン鉄道が所有していた。サザン鉄道のコンテナ用のスロットが21個あった。[ 14 ] [ 15 ] 1931年9月30日、 パリの国際商業会議所の後援の下、ヴェネツィアの海事駅（モーレ・ディ・ポネンテ）のプラットフォームの1つで、国際コンペの一環として、ヨーロッパのコンテナの最適な構造を評価する実地試験が行われた。[ 12 ] 1931年、アメリカでは、BFフィッチが当時存在した中で最大かつ最重量のコンテナ2つを設計した。 1つは寸法が17フィート6インチ（5.33メートル） × 8フィート0インチ（2.44メートル） × 8フィート0インチ（2.44メートル）で、容量は890立方フィート（25立方メートル）で30,000ポンド（14,000キログラム）であり、もう1つは寸法が20フィート0インチ（6.10メートル） × 8フィート0インチ（2.44メートル） × 8フィート0インチ（2.44メートル）で、容量は1,000立方フィート（28立方メートル）で50,000ポンド（23,000キログラム）であった。[ 16 ]
1932年11月、ペンシルバニア州エノラに、ペンシルバニア鉄道によって世界初のコンテナターミナルが開設された。[ 12 ]コンテナの積み替えにはフィッチフックシステムが使用された。[ 16 ]
1933年、ヨーロッパでは国際商業会議所の後援のもと、国際コンテナ事務局（フランス語: Bureau International des Conteneurs、BIC）が設立されました。1933年6月、BICは国際輸送で使用されるコンテナの必須パラメータを決定しました。1933年7月1日以降に製造された、クレーン、オーバーヘッドコンベア、移動式エレベーターなどの昇降装置によって取り扱われるコンテナ（グループIコンテナ）。必須規則:
1935年4月、BICはヨーロッパのコンテナに関する第2の規格を確立しました。[ 12 ]
1926年から1947年にかけて、米国ではシカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道が、ミルウォーキー（ウィスコンシン州）とシカゴ（イリノイ州）の間で、平貨車に積載した自動車運送車両と荷主の車両を輸送していた。1929年からは、シートレイン・ラインズが、ニューヨークとキューバの間で貨物を輸送するために、自社の船舶に鉄道貨車を積載していた。[ 17 ]
1930年代半ば、シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道とニューヘイブン鉄道は、自社の鉄道線路内でのみ「ピギーバック」サービス（平貨車に高速道路貨物トレーラーを積んで輸送する）を開始した。シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道は、チェーンとターンバックルを使用してトレーラーを平貨車に固定する方法について、1938年に米国特許を出願した。その他の構成要素には、平貨車からトレーラーを積み下ろしするための車輪止めとランプが含まれていた。[ 18 ] 1953年までに、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道、シカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道、サザン・パシフィック鉄道がこの革新に加わった。使用された鉄道車両のほとんどは、新しいデッキを備えた余剰平貨車であった。1955年までに、さらに25の鉄道が何らかの形でピギーバック・トレーラー・サービスを開始した。
第二次世界大戦中、オーストラリア軍は鉄道の軌間変更に容易に対応するためにコンテナを使用した。これらの積み重ね不可能なコンテナは、後の20フィートISOコンテナとほぼ同じ大きさで、おそらく主に木材でできていた。[ 19 ]
同時期に、アメリカ陸軍は均一サイズの品物をまとめてパレットに縛り付け、輸送船の積み下ろしを迅速化するために貨物をユニット化しました。1947年、輸送部隊は、野戦将校の家財道具を輸送するために、 9,000ポンド（4,100kg ）の積載能力を持つ頑丈な波形鋼板製コンテナであるトランスポーターを開発しました。長さは8フィート6インチ（2.59m ）、幅は6フィート3インチ（1.91m ）、高さは6フィート10インチ（2.08m）で、片側に両開きドアがあり、スキッドに取り付けられ、上部の4隅に吊り上げリングがありました。[ 20 ] [ 21 ]朝鮮戦争中、トランスポーターは機密性の高い軍事装備の取り扱いについて評価され、効果的であることが証明されたため、より広範囲での使用が承認されました。資材の盗難や木箱の損傷により、陸軍は鋼製コンテナが必要であると確信しました。
1951年4月、チューリッヒのティーフェンブルンネン駅で、スイス運輸博物館と国際コンテナ局（BIC）が、西ヨーロッパに最適なソリューションを選択する目的で、コンテナシステムのデモンストレーションを開催しました。フランス、ベルギー、オランダ、ドイツ、スイス、スウェーデン、イギリス、イタリア、アメリカ合衆国の代表者が出席しました。西ヨーロッパ向けに選ばれたシステムは、1934年から使用されているオランダの消費財および廃棄物輸送システム「 Laadkisten」（文字通り「積み込みビン」）をベースとしたものでした。このシステムでは、最大積載量5,500kg （12,100ポンド）、最大サイズ3.1×2.3×2メートル（10フィート2インチ× 7フィート6 ＋1 / 2インチ× 6フィート6 ＋3 / 4インチ）のさまざまな構成のローラーコンテナが鉄道、トラック、船舶で輸送されました。[ 22 ] [ 23 ]これは第二次世界大戦後初のヨーロッパ鉄道規格UIC 590となり、「pa-Behälter」として知られるようになった。オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、西ドイツ、スイス、スウェーデン、デンマークで導入された。[ 24 ] より大きなISOコンテナの普及に伴い、鉄道によるpaコンテナのサポートは段階的に廃止された。1970年代には、廃棄物の輸送に広く使用されるようになった。[ 24 ]
1952年、米陸軍は輸送機をコンテナエクスプレス（CONEX）ボックスシステムに発展させた。CONEXのサイズと容量は輸送機とほぼ同じであったが[注1 ] 、長さ6フィート3インチ（1.91m ）、幅4フィート3インチ（1.30m ）、高さ6フィート10 + 1/2インチ（2.10m ）の半分のサイズの小型ユニットを追加することで、システムはモジュール式になった[ 27 ] [ 28 ] [注2 ]。CONEXは3段まで積み重ねることができ、内容物を風雨から保護した[ 25 ] 。
エンジニアリング用品と予備部品を積んだ最初の大規模な CONEX 輸送は、1952 年後半にジョージア州コロンバス総合補給廠からサンフランシスコ港まで鉄道で行われ、その後船で日本の横浜、そして韓国へと運ばれた。輸送時間はほぼ半分に短縮された。ベトナム戦争の頃には、物資と資材の大部分は CONEX で輸送されていた。1965 年までに米軍は約 10 万個の CONEX ボックスを使用し、1967 年には 20 万個以上を使用した。[ 28 ] [ 32 ]これはインターモーダル コンテナの世界での最初の応用例となった。[ 25 ]米国防総省が軍事用に8 × 8 フィート (2.44 × 2.44 m)の断面のコンテナを10 フィート (3.05 m)の倍数の長さで標準化した後、輸送目的で急速に採用された。
1955年、元トラック運送会社のオーナーだったマルコム・マクリーンは、エンジニアのキース・タントリンガーと協力して、現代のインターモーダルコンテナを開発しました。[ 33 ]マクリーン以前のコンテナ化の先駆者たちは皆、特定の輸送モードを最適化するという観点から考えていました。インターモーダルコンテナを可能にしたマクリーンの「根本的な洞察」は、海運業界の中核事業は「貨物を移動させることであり、帆船を運ぶことではない」というものでした。[ 34 ]彼は、この洞察に基づいて方向転換した世界を構想し、実現に貢献しました。そのためには、金属製のコンテナ自体の標準化だけでなく、貨物取り扱いのあらゆる側面における抜本的な変化が必要でした。 [ 34 ]
1955年、マクリーンとタントリンガーの当面の課題は、船舶に効率的に積み込むことができ、航海中も安全に保持できる輸送コンテナを設計することだった。その結果、厚さ2.5mm（13/128インチ）の波形鋼板で作られた、長さ3.05m（10フィート）のユニットで構成された、高さ2.44m（8フィート）、幅2.44m（ 8フィート）の箱が誕生した。この設計では、 4つの角それぞれにツイストロック機構が組み込まれており、コンテナを簡単に固定し、クレーンで吊り上げることができるようになっていた。数年後、フルーハフ社の幹部となったタントリンガーはマクリーンのもとへ戻り、コンテナ革命を促進するために、設計の権利を手放すよう説得した。1963年1月29日、マクリーンの会社シーランドは特許権を放棄し、タントリンガーの発明が「標準的なコーナーフィッティングとツイストロックの基礎」となった。[ 35 ]タントリンガーは、1965年9月に連続して行われた投票（それぞれ9月16日と24日）で、シーランド設計の改良版が輸送コンテナのコーナー金具のアメリカ規格、そして国際規格として採用されるに至った議論と交渉に深く関わっていた。[ 36 ] これにより、輸送コンテナの国際標準化が始まった。[ 37 ]
コンテナ輸送専用に建造された最初の船舶は、ロンドンとパリを結ぶ豪華旅客列車「ゴールデンアロー/フレッシュドール」の定期運行のために1926年に就航した。乗客の手荷物輸送には4つのコンテナが使用された。これらのコンテナはロンドンまたはパリで積み込まれ、ドーバー港またはカレー港に運ばれた。[ 12 ] 1931年2月、世界初のコンテナ船が進水した。それは英国のサザン鉄道が所有する「オートキャリア」と呼ばれ、サザン鉄道のコンテナ用の21のスロットを備えていた。[ 14 ] [ 15 ]
次の段階は第二次世界大戦後のヨーロッパで起こりました。コンテナ輸送専用に建造された船舶がイギリスとオランダの間[ 24 ]、そして1951年にはデンマークでも使用されました[ 38 ]。アメリカ合衆国では、1951年にワシントン州シアトルとアラスカの間でコンテナ輸送船が始まりました[ 39 ] 。これらのサービスはどれも特に成功したとは言えません。まず、コンテナはかなり小さく、52%が3立方メートル（106立方フィート）未満の容積でした。ヨーロッパのコンテナはほぼすべて木製でキャンバス製の蓋を使用しており、鉄道やトラックの荷台に積み込むための追加の設備が必要でした[ 40 ] 。
世界初の専用コンテナ船は、1955年にモントリオールで建造され、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・コーポレーションが所有していたクリフォード・J・ロジャース号[ 41 ]でした。[ 42 ] 1955年11月26日、同船はブリティッシュコロンビア州ノースバンクーバーとアラスカ州スカグウェイの間で600個のコンテナを輸送する最初の航海に出ました。スカグウェイでは、コンテナは専用の鉄道貨車に積み替えられ、トラック、船舶、鉄道貨車を使用した最初の複合一貫輸送サービスとして、北のユーコンへ輸送されました。 [ 43 ]南行きのコンテナはユーコンで荷送人によって積み込まれ、開封されることなく鉄道、船舶、トラックで荷受人に運ばれました。この最初の複合一貫輸送システムは1955年11月から1982年まで運用されました。[ 44 ]
真に成功した最初のコンテナ輸送会社は、1956 年 4 月 26 日にアメリカのトラック運送事業家マクリーンが 58 台のトレーラー バン[ 45 ]を改造したタンカー船SS Ideal X に積み込み、ニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまで航海した日に遡ります[ 46 ]。カナダでの出来事とは無関係に、マクリーンは輸送中に開封されない大型コンテナを使用し、トラック、船、鉄道車両間で複合一貫輸送で移送するというアイデアを持っていました。マクリーンは当初、「トレーラーシップ」の建造を好んでいました。これは大型トラックからトレーラーを取り外し、船の貨物倉に積み込む方法です。ロールオン/ロールオフと呼ばれるこの積み込み方法は、船上の潜在的な貨物スペースの大きな無駄、いわゆる積み込みの不完全さのために採用されませんでした。代わりに、マクリーンは当初のコンセプトを変更し、シャーシではなくコンテナのみを船に積み込むようにしました。そのため「コンテナ船」または「箱船」という名称が付けられました。[ 47 ] [ 4 ] （パンテクニコンバン、トロリー、リフトバンも参照。）
コンテナ化の最初の 20 年間は、さまざまなサイズのコンテナとコーナー金具が使用されました。米国だけでも、互換性のないコンテナシステムが数十種類ありました。最大手のオペレーターの中では、Matson Navigation Company は24 フィート (7.32 m)のコンテナを保有していましたが、Sea-Land Service, Inc は35 フィート (10.67 m)のコンテナを使用していました。現在存在する標準サイズ、金具、補強基準は、国際海運会社、ヨーロッパの鉄道会社、米国の鉄道会社、米国のトラック運送会社の間での長く複雑な一連の妥協から生まれました。誰もが何かを犠牲にしなければなりませんでした。たとえば、McLean の不満にもかかわらず、Sea-Land の 35 フィートのコンテナは標準コンテナサイズの 1 つとして採用されませんでした。[ 35 ] 最終的に、4 つの重要な ISO (国際標準化機構) 勧告により、コンテナ化は世界的に標準化されました。[ 48 ]
これらの基準に基づくと、最初のTEUコンテナ船は、日本郵船（NYK）が所有する日本の箱根丸であり、1968年に就航し、752TEUのコンテナを積載することができた。
米国では、コンテナ化やその他の輸送技術の進歩は、州際通商委員会（ICC）によって阻害された。ICCは、鉄道会社が独占的な価格設定や料金差別を行うのを防ぐために1887年に設立されたが、規制の虜になってしまった。1960年代までには、荷主が同じ車両で異なる品目を輸送したり、料金を変更したりする前に、ICCの承認が必要となった。今日の米国における完全に統合されたシステムは、ICCの規制監督が縮小され（そして1995年に廃止された）後に初めて可能になった。トラック輸送と鉄道輸送は1970年代に規制緩和され、海上輸送料金は1984年に規制緩和された。[ 49 ]
コンテナを鉄道車両に2段積みする二段積み鉄道輸送は、米国で導入されました。このコンセプトは、シーランド社とサザン・パシフィック鉄道によって開発されました。最初の独立型二段積みコンテナ車（または単一ユニット40フィート（12.2m ） COFCウェルカー）は1977年7月に納入されました。業界標準である5ユニットのウェルカーは1981年に登場しました。当初、これらの二段積み鉄道車両は定期列車サービスに投入されました。1984年にアメリカン・プレジデント・ラインズがロサンゼルスとシカゴ間の専用二段積みコンテナ列車サービスを開始して以来、輸送量は急速に増加しました。[ 50 ]
コンテナ化は国際貿易のコストを大幅に削減し、特に消費財や一次産品の輸送速度を向上させた。また、世界中の港湾都市の様相を劇的に変化させた。高度に機械化されたコンテナ輸送以前は、20人から22人の港湾労働者からなるチームが個々の貨物を船倉に積み込んでいた。コンテナ化後は、港湾施設で大規模な港湾労働者チームは不要となり、この職業は大きく変化した。
一方、コンテナ化を支えるために必要な港湾施設も変化した。その結果、一部の港は衰退し、他の港は台頭した。サンフランシスコ港では、かつて積み下ろしに使われていた埠頭はもはや必要なくなったが、異なる輸送モード間で輸送中のコンテナを保管・仕分けするために必要な広大な保管場所を建設する余地はほとんどなかった。その結果、サンフランシスコ港は主要な商業港としての機能を事実上失ったが、隣接するオークランド港が米国西海岸で2番目に大きな港として台頭した。マンハッタン港とニュージャージー港の関係でも同様の運命がたどった。英国では、ロンドン港とリバプール港の重要性が低下した。一方、英国のフェリクストウ港とオランダのロッテルダム港が主要港として台頭した。
一般的に、コンテナ化によって、喫水が深い船舶の往来を受け入れられない水路沿いの内陸港は衰退し、代わりに海港が台頭しました。海港では、かつてばら積み貨物を扱っていた埠頭倉庫やフィンガーピアの代わりに、深い海沿いの港湾に隣接して巨大なコンテナターミナルが建設されました。インターモーダルコンテナでは、貨物の梱包、開梱、仕分け作業は、積み出し地点から遠く離れた場所で行えるようになりました。こうした作業は、いわゆる「ドライポート」や、海沿いの都市よりも土地や労働力がはるかに安い内陸の地方都市にある巨大な倉庫へと移りました。倉庫作業が行われる場所のこの根本的な変化により、世界中の港湾都市の中心業務地区近くの貴重なウォーターフロント不動産が再開発のために解放され、多数のウォーターフロント活性化プロジェクト（倉庫地区など）につながりました。[ 51 ]
コンテナ化の影響は、海運業界にとどまらず急速に広がった。コンテナは、海上輸送を伴わない貨物輸送において、トラック輸送や鉄道輸送業界にもすぐに採用された。製造業もまた、コンテナの利点を活かすべく進化を遂げた。かつては小口貨物を輸送していた企業も、それらをまとめてコンテナに梱包するようになった。現在では、多くの貨物がコンテナにぴったり収まるように設計されている。コンテナの信頼性の高さにより、部品供給業者が特定の部品を定期的に納入できるようになったため、ジャストインタイム生産が可能になった。
2004年の世界のコンテナ輸送量は3億5400万TEUで、そのうち82%は世界の上位100のコンテナ港で取り扱われた。[ 52 ]
2009年現在世界中で非バルク貨物の約90%は輸送船に積まれたコンテナで輸送されています。[ 53 ]コンテナの積み替え全体の26%は中国で行われています。[ 54 ]例えば、2009年には中国で105,976,701件の積み替え（国際輸送と沿岸輸送の両方、香港を除く）、香港で21,040,096件（香港は別途記載）、米国ではわずか34,299,572件でした。2005年には、約1,800万個のコンテナが年間2億回以上輸送されました。 2006年8月に進水した全長396m （1,299フィート）のエマ・マースク号のように、14,500TEU （20フィート換算単位）以上を積載できる船もある。いずれは、コンテナ船のサイズは、インド洋と太平洋を結ぶ世界で最も交通量の多い航路の1つであるマラッカ海峡の水深によってのみ制限されるようになると予測されている。このいわゆるマラッカマックスサイズは、船の寸法を全長470m（1,542フィート）、幅60m （197フィート）に制限する。[ 4 ]
コンテナ化が海運業界に及ぼす影響の大きさを予見できた人はほとんどいなかった。1950年代、ハーバード大学の経済学者ベンジャミン・チニッツは、コンテナ化によってニューヨークは工業製品を他の地域よりも安価に米国南部へ輸送できるようになり、利益を得るだろうと予測したが、コンテナ化によって海外からの輸入が安くなる可能性は予想していなかった。コンテナ化に関するほとんどの経済研究は、海運会社が従来の輸送手段をコンテナ化に置き換え始めるだろうと想定しただけで、コンテナ化のプロセス自体が生産者の選択に直接的な影響を与え、貿易総量を増加させるとは予測していなかった。[ 4 ]
ISO規格コンテナの普及は、他の貨物輸送規格の変更を促し、取り外し可能なトラックボディやスワップボディを徐々に標準サイズと形状に押し上げ（ただし、積み重ねに必要な強度は備えていない）、 ISOコンテナや商用車に適合する貨物パレットの世界的な使用方法を完全に変えた。
貨物のセキュリティ向上は、コンテナ化の重要な利点です。貨物がコンテナに積み込まれると、目的地に到着するまで再び触れられることはありません。[ 55 ]貨物は一般の人の目には見えないため、盗難される可能性が低くなります。コンテナのドアは通常、改ざんがより明白になるように密封されています。一部のコンテナには電子監視装置が取り付けられており、ドアが開けられたときに発生する空気圧の変化を遠隔で監視できます。これにより、長年海運業界を悩ませてきた盗難が減少しました。最近の開発は、セキュリティをさらに強化するためにインテリジェントな物流最適化の使用に焦点を当てています。
世界中で同じ基本サイズのコンテナが使用されるようになったことで、レールゲージの不一致による問題が軽減されました。世界の鉄道網の大部分は、標準ゲージと呼ばれる1,435 mm （4フィート8インチ＋1/2インチ）の軌間を採用していますが、ロシア、インド、フィンランド、リトアニアなどの一部の国ではより広い軌間が、アフリカや南米の国ではより狭い軌間が使用されています。これらの国々すべてでコンテナ列車が使用されているため、異なる軌間の列車間での積み替えが容易になっています。
コンテナ輸送は、20フィートまたは40フィートのコンテナを使用して自家用車やその他の車両を海外へ輸送する一般的な方法となっています。ロールオン/ロールオフ方式の車両輸送とは異なり、コンテナには車両と一緒に家財道具も積み込むことができるため、海外への移転が容易になります。
2020年7月、コンテナ輸送技術標準のデジタル化を推進するために設立された非営利団体であるデジタルコンテナ輸送協会（DCSA）は、運航船舶スケジュール（OVS）のデジタル交換に関する標準を発表しました。[ 56 ]
荷主が所有する海上輸送コンテナとは対照的に、業界ではリース会社が（新しい）ユニットを購入する傾向が続いている。グローバル海運コンサルタント会社Drewryが発表した「コンテナセンサス＆リースと機器インサイト」によると、2017年にはリース事業が新規コンテナ購入の55％を占め、コンテナ船隊は6.7％増加したのに対し、輸送事業者のユニットはわずか2.4％のTEU増加にとどまり、リースされた世界海上コンテナ船隊の割合は2020年までに54％に達すると予測されている。[ 57 ]
2021年、アジアでのコンテナ荷降ろしの平均時間は27秒、北欧では46秒、北米では76秒でした。[ 58 ]
一般的な標準長さは5種類あります。
米国の国内標準コンテナは、一般的に48フィート（14.63m ）と53フィート（16.15m ）（鉄道およびトラック）です。コンテナの容量は、20フィート相当単位（TEU、またはteu ）で表されることがよくあります。相当単位は、標準的な20フィート（6.10m ）（長さ）× 8フィート（2.44m ） （幅）のコンテナ1個に相当するコンテナ貨物容量の尺度です。これは概算値であるため、ボックスの高さは考慮されません。たとえば、高さ9フィート6インチ（2.90m ）の立方体と、高さ4フィート3インチ（1.30m ）の半分の高さの20フィート（6.10m ）コンテナも1 TEUと呼ばれます。48フィートコンテナは、過去10年間で53フィートコンテナに取って代わられ、段階的に廃止されました。
20フィート (6.10 m) のドライカーゴコンテナの最大総質量は、当初24,000 kg (53,000 lb)に設定され、40フィート (12.19 m)のコンテナ (高さ9フィート 6インチまたは 2.90 mの立方体を含む)の最大総質量は30,480 kg (67,200 lb)に設定されました。コンテナの自重を考慮すると、最大積載量は、 20フィート (6.10 m)のコンテナで約22,000 kg (49,000 lb)、40フィート (12.19 m)のコンテナで27,000 kg (60,000 lb)に減少します。 [ 59 ]
2005年には20フィートコンテナの積載量が30,480kgに増加し、その後ISO規格668（2013）の改正2（2016）により全サイズで 最大36,000kgにさらに増加した。
ISOコンテナの高さが当初8フィート（2.44m ）に設定されたのは、鉄道トンネルの大部分に適合させるためであったが、一部は変更を余儀なくされた。現在の標準は8フィート6インチ（2.59m ）である。さらに高さ9フィート6インチ（2.90m ）のハイキューブコンテナや二段積み貨車が登場したことで、鉄道の積載限界をさらに拡大する必要性が高まっている。
大手航空会社は自社の航空機および関連する地上ハンドリング機器に合わせて特別に設計されたコンテナを使用しているが、IATAは最大11.52立方メートル（407立方フィート）の容量を持つ標準的なアルミニウム製コンテナのサイズを定めている。
その他のコンテナシステム（日付順）は以下のとおりです。
フルコンテナロード（FCL）[ 77 ]は、1人の荷送人と1人の荷受人の責任と負担の下で積み下ろしされるISO規格のコンテナです。実際には、コンテナ全体が1人の荷受人向けであることを意味します。FCLコンテナ輸送は、同重量のばら積み貨物よりも運賃が低くなる傾向があります。FCLは、コンテナが許容最大重量または容積まで積載されることを意図していますが、実際の海上輸送におけるFCLは、必ずしも満載または容量を意味するものではありません。多くの企業は、物流を簡素化し、他の商品とコンテナを共有するよりもセキュリティを高めるために、「ほぼ」満載のコンテナを単一のコンテナロードとして保持することを好みます。
LCL（Less-than-container load）とは、標準貨物コンテナを満たすほど大きくない貨物のことです。LCLという略語は、かつては効率化のために1両の貨車で輸送される、異なる荷送人からの、または異なる目的地への配送のための「（鉄道）貨車1両分未満の」貨物に用いられていました。LCL貨物は、最終目的地までの途中の鉄道ターミナルで仕分けされ、異なる貨車に再分配されることがよくありました。 [ 78 ]また、「輸送コンテナを満たすには効率が悪い貨物の積荷。コンテナ貨物駅で、同じ目的地への他の積荷とコンテナにまとめられる」とも定義できます。[ 79 ]
混載とは、効率化とコスト削減のために複数の貨物を組み合わせてコンテナ満載貨物を形成するプロセスです。[ 80 ]混載業者、コンソリデーター、または貨物運送業者がこの役割を担うことができます。[ 81 ]
コンテナは、違法な物品や人の密輸や人身売買に積極的に利用されています。麻薬、骨董品、武器、未申告品、宝石、人間、野生生物、偽造品、化学物質、放射性物質、生物兵器などが、コンテナを介して違法に輸送されています。[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]さらに、テロリストが大量破壊兵器（WMD）を輸送するためにコンテナを使用するのではないかという懸念もあります。[ 88 ]しかし、これらの懸念は仮説の域を出ません。[ 89 ]
違法な物品を密輸する方法はいくつかあります。1つの方法は、書類を偽造してコンテナを合法的な貨物に見せかけることです。[ 82 ] [ 90 ]別の方法は、合法的な貨物に違法な物品を混入させ、合法的な物品と違法な物品を混ぜることです。[ 91 ] [ 82 ]例えば、2024年には、バナナの貨物に偽装したり、合法的なバナナの貨物に混ぜたりした麻薬の貨物が、ドイツ、ギリシャ、スペイン、イギリスで複数発見されました。[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]犯罪組織は、麻薬取引の隠れ蓑として合法的な果物ビジネスを利用しているため、果物の貨物は麻薬を隠す一般的な方法となっています。[ 96 ]象牙などの野生生物の部位の密輸には、商品の外観を変えることがよく伴います。例えば、象牙は、X線検査での検出を避けるために、チョコレートバーの形にカットされたり、木の色の塗料で塗られたりすることが知られています。[ 97 ]さらに、コンテナは、偽の壁、秘密の区画、中空のレール、支持梁、ドアなどを使用して、違法な荷物を隠すために物理的に改造されることがあります。[ 91 ]
港湾におけるコンテナ検査能力の不足は、密輸品が発見されない可能性を高めます。アフリカの港、特に麻薬ルートの大部分が集まる西アフリカでは、コンテナ全体の約2%しか検査されていません。[ 82 ] [ 98 ]同様に、ヨーロッパの港湾では到着コンテナの2～10%しか検査されず、大部分は検査されずに密輸の機会が生まれています。[ 82 ] [ 99 ]
しかしながら、多くのセキュリティ対策が実施されており、特に9.11テロ事件後に米国主導で開始されたコンテナセキュリティイニシアチブ（CSI）プログラムが挙げられる。このイニシアチブは、高リスク貨物が米国領土に到着する前に事前検査することを目的としている。その主な目的の一つは、大量破壊兵器（WMD）の密輸を防ぐことである。 [ 100 ] [ 101 ]
このプログラムは米国によって開始されましたが、2007年までに約20か国が米国と覚書を締結し、世界中の58の港でCSI対策が実施されるに至りました。CSIシステムには、米国向けの高リスク貨物に対するX線や放射線スクリーニングなどの非侵襲的な事前スクリーニング方法が含まれています。その結果、米国向けのコンテナ貨物の80%以上が事前スクリーニングされています。[ 100 ] [ 101 ]
コンテナは、以前の貨物が空になった後すぐに新しい目的地に向けて新しい貨物を積み込むという、継続的な使用を想定しています。しかし、これは常に可能とは限らず、場合によっては、空のコンテナを使用可能な場所に輸送するコストが、使用済みコンテナの価値よりも高くなることがあります。海運会社やコンテナリース会社は、米国西海岸のような需要が低い、あるいは全くない地域から、中国のような需要が高い地域へ空のコンテナを再配置することに長けています。港湾内における再配置も、最近の物流最適化作業の焦点となっています。損傷したコンテナや使用済みコンテナは、輸送用コンテナ建築の形でリサイクルされるか、鋼材が回収されることがあります。2010年の夏、景気後退後に輸送量が増加した一方で、新しいコンテナの生産がほぼ停止したため、世界的にコンテナ不足が発生しました。[ 102 ]
コンテナは時折船から落下し、通常は嵐の時に落下します。メディアの情報によると、毎年2,000個[ 103 ]から10,000個のコンテナが海上で失われています[ 104 ] 。世界海運協議会は、貨物会社への調査で、この主張は著しく誇張であるとし、毎年平均350個のコンテナが海上で失われている、または壊滅的な出来事を含めると675個であると計算しました[ 105 ] 。例えば、2006年11月30日、コンテナがノースカロライナ州のアウターバンクスに漂着し[ 106 ]、数千袋のドリトスチップスが積まれていました。荒れた海で失われたコンテナは、積荷や波によって破壊され、多くの場合すぐに沈みます[ 103 ] 。すべてのコンテナが沈むわけではありませんが、水面から高く浮くことはほとんどないため、発見しにくい海上危険物となっています。紛失したコンテナからの貨物は、海洋学者に世界の海流を追跡する予期せぬ機会を与えており、特にフレンドリーフローティーの貨物が注目されている。[ 107 ]
2007年、国際海運会議所と世界海運協議会は、パラメトリックローリング、より安全な積み重ね、コンテナのマーキング、高波時の甲板上貨物のセキュリティに関する乗組員の訓練を含む、コンテナ保管の実施規範の策定に着手した。[ 108 ] [ 109 ]
2011年、MVレナ号はニュージーランド沖で座礁した。船が傾いたため、一部のコンテナは失われ、その他は不安定な角度で船内に残された。
コンテナ革命における最大の戦いのいくつかはワシントンDCで繰り広げられた。複合一貫輸送は1970年代初頭に大きく発展し、運送業者は鉄道と海上輸送を組み合わせた料金を提示する許可を得た。その後、非船舶運航の一般運送業者は、埠頭外の場所でコンテナの積み込みと荷下ろしに組合員労働者を使用することを義務付けようとする契約に対して米国最高裁判所の判決を得て、長い法廷闘争に勝利した。[ 110 ]
コンテナには害虫が蔓延していることが多い。[ 111 ] [ 112 ]害虫の侵入は港湾周辺に集中しており、コンテナはこうした害虫の侵入が成功する一般的な原因となっている。[ 111 ] [ 112 ] IPPC海上コンテナタスクフォース（SCTF）は、コンテナの除染、検査、検疫で使用するための貨物輸送ユニットコード（CTU）、規定の殺虫剤、その他の基準（§その他のコンテナシステム基準を参照）および推奨事項を公布している。[ 76 ] SCTFはまた、中国国家規格（ GB/T 39919-2021 ）の英語訳も提供している。[ 76 ]
輸送コンテナ建築とは、コンテナを住居やその他の機能的な建物の基礎として利用することであり、一時的な住居としても恒久的な住居としても、また主要な建物、小屋、作業場としても利用できます。コンテナは、産業や商業における物置や倉庫としても利用可能です。
アムステルダムにあるテンポ・ハウジングは、個々の住宅ユニットとしてコンテナを積み重ねて使用している。
コンテナはコンピュータデータセンターの収容にも使用され始めているが、これらは通常、専用のコンテナである。
国内市場では、特定の用途に合わせてコンテナを改造する需要が高まっている。[ 113 ]その結果、アーカイブ用のラック、内装材、暖房、照明、電源コンセントなど、さまざまな用途に対応したコンテナ専用のアクセサリーが多数登場し、専用の安全なオフィス、食堂、乾燥室の設置、家具保管時の結露対策、重量物の保管用スロープなどが提供されている。また、コンテナは機器収納庫、ポップアップカフェ、展示スタンド、警備小屋などにも改造されている。
公共コンテナ輸送[ 114 ]は、自動車を改造して非道路旅客輸送における個人用コンテナとして利用するという概念であり、まだ実現には至っていない。
ACTSローラーコンテナ規格は、ヨーロッパ全土におけるコンテナ式消防設備の基礎となっている。
コンテナは兵器システムにも使用されており、例えばロシアのクラブKは、通常のコンテナシステムをミサイルボートに改造して水上および地上の目標を攻撃できるもので、また米陸軍向けに開発されたCWS（コンテナ化兵器システム）[ 115 ]は、コンテナから遠隔操作の機関銃陣地を迅速に展開できるものである。
2008年9月5日、BBCは世界一周の輸送コンテナの旅を追跡することで国際貿易とグローバリゼーションを研究する1年間のプロジェクトに着手した。 [ 116 ] [ 117 ]
II の寸法は 75 x 82½ x 102 インチです。CONEX コンテナは、再利用可能な金属製の輸送箱です。最も一般的なタイプは、容量が 295 立方フィート、約 8½ x 6 x 7 フィートで、9,000 ポンドを運ぶことができます。ハーフ CONEX または CONEX I コンテナの寸法は、75 x 82¼ x 51 インチです。
…CONEX…高さ約7フィート、幅約8フィート、長さ約12フィートのコンテナ…
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