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| 英国鉄道クラス 155 スーパースプリンター | |
|---|---|
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 ノーザン鉄道クラス155の内部 | |
| 使用中 | 1987年～現在 |
| メーカー | レイランドバス |
| 注文番号 |
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| 建設年 | ワーキングトン[2] |
| 苗字 | スプリンター |
| 交換 | BR 第一世代 DMU |
| 構築済み | 1987–1988 |
| 入隊 | 1988年[2] |
| 改装済み | 2006–2007 |
| 建造数 |
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| 使用中の数 | 7 |
| 形成 |
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| 図 |
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| 艦隊数 |
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| 容量 | 160席[4] （1台あたり80台）[1] |
| オーナー | ポーターブルック[5] |
| オペレーター | |
| デポ | ネヴィル・ヒル（リーズ）[1] |
| 運行路線 | |
| 仕様 | |
| 車体構造 | 鋼鉄 |
| 車の長さ | 23.208 m (76 フィート 1.7 インチ) |
| 幅 | 2.700 メートル (8 フィート 10.3 インチ) |
| 身長 | 3.746 m (12 フィート 3.5 インチ) |
| ドア |
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| ホイールベース |
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| 最高速度 | 時速75マイル（121 km/h） |
| 重さ | |
| 原動力 | 2 ×カミンズNT855-R5 [3] [1] （車両1台につき1台） |
| エンジンタイプ | 直列6 気筒4ストローク ターボディーゼル[7] |
| 変位 | 14 L (855 立方インチ)エンジンあたり[7] |
| 出力 | 合計430kW（570馬力） |
| 伝染 ; 感染 | Voith T 211 r (ハイドロキネティック)（車両1台につき1台）[3] |
| 空調設備 | 温風・温水ラジエーター |
| UIC分類 | 2′B′+B′2′ |
| ボギー |
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| 最小回転半径 | 90 メートル (295 フィート 3 インチ) |
| ブレーキシステム | 電気空気圧式（トレッド） |
| 安全システム | |
| カップリングシステム | 英国 |
| 複数の作業 | クラス内、クラス14x、15x、170 [3 ] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 注釈/参考文献 | |
| 特に記載のない限り、実際の仕様は[6]から引用されています。 | |
英国鉄道クラス 155は、ディーゼル マルチユニット旅客列車です。これらの DMU は、老朽化した第 1 世代ディーゼル車両のBR による置き換えの一環として、1987 年から 1988 年にかけて、ワーキングトンのレイランド バス(レイランド ナショナルバスのコンポーネントを一部組み込んだ) によって製造されました。当初は 42 台が製造されましたが、現在残っているのは 7 台のみです。残りの 35 台はクラス 153鉄道車両に改造されました。
背景
1980年代初頭までに、英国鉄道（BR）は数十年前に様々な設計で製造された第一世代のDMUを多数運行していた 。 [8]英国鉄道の計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する中で、老朽化した車両を継続使用するために必要な改修プログラムを実施すると、かなりの費用がかかることを認識していた。計画担当者は、代わりに第一世代の後継となる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討した。[9]
当初の仕様は比較的野心的で、最高速度90mph（145km/h）と当時の電車に匹敵する加速が求められていた。[9]この仕様により、実験的なイギリス鉄道クラス210 ディーゼル電気多重ユニットが誕生した。しかし、これは高価であることが判明し、実績のある部品から組み立てられた量産モデルの方が信頼性が高く、メンテナンスコストが低いことが認識され、稼働率は85パーセントと予測された。[9]
1983年までに、クラス210の経験から、BRの計画担当者は新世代のDMUの調達を支持する一方で、以前よりも要求がやや緩い新しい仕様を採用するようになりました。[9]具体的には、最高速度を時速90マイルから時速75マイルに下げることが決定されました。これは、このタイプの車両がサービスを提供する予定の駅の間隔が通常短いため、速度を上げても移動時間に目立った改善が見られなかったためです。[9]他の鉄道車両との互換性の要求はなくなりましたが、自動連結および自動接続機能が追加されました。良好な乗り心地に加えて、仕様には、全速力時の騒音レベルが90デシベル、運用範囲が1,000マイル、大規模オーバーホールの間隔が5年または350,000マイルと含まれていました。[9]
英国鉄道エンジニアリング社（BREL）が提出した入札は、同社の成功したクラス455 EMUをベースにしており、2つの異なる動力トレインを装備しているにもかかわらず、車体と走行装置の大部分を共有していた。[9]
その結果、クラス150は高級路線には不向きとみなされました。研究によると、客車を延長することで内部容積を増やすことができ、クラス150のやや窮屈な2×3の座席配置を、より広い2×2の座席配置に置き換えることができることが分かりました。これらの変更は、既存の設計を採用することによる利点にほとんど影響を与えることなく実施することができました。[9]
これにより重量が増加し、パワーウェイトレシオが低下することが判明しましたが、提案されたDMUの性能はわずかに低下するだけで、意図されたクロスカントリールート全体でクラス150と同様の移動時間を達成できると判断されました。[9]また、変更により燃料消費量がわずかに増加する一方で、想定されるDMUは機関車牽引列車よりも燃料消費量が少なく、メンテナンスコストも低いことがわかりました。したがって、詳細な仕様の開発を進め、業界に発行することが決定されました。 [ 9]発行された仕様に記載されている要件の中には、クラス150とクラス151の両方の実証済みのパワートレインの受け入れ可能性に関する明確な声明がありました。[9]
説明
クラス155ユニットは、クラス150ユニットと比較して、車両あたり3メートル（9フィート10インチ）の長さを持つ23メートル（75フィート6インチ）の長さの車両2台で構成されています。[9]各車両には、床下に取り付けられたカミンズNT855-R5ターボディーゼルエンジンが搭載されており、最大213kW（285馬力）を生成し、フォイト ハイドロキネティックトランスミッションを介して内側端台車の両方の車軸を駆動します。[1]
この車両群は「スーパースプリンター」シリーズの一部で、もう1つの車両群はクラス156だったが、後者のみが「スーパースプリンター」ブランドを掲げていた。これらはブリティッシュ・レイランド社によって製造され、同社はより基本的なペイサー鉄道バスで使用されているのと同様の製造技術を使用していた。比較的軽量な車体は溶接された床アセンブリに取り付けられ、一連の成形済みパネルで構成され、アヴデル リベットを多用して固定されていた。車体にはやや多数の窓が並んでおり、そのため客車が異常に長く見えると言われている。騒音レベルを下げるために密閉窓を採用することを検討していたにもかかわらず、窓は自然換気のために開けることができる。[9]車両の軽量構造と長さの副産物として、一部の客車にはわずかだが目に見えるたわみが見られることが観察されている。[要出典]
オペレーション
クラス 155 は、初期段階でいくつかの問題があったにもかかわらず、急速に運行に導入されました。このユニットは、スライドプラグ自動ドアを備えた最初の BR DMU であり、車体シェルにスライドバックするのではなく、滑らかな車体側面を提供するために閉じます ( 150および151で使用されたシステム)。初期の運行中に、これらのドアが正常に機能しないことが多いことが判明しました。列車が走行中にドアが開くという報告がありました。[引用が必要]そのため、この車両は一時的に使用停止および改造され、暫定措置として156 がダイヤグラムの実行に割り当てられました。[引用が必要]
この改造作業の後、クラス 155 のパフォーマンスは大幅に向上しました。地方路線の車両を置き換える必要性が高まり、最終的に地域鉄道のクラス 155 車両の大部分を単車構成に改造するという決定に至り、これらのユニットが古い121および122「バブルカー」ユニットを置き換えることが可能になりました。当初は、約 30 年前に導入されたこれらの単車ユニットは廃止され、新しく導入されるペーサー車両に完全に置き換えられる予定でしたが、ペーサーの経験から、ペーサーは急カーブの急勾配の支線を運行できないことが判明しました。代わりに、ペーサーはクラス 150 の一部を置き換えるために移動され、150 は特定の 156 ダイヤグラムを引き継ぎ、156 は新しいクラス 158に引き継がれなかった 155 サービスを引き継ぎました。 155は単車のクラス153として工場から出荷され、2両編成のユニットを増強し、コーンウォール、ウェールズ、ノースウェスタン、ノーフォーク、リンカンシャーの支線で運行された。2020年まではスコットランド国境の北では運行されていなかった。しかし、ウェストヨークシャー旅客輸送局は所有する7台のユニットの改造を拒否し、元の形で確実に運行できるように改造されただけだった。単車ユニットへの改造は外部ドアの移動を必要としなかったことで注目に値するが、これにより2番キャブは玄関エリアまで延長されたにもかかわらず異常に窮屈になっている。[要出典]
前述の155系7両は、155341から155347の番号が付けられており、1988年にウェスト・ヨークシャー旅客運輸局（WYPTE）のメトロトレインサービス向けに製造され、数十年にわたって元の編成のままで運行され続けています。このタイプは現在、ノーザン・トレインズによってのみ運行されています。以前はマンチェスター・ヴィクトリアからリーズへのサービスで頻繁に見られましたが、2019年現在、155系はハルに割り当てられ、主にヨークシャーの路線で運行されています。[要出典]
艦隊の詳細
鉄道模型
2000年にホーンビー鉄道はOOゲージのクラス155の最初のバージョンを発売した。[10]
参考文献
注記
- ^ 図DP248 1BとDP249 1Bには、クラス155/1の派生型も記載されており、DMSL車両の自重は39.4t（38.8長トン、43.4ショートトン）、DMS車両の自重は38.6t（38.0長トン、42.5ショートトン）となっている。[6]
引用
- ^ abcde フォックス＆ヒューズ 1994、32-33ページ
- ^ abc マースデン 2011、p. 118
- ^ abcde 「Class 155」。The Railway Centre。2005年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link) - ^ Bevan Brittan LLC (2014年3月26日). The Northern Interim Franchise Agreement (PDF) . ロンドン: Department for Transport. M-10204941-1. 2015年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2015年4月22日閲覧。
- ^ Dunn, Pip (2024年9月4日)。「スプリンターズ：民営化の年」。 鉄道車両特集。Rail Magazine 。第1017号。pp.38–43。
- ^ ab ディーゼル多連装列車（鉄道車両）用車両図鑑 No. 220 （PDF） 。ダービー：英国鉄道委員会。1982年。DP248、DP249。 2015年1月21日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2016年2月19日閲覧。Barrowmore MRG経由。
- ^ ab 船舶用エンジン一般データシート N/NT/NTA 855-M (PDF) 。コロンバス、インディアナ州：カミンズエンジンカンパニー。2002年2月18日。p. 1。DS-4962。 2022年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2022年12月7日閲覧。
- ^ セント・ジョン・トーマス、デイビッド、ホワイトハウス、パトリック（1990年）。80年代のBR 。ニュートン・アボット：デイビッド＆チャールズ。ISBN 978-0-7153-9854-8。OL 11253354M。ウィキデータ Q112224535。
- ^ abcdefghijklm Shore, AGL (1987). 「英国鉄道ディーゼル機関車交換プログラム」. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Transport Engineering . 201 (2): 115–122. CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . doi :10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02. ISSN 0265-1904. S2CID 109194039.
- ^ 「Hornby BR Class 155 Sprinter」。Hornby Railways Collector Guide 。 2020年2月2日閲覧。
出典
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス 155に関連するメディアがあります。
- 列車試験場 - クラス 155 の試験と初期運行の様子の写真