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複合一貫輸送とは、複数の輸送手段（鉄道、船舶、航空機、トラックなど）を組み合わせ、複合一貫コンテナまたは車両に積載した貨物を輸送する方式であり、輸送手段の切り替え時に貨物自体の積み下ろし作業は一切行いません。この方式は貨物の積み下ろし作業を削減するため、セキュリティの向上、損傷や紛失の減少、そして輸送時間の短縮につながります。大陸間輸送においては、道路輸送に比べてコスト削減が大きなメリットとなります。ただし、短距離輸送の場合、道路輸送の所要時間が短縮されることで、コスト削減効果が相殺される可能性があります。
複合一貫輸送は18世紀のイギリスに起源を持ち、鉄道よりも古い歴史を持つ。初期のコンテナの中には、 1780年代にイギリスのブリッジウォーター運河で石炭輸送に使われたものもあった。石炭コンテナ（「ルーズボックス」または「タブ」と呼ばれた）はすぐに初期の運河や鉄道に導入され、道路と鉄道の乗り換え（当時、道路とは馬車を意味していた）に利用された。
木製の石炭コンテナが鉄道で初めて使用されたのは1830年代、リバプール・マンチェスター鉄道においてであった。1841年、イザムバード・キングダム・ブルネルは、ニース渓谷からスウォンジー港まで石炭を輸送するために鉄製のコンテナを導入した。第一次世界大戦勃発の頃には、グレート・イースタン鉄道は、ハリッチ港を経由して列車と船の間で乗客の手荷物を積み替えるために木製コンテナを使用していた。
1900年代初頭、主に家具や道路と鉄道間の複合輸送貨物の運搬のために、屋根付きコンテナが初めて採用された。規格の欠如がこのサービスの価値を制限し、それが標準化の推進につながった。米国では、「リフトバン」として知られるこうしたコンテナは、早くも1911年から使用されていた。
英国では、 1920年代に鉄道清算局（RCH）によってコンテナが初めて標準化され、鉄道所有車両と民間所有車両の両方が標準コンテナフラットで輸送できるようになった。現代の基準からすると、これらのコンテナは長さ1.5メートルまたは3.0メートル（4.9フィートまたは9.8フィート）と小型で、通常は木製で湾曲した屋根を持ち、積み重ねるには強度が不十分だった。1928年から、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は、これらのコンテナを使用して「ドアツードア」の鉄道・道路複合輸送サービスを提供した。この規格は英国以外では普及しなかった。
パレットが本格的に普及したのは第二次世界大戦中であり、アメリカ軍が貨物をパレットに積み付けることで、倉庫、トラック、列車、船舶、航空機間の迅速な輸送が可能になった。貨物の積み下ろし作業が不要になったため、必要な人員が減り、積み込み時間も短縮された。
トラックトレーラーは第二次世界大戦以前に初めて鉄道で輸送され、その方式は「ピギーバック」と呼ばれ、1936年に小規模なクラスI鉄道であるシカゴ・グレート・ウェスタン鉄道によって導入された。カナディアン・パシフィック鉄道はピギーバック輸送の先駆者であり、 1952年に北米の主要鉄道会社として初めてこのサービスを導入した。英国では、大手鉄道会社4社が、トラックの荷台にクレーンで積み下ろしできる標準的なRCHコンテナを使用したサービスを提供していた。ピックフォードなどの引越し会社も同様の方法で個人向けサービスを提供していた。
1933年、ヨーロッパでは国際商業会議所の後援のもと、国際コンテナ・複合輸送事務局（BIC、英語: International Bureau for Containers and Intermodal Transport）が設立されました。1933年6月、BICは国際輸送におけるコンテナ使用の必須パラメータを決定しました。1933年7月1日以降に製造された、クレーン、オーバーヘッドコンベア、移動式エレベーターなどの昇降装置によって取り扱われるコンテナ（グループIコンテナ）。必須規則:
1935年4月、BICはヨーロッパのコンテナに関する第2の規格を確立しました。[ 1 ]
1950年代、米国国防総省の仕様に基づいた新しい標準化された鋼鉄製インターモーダルコンテナが登場し、貨物輸送に革命をもたらし始めた。その後、国際標準化機構（ISO）は、1968年から1970年にかけて、米国国防総省の規格に基づいた規格を発行した。
ホワイトパス・アンド・ユーコン・ルート鉄道は、1955年に建造された世界初のコンテナ船クリフォード・J・ロジャース号を取得し、1956年に鉄道にコンテナを導入した。英国では、近代化計画、ひいてはビーチン報告書がコンテナ化を強く推進した。英国鉄道は、高さ8フィート（2.4メートル）のプレISOコンテナを輸送するフレイトライナー・サービスを開始した。古い木製コンテナとプレISOコンテナは、10フィート（3.0メートル）と20フィート（6.1メートル）のISO標準コンテナに急速に置き換えられ、その後40フィート（12メートル）以上のコンテナに置き換えられた。
米国では、1960年代からコンテナの使用が着実に増加した。米国鉄道協会（AAR）によると、鉄道複合一貫輸送量は1980年から2002年の間に3倍になり、トレーラーとコンテナの輸送量は310万個から930万個に増加した。複合一貫貨物プロジェクトには多額の投資が行われた。その一例が、1980年代後半に着工したオークランド港の7億4000万ドルの複合一貫鉄道施設である。 [ 2 ] [ 3 ]
1984年以来、ダブルスタック鉄道輸送と呼ばれる複合一貫輸送の仕組みがますます一般的になってきている。米国の複合一貫輸送の約70%を占めるまでに成長し、年間100万個以上のコンテナを輸送している。ダブルスタック鉄道車両の設計は、輸送中の損傷を大幅に軽減し、下段のコンテナを支えて扉が開かないようにすることで、貨物の安全性を高めている。輸送効率を高めるために、国内向けに大型の新しいコンテナサイズが次々と導入された。ヨーロッパでは、より厳しい積載限界のため、ダブルスタック車両の採用が制限されている。しかし、2007年にロッテルダムからドイツの工業地帯までを結ぶ鉄道「ベトゥワールート」が完成し、将来的にはダブルスタックコンテナに対応できるようになる可能性がある。ニュージーランドなどの他の国では、経済的な理由から拡張を制限する低層のトンネルや橋が多数存在する。
電化は一般的に二段積みよりも前に行われたため、架線が低すぎて二段積みに対応できませんでした。しかし、インドでは、架線をレールから7.45mの高さに設置した貨物専用回廊を建設しており、これは十分な高さです。[ 4 ]
コンテナは、寸法がISOによって定義されているため、インターモーダルコンテナまたはISOコンテナとも呼ばれ、特に輸送モードの1つが船舶である場合、インターモーダル輸送で使用される主要な機器です。コンテナは幅8フィート（2.4m ） 、高さ8フィート（2.4m ）または9フィート6インチ（2.90m ）です。導入以来、 10フィート6インチ（3.20m ）などの他の高さを採用する動きがありました。最も一般的な長さは20フィート（6.1m ）、40フィート（12m ）、 45フィート（14m ）、 48フィートおよび53フィート（15mおよび16m ）ですが、他の長さも存在します。一般的な3つのサイズは次のとおりです。
鉄道の積載限界が十分な国では、トラックトレーラーは鉄道で輸送されることが多い。バリエーションも存在し、布製のカーテンで覆われたオープントップ型は、より大きな荷物の輸送に使用される。タンクコンテナと呼ばれるコンテナは、標準コンテナフレーム内にタンクを備えており、液体を輸送する。冷凍コンテナ（リーファー）は、生鮮食品の輸送に使用される。スワップボディユニットは、インターモーダルコンテナと同じ底角を持つが、積み重ねるほどの強度はない。フレームの下に折りたたみ式の脚があり、クレーンを使用せずにトラック間で移動できる。
荷役機器は、鉄道、道路、海上輸送間のコンテナの積み替えを支援する複合一貫輸送を念頭に置いて設計することができます。これには以下のようなものが含まれます。
欧州委員会運輸局によると、「トラックが関わる事故の最大 25% は、貨物の固定が不十分であることに起因すると推定されている」とのことです。[ 7 ]不適切に固定された貨物は、重大な事故を引き起こし、貨物の損失、人命の損失、車両、船舶、航空機の損失につながる可能性があります。環境上の危険を引き起こすことは言うまでもありません。さまざまな輸送モードで使用されるコンテナ内の貨物を安定させ、固定するために利用できるさまざまな方法と材料があります。スチールバンドや木製のブロックとブレースなどの従来の荷物固定方法と材料は数十年前から存在し、今でも広く使用されています。ここ数年、ポリエステルストラップとラッシング、合成ウェビング、エアバッグとしても知られるダンネージバッグなど、イノベーションと技術の進歩により、比較的新しく、あまり知られていない荷物固定方法がいくつか利用可能になりました。
コンテナ船は、コンテナを海上輸送するために使用されます。これらの船舶は、コンテナを積載するために特注で建造されています。一部の船舶は、数千個のコンテナを積載できます。その積載能力は、 TEUまたはFEUで測定されることがよくあります。これらの頭文字は、それぞれ「 20フィート相当単位」および「40フィート相当単位」を表します。たとえば、40フィートコンテナを1,000個または20フィートコンテナを2,000個積載できる船舶は、 2,000 TEUの積載能力を持つと言えます。2006年以降、定期的に運航されている最大のコンテナ船は、 15,000 TEUを超えるコンテナを積載できます。[ 8 ] [ 9 ]
船上では、通常7段まで積み重ねられる。
コンテナ船のサイズに関する重要な考慮事項は、大型船がパナマ運河やスエズ運河などの重要な海上航路の容量を超えてしまうことです。パナマ運河を通過できる最大のコンテナ船はパナマックスと呼ばれ、現在は約5,000 TEUです。パナマ運河拡張プロジェクトの一環として、将来的に現在のスエズマックスに匹敵する最大12,000 TEUのコンテナ船に対応するための第3閘門群が計画されています。[ 10 ]
超大型コンテナ船には、特殊な深水ターミナルと荷役設備も必要となる。利用可能なコンテナ船隊、航路の制約、ターミナル容量は、世界のコンテナ輸送物流を形成する上で大きな役割を果たす。[ 11 ] [ 12 ]
近年、コンテナはコンテナウェルカーと呼ばれる車両で鉄道輸送されることが増えている。これらの車両は平貨車に似ているが、台車（トラック）間の中央部分にコンテナサイズのくぼみ（ウェル）が設けられている。一部のコンテナ車両は、3両または5両が永久的に連結された連接式の「ユニット」として製造されており、各車両には通常の貨車にある2つの台車ではなく、1つの台車が備えられている。
コンテナは平貨車またはコンテナウェルカーに積載できます。北米、オーストラリア、サウジアラビアでは、一般的に垂直クリアランスが広いため、この高さ制限により、2 つのコンテナを「ダブルスタック」で積載できます。ヨーロッパでは、構造ゲージが小さいことによる高さ制限と、架線電化が頻繁に行われているため、ダブルスタックはできません。そのため、コンテナは標準的な平貨車または他の鉄道車両で 1 段積みで輸送されますが、英国など、積載ゲージが比較的小さい産業革命初期に建設された路線では、ウェルワゴンで輸送する必要があります。インド[ 13 ] (インド広軌を使用) と中国[ 14 ]では、ダブルスタックコンテナ列車は、専用に建設または必要な規格にアップグレードされた電化鉄道線路を走行します。2018年からディーゼル機関車で二段積みコンテナを輸送しているモンバサ-ナイロビ標準軌鉄道[ 15 ]の電化計画がある[ 16 ]。
610 mm ( 2 フィート)の狭軌鉄道では、ISO コンテナを容易に運搬できない小型の貨車が使用されています。また、 762 mm ( 2フィート6インチ)ゲージのカルカ・シムラ鉄道の、長さ30 フィート (9.14 m) 、幅7 フィート (2.13 m)の貨車も同様です。914 mm ( 3フィート)や1,000 mm ( 3フィート3 + 3 ⁄ 8インチ)などのより広い狭軌鉄道では、積載限界が許せば ISO コンテナを運搬できます。
北米やオーストラリアでは、セミトレーラーを鉄道の平貨車やスパインカーで輸送することも一般的で、この配置はコンテナを平貨車に載せる(COFC)と区別するために「ピギーバック」または TOFC (トレーラーを平貨車に載せる)と呼ばれています。一部の平貨車は、トレーラーまたはコンテナの輸送に使用できるように、折りたたみ式のトレーラーヒッチを備えて設計されています。[ 17 ]このような設計により、トレーラーを片側から積み込むことができますが、専用のローダーでトレーラーを平貨車に積み下ろしする方が一般的です。TOFC ターミナルには通常、積み込みまたはピックアップ待ちのトレーラーを保管するための広いエリアがあります。[ 18 ]
北米では窃盗が問題となっている。巧妙な窃盗犯は、コンテナの外側にあるコードを解読して、簡単に処分できる貨物が入っているコンテナを特定する方法を学ぶ。彼らは長い列車の孤立したコンテナを破壊したり、ゆっくり走っている列車に乗り込んで地上の共犯者に物を投げ渡したりする。[ 19 ]
トラック輸送は、グローバルな複合一貫輸送の海上および鉄道セグメントの「幹線輸送」を接続するためによく使用されます。海港、鉄道ターミナル、内陸の出荷ドック間を走るこの特殊なトラック輸送は、しばしばドレージと呼ばれ、通常は専用のドレージ会社または鉄道によって提供されます。[ 20 ] 例えば、米国の多くの鉄道路線はイリノイ州シカゴまたはその周辺で終点となるため、この地域は国内を移動するコンテナ貨物の共通の中継地点として機能します。多くの運送業者は、ある鉄道から始まり別の鉄道で終わるこの種のドレージを「クロスタウン積荷」と呼んでいます。たとえば、西から東海岸に向かうコンテナは、ユニオン・パシフィック鉄道またはBNSF鉄道のいずれかでシカゴに到着し、CSXまたはノーフォーク・サザンのいずれかの東部の鉄道に中継する必要があります。
ro-roおよびコンテナスタッキング技術を利用したはしけは、ヨーロッパのライン川/ドナウ川やアメリカのミシシッピ川などの大きな内陸水路で貨物を輸送します[ 5 ]。
ランドブリッジという用語は、複合一貫輸送の貨物輸送部門でよく使われます。コンテナ化された海上貨物が広大な陸地をかなりの距離にわたって移動する場合、その区間は「ランドブリッジ」と呼ばれ、使用される輸送手段は鉄道輸送です。この用語には3つの用途があります。
逆陸橋という用語は、東海岸の港（前述の例における西海岸の港とは対照的に）から内陸の目的地へ向かう小規模な陸橋を指します。
一般的に、現代の大型飛行機はコンテナに貨物を積んで運びます。時には、預け荷物さえも最初にコンテナに入れられ、それから飛行機に積み込まれます。[ 23 ]もちろん、可能な限り軽量であること（そして非常に重要なことに、実行可能な質量点にほとんど差がないこと）と、スペースが限られていることが求められるため、軽量素材で作られた特別設計のコンテナがよく使用されます。価格とサイズのため、道路や港ではめったに見かけません。しかし、大型輸送機では、標準コンテナを積載したり、チタンやアルミニウムなどのはるかに軽量な素材で作られた標準サイズのコンテナを使用したりすることも可能です。
