クルー工場

グランドジャンクション鉄道の取締役たちは、1840年にクルーの​​3エーカー（12,000平方メートル）の敷地に工場を建設することを決定し、最初の機関車である32号機タメルランは1843年10月に完成した。^{[2 ] 1846年}までに、スペースの需要が高まったため、貨車製造はまずエッジヒルとマンチェスターに移され、その後アールズタウンの新しい工場に移された。1848年までに、工場は1,000人以上を雇用し、週に1台の機関車を生産していた。 

1845年、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道はグランド・ジャンクション鉄道と合併した。そして1846年、両鉄道はロンドン・アンド・バーミンガム鉄道、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道と合併し、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）が誕生した。4つの鉄道はそれぞれ独自の工場を持っていたが、やがて機関車製造はクルーに集中するようになった。

1857年、ジョン・ラムズボトムは機関車監督に就任した。彼は以前、信頼性の高い安全弁と、線路間の水路から水を汲み上げるためのスコップを発明していた。その後、彼は工具や部品の精度と互換性の向上に尽力した。

1862年、機関車製造はウォルバートンから移転された。ウォルバートンは客車工場となり、一方、荷馬車製造はアールズタウンに集中した。

1853年、クルーは自社で錬鉄の製造とレールの圧延を開始し、1864年には製鋼用のベッセマー転炉を設置した。1868年には、工業規模で平炉を初めて導入した場所となり、自社でレンガ工場も建設した。その後、工場には2基の電気アーク炉が設置された。

生産量は着実に増加し、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道に2-4-0型機関車10両と0-6-0型機関車86両が売却されたことを受け、民間の製造業者は1876年に鉄道会社に対し、自社のニーズ以外のものを生産しないよう差し止め命令を申し立てた。この命令は、 1969年にブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッドが設立されるまで効力を維持した。

1920年までに、クルー工場はレイアウトの悪い施設に成長し、9つの独立した組立工場があり、そのうち4つは小型機関車しか扱えなかった。LNWRは新しい大型組立工場の計画を承認したが、それは後にLMSによって改訂され実施されるまで保留された。^{[ 3 ]}

1923年にLNWRがLMSの一部となったとき、その旅客用機関車は、軽量で高速かつ頻繁な運行を提供していた旧ミッドランド鉄道の機関車に影を潜めた。交通量の増加に伴い、より長い列車と、それを牽引するより強力な機関車が必要となった。1932年、ウィリアム・スタニアーが主任機械技師に就任し、生産の合理化に着手した。

続いて、プリンセス級やダッチェス級、ジュビリー級、そして「ブラックファイブ」級が製造された。クルー工場は、LMS向けの新型ボイラー、重厚なプレス加工品、鍛造品をすべて製造した。また、線路やその他の構造物用の重厚な鋼鉄部品のほとんども製造した。1935年のドキュメンタリー第6207号「鋼鉄の研究」は、 LMSプリンセス・ロイヤル級機関車の製造に関するもので、この工場で撮影された。^{[ 4 ]}

第二次世界大戦中、クルー工場は陸軍向けに150両以上のコヴェナンター戦車を生産した。

1948年に英国国鉄（BR）が設立された後、ロバート・リドルズはBR標準クラスを導入し、クルー工場ではブリタニア型とクラン型の混合列車用機関車、および9F型貨物機関車の一部を製造した。クルー工場で製造された最後の蒸気機関車である9F型92250号機は、1958年12月に完成した。クルー工場では7,331両の蒸気機関車が製造された。^{[ 5 ]}

ディーゼル機関車の生産が開始され、最初の幹線用車両であるD5030が1959年に完成した。 ^{[ 6 ]}クルー工場で製造された最後のディーゼル機関車はクラス56で、最後の車両は1984年に完成した。最後の電気機関車はクラス91で、最後の車両は1991年に完成した。^{[ 7 ]}