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英国国鉄マーク3は、1970年代に航空会社や自動車との競争激化に対応して開発された旅客車両の一種である。マーク3の派生型は、高速鉄道（HST）の車両となった。
元々は機関車牽引の客車として構想され、最初の客車は1972年のHST試作車用に製造された。量産客車は1975年から1988年の間に運行を開始し、マーク3の車体をベースにした複数ユニット設計は1990年代初頭まで製造され続けた。2020年時点では、マーク3とその派生型の現存する車両のほとんどはまだイギリスの鉄道網で営業運転されていたが、2021年4月7日現在、300両がスクラップに送られた。[ 1 ]
スタンレー・レイモンド議長の下、可能な限り線路速度を時速 125 マイル (200 km/h) に引き上げることで長距離列車の所要時間をさらに短縮することが決定された。これは、当時のイギリスのビクトリア朝時代の鉄道で可能と考えられていた最高速度である。1968 年末、時速 125マイルで走行するように設計された第 3 世代標準客車の新しい車両群に関する提案が、ブリティッシュ レールの商業部門と運行部門に提出された。[ 3 ]
1969年にHSTに求められた急速な開発により、マーク3客車の設計がその列車にとって当然の選択となり、1972年には最初の10両のマーク3客車が試作HST用に製造された。[ 4 ]
マーク3はマーク2D、2E、2F客車と外観は似ているが、設計は全く異なる。マーク2は屋根が滑らかで、下部の装備が露出しているのに対し、マーク3は屋根に溝があり、下部フレームにスカート状の補強が施されている。
車体は全長75フィート（23メートル）で、マーク2より約10フィート（3.0メートル）長く、全溶接軟鋼応力外皮を備えた完全モノコック構造で、その並外れた強度と耐衝突性で定評がある。前モデルからの重要な進歩は、車体と台車の間に二次空気サスペンション を採用したことで、非常に滑らかな乗り心地を実現した。台車はBT10（試作車両ではBT5）に分類され、マーク3専用に設計されており、油圧ダンパーを備えたコイルばね一次サスペンションにより、最高速度125mph（200km/h）を実現している（マーク2は100mph （160km /h）に制限されている） 。マーク2のクランプブレーキの代わりにディスクブレーキを採用したことで、ホイールスリッププロテクション（WSP）と相まって、125mphからの効率的な減速とほぼ無音のブレーキ操作が可能になった。
電気系統や空調系統などの補助機器は、台車間の空力的なスカートの後ろに収められた個別のモジュールにまとめられていました。マーク2では、これらは乗客座席エリアの上下に設置されました。照明器具と空調設備は、初めて天井パネルに組み込まれました。その他の新機能としては、床下の圧力パッドによって作動する空気圧式自動通路ドアがありました。1993年からは、走行中の列車からの転落死亡事故を受けて、乗客が操作するスラムドアを保護するために、車掌が操作する中央ドアロックシステムが設置されました。
HST車両と機関車牽引のMark 3Aの主な違いは、電力供給方式にあります。HST客車は、動力車内の補助発電機から産業用電圧/周波数の3相電源を直接受け取り、エアコンなどの車載機器に供給します。一方、機関車牽引車両は、機関車から標準的な1000V直流または単相交流の列車暖房用電源を受け取り、床下の電動発電機 ユニットで変換します。これらのユニットは、列車電源を3相415/240V 50Hz交流に変換し、エアコンやその他の補助機器に電力を供給します。この2つのタイプは、運行中は相互接続できません。もう1つの主な違いは、HST客車には緩衝器がないことです。
後期のマーク3B型は、ウエストコースト本線向けのファーストクラスの機関車牽引車両として製造された。これらはマーク3A型に似ているが、複巻モーターを備えた改良型モーターオルタネーターユニットと、先進旅客列車（APT）から派生した座席を備えている。
試作型HSTとして、2両の41形動力車の間に10両の客車が連結されて運行され、一等客車と普通客車の座席配置やレイアウトの様々な選択肢が検討され、また、食堂車の様々な設計も評価された。1973年には、試作型HSTは8両編成として評価された。予備客車の2903号車と2904号車は改造され、王室専用列車に再配備され、現在もそこで使用されている。
当初、ほぼすべてのインターシティ路線向けに大規模な車両群を配備する計画だったが、建設前に計画されていたHST車両群への供給を確保するため計画が変更され、結果としてウエストコースト本線向けの機関車牽引客車は大幅に縮小された。客車の製造数も大幅に削減されたため、多くのマーク2D、2E、2F客車が引き続き運用されることになった。
下の表は、製造された各型式／名称の数量と元の製造番号を示した製造バリエーションの一覧です。
RSB、TRUK、BFOなどの意味については、英国国鉄の客車型式コードを参照してください。
1977年以来、ロイヤル・トレインには特別装備のマーク3客車がいくつか含まれている。
マーク3型車両およびそこから派生した複数の車両は、主にHST、クラス150、クラス320、クラス769といった列車で現在も運行されている。これらの車両は運行会社が民営化された際に改修され、イースト・ミッドランズ・トレインズを除くすべての車両が2006年から2009年の間に新しい座席に交換された。
2000年代初頭にヴァージン・クロスカントリー航空が220/221型ボイジャーを導入したことで、多くのマーク3型機が余剰機となった。保管期間を経て、現在では全機が他の航空会社で運航に復帰している。
2000年代初頭にヴァージン・トレインズがクラス390ペンドリーノを導入した結果、機関車牽引のマーク3は廃止された。一部はグレート・イースタン本線でマーク2を置き換えるためにOneに転用され、数両はナイト・リビエラでマーク2を置き換えた。[ 7 ] [ 8 ]ほとんどはロング・マーストンに保管された。その後、多くがアリバ・トレインズ・ウェールズ、チルターン・レイルウェイズで機関車牽引客車として、またグランド・セントラルとクロスカントリーでHST用に改造されて運行に復帰した。[ 9 ]これには、クラス43動力車と互換性を持たせるために連結機構と電気系統の変更が必要だった。
ナイトリビエラの運行では、マーク3型の寝台車が使用されています。
ヴァージン・トレインズは、マーク3の完全なセットを1つ保持しました。当初は、ペンドリーノが改造を受けている間、ロンドン・ユーストンからバーミンガムへのピーク時のサービスをカバーするために使用されていましたが、後に2007年のグレイリッグ脱線事故で廃車となった390033の損失をカバーするために使用されました。2009年7月、ドンカスター工場でペンドリーノとボイジャーの車両と同じスタイルで改装および再塗装されましたが、英国国鉄の座席と内装設備は保持されました。[ 10 ]このセットは、愛好家から「プレテンドリーノ」という愛称で呼ばれていました。2014年11月にアベリオ・グレーター・アングリアに移管されました。 [ 11 ] [ 12 ] 2016年には、マーク5Aの導入に先立って乗務員の訓練に使用するためにトランスペンナイン・エクスプレスに移管されました。
英国では、鉄道事業者は一度に最大 25 リットルの未処理の廃棄物を線路に排出することが法的に認められており[ 13 ]、トイレの洗浄ごとに排出される量はこれよりかなり少ない。ほとんどのマーク 3 客車には貯留タンクがなく、台車近くの U ベンド/パイプを介して線路に排出される。2000 年代には、RMT労働組合と政治家の両方が、この過去の問題による環境への影響を懸念していた。この問題は、2003 年に、ノッティンガムのRailtrackスタッフが、その地域の汚水が過剰に蓄積したために、地元の清掃と線路保守の手順を放棄した後に初めて提起された。[ 14 ] 2006 年、RMT は、過去 18 か月にわたる紛争を解決するために、2006 年にNorthern RailのHeaton TMDでの廃棄物タンクと清掃の開発、および他のすべての車両基地での新しい清掃手順にGNERと合意した。 [ 15 ]
2011年までに、欧州連合は、そのような車両で構成された列車がEUの環境および健康法に違反しているかどうかを調べるための正式な調査を開始したが、環境庁は、鉄道会社が線路に廃棄物を投棄するための特別な免除を主張していることを確認した。[ 16 ] 2013年、スーザン・クレイマー運輸大臣はこの行為を「まったくもって不快」と非難し、業界に行動を起こすよう求めた。ATOCは、すべての新車両には適合するトイレタンクを装備する必要があるため、2017年末までにHSTを廃止すれば問題は解決すると述べて対応した。[ 17 ] 2017年末以降も、保持タンクのないHSTの使用は続いたが、スコットレールに移管される編成とGWRが保持する短縮されたHST編成には保持タンクが装備されている。スコットレールは、 2020年4月にCOVID-19パンデミックによりサービスが削減されるまで、茶色の廃棄物を排出する編成を運行していた。
当初の客車は、西部地域向けのHSTセット(クラス 253 ) で、トレーラー ファースト (TF)、トレーラー レストラン 非分類キッチン (TRUK)、トレーラーセカンド(TS)、トレーラー ビュッフェ セカンド (TRSB) の編成で TF-TF-TRUK-TS-TRSB-TS-TS として納入されました。動力車の車掌室でのエンジン音に関する車掌からの苦情により、1980 年にトレーラー ガード セカンド (TGS) が導入されました。これは TS をベースにしていますが、端の通路と座席ベイ 1 つを車掌室に置き換えたものです。これは 1980 年以降のすべてのセットで最後の TS を置き換えました。東部地域およびスコットランド地域向けに納入されたセット (クラス 254 ) には、当初 TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS の編成で 8 両の客車が含まれていました。
TRUK 車両はすぐに西部地域で TS に置き換えられ、東部地域では 1985 年までにほとんどが置き換えられました (多くは後に機関車牽引のビュッフェ カーに改造されました)。 TRUB 車両 (トレーラー レストラン 分類なしビュッフェ) は、TRUK 車両を置き換えるために 1978 年以降に製造され、これらは東部地域とロンドン ミッドランド地域で 1985 年以降、西部地域で 1989/90 年以降に TRFB (トレーラー レストラン ファースト ビュッフェ) に再分類されました。オリジナルの内装は、インターシティ 70 シートで完全にカーペットが敷かれていました。ファースト クラスはカーペットと座席の両方にオレンジと赤のストライプがあり、スタンダード クラスは青と緑の配色でした。1987年 5 月以降、HST とマーク 3 機関車牽引セットの両方がインターシティのツバメ塗装に塗り替えられ、改装されました。
ヴァージン・クロスカントリーは、短縮された2両の動力車と5両の付随車からなる編成でHSTセットを運行することを提案し、これをチャレンジャーセットと呼び、銀と赤の塗装を施した。これにより、列車はボイジャーユニットと同様に加速性能が向上するはずだった。しかし、この提案は承認されなかった。クロスカントリーは以前、2023年に運行を終了した7両編成のHSTセット（動力車2両付き）を運行していた。[ 18 ]
2019年5月の時刻表変更後、GWRは現在、客車4両と動力車2両で構成される「キャッスル」編成のみを運行している。[ 19 ]スコットレールは2018年からスコットランド・インターシティ路線で客車4両と動力車2両の編成を運行している。スコットレールの編成のほとんどは客車5両に拡張される予定である。
マーク 3A 客車は、ロンドンから出発する 3 つの主要長距離路線を同じ水準に引き上げるため、ユーストン発のウエスト コースト本線の急行列車に導入されました。初期のバリエーションは、セカンド オープン (TSO) とファースト オープン (FO) でした。食堂車と寝台車は、1979～80 年にレストラン ビュッフェ (RUB) 車両が導入され、1981～82 年に寝台車 (SLEP) 車両が導入されるまで、マーク 1 車両のままでした。1988 年に、Mk 1小包車両が廃止され、Mk 3 由来の運転台付きトレーラーに置き換えられたことで、WCML はプッシュプルになりました。
スコットランド地域のプッシュプルサービスは、当初、4両のTSO客車と1両のFO客車（マーク3A）と1両のマーク2F DBSO客車で構成されていました。その後、FO客車は半車両を非分類化し、2つのクラス間に仕切りを設置することで複合オープン客車（CO）に改造され、SO客車は撤去されました。これらの車両は、1989年にクラス158の電車に置き換えられた際に、スコットランド地域の路線から姿を消しました。
チルターン鉄道は、マーク3客車を複数編成使用しており、マーク3運転台付き客車を連結したプッシュプル構成のクラス68機関車が牽引しています。これらのマーク3客車は、以下の改良により大規模に改修および近代化されています。[ 20 ]
運転台付き客車にはディーゼル発電機が搭載され、機関車が運行していない時、例えば終着駅や留置時などに客車に電力を供給できるように改造されている。
アベリオ・グレーター・アングリアは以前、ウェスト・アングリア本線でマーク3客車をクラス90機関車がマーク3運転台付き客車を牽引するプッシュプル構成で運行していました。2014年にグレーター・アングリアはマーク3客車を改修し、これらの客車は以下の改良を加えて改修されました。 [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]
客車は通常、2+2配列のスタンダードクラスで74席または76席（インターシティ・アングリアでは80席）、2+1配列のファーストクラスで46～48席を備えていた。 [ 25 ]アベリオ・グレーター・アングリアは、2020年に引退するまで、8両、9両、10両編成の客車を組み合わせて使用していた。 [ 26 ]
マーク3客車は1985年5月からマンチェスター・プルマンで使用され、マーク3b客車の一部はインターシティ・プルマン車としてダービーで製造され、一部には名前が付けられました。これはインターシティによるプルマンブランドの復活の一環であり、マージーサイドとヨークシャーのサービスも同日に開始されました。[ 27 ]
2009年、ファースト・グレート・ウェスタンは、座席にテレビ画面を備えた「エンターテイメント車両」であるVolo TVを導入した。FGWはこれを「世界初」と称し、スタンダードクラスのD号車に設置した。[ 28 ] [ 29 ]当初は有料だったこのサービスは、最終的には無料になったが、利用者は自分のヘッドホン（標準の3.5mmステレオミニジャックプラグ）を用意するか、車内のエクスプレスカフェで1.50ポンドで購入する必要があった。
ラジオやビデオの配信に加え、GPSによる列車位置情報表示画面も備えられており、乗客は列車の運行状況を確認・追跡することができた。このため、これらの車両の屋根にはアンテナが設置されていた。携帯型メディア機器やタブレット端末の普及に伴い、Volo TVサービスは2014年に廃止された。
1979年、ブリティッシュ・レールは236両のマーク3寝台車を発注した。[ 30 ]トーントン寝台車火災後のより厳格な規制が原因の一部となったコスト超過のため、発注数は207両に削減された。[ 31 ]しかし、納入される頃にはブリティッシュ・レールは寝台サービスを廃止していたため、それでも多すぎた。
1987年には10両がデンマーク国鉄にリースされ[ 32 ]、1994年には3両がスイスの台車メーカーであるSchweizerische Industrie Gesellschaftに傾斜列車の試験用に売却された[ 33 ] [ 34 ]。1995年にはポーターブルックが1両を日中用客車に試験的に改造した[ 35 ] 。GNERは高速列車の客車に改造する目的で13両を購入したが、プロジェクトは中止された[ 36 ] [ 37 ] 。
5両は中止されたナイトスターサービス用の発電機車に改造された。[ 38 ]これらのうち1両は、2016年にUK Rail Leasingによってレスターの車両基地で客車ヒーターとして使用するために購入された。 [ 39 ] English Welsh & Scottishは、高速貨物列車で使用するためにマーク3を改造することを検討した。[ 40 ]
マーク3型車両の多くは2020年までに廃車される予定だった。グレート・ウェスタン鉄道とロンドン・ノース・イースタン鉄道の車両は、800形、801形、802形に置き換えられた。
イースト・ミッドランズ鉄道のマーク3は2021年5月に廃車となった。[ 41 ]グレート・ウェスタン鉄道の旧マーク3は2018年からスコットレールにリースされ、エジンバラ/グラスゴーからアバディーン/インヴァネス、アバディーンからインヴァネスの路線で使用された。[ 42 ]グレート・ウェスタンは2018年に新型電動外部ドアを備えた短縮型HSTセットの試験を開始し、これらの「キャッスル」セット11編成を主要路線のローカルサービスで運行する予定である。[ 19 ]
カレドニアン・スリーパーのマーク3寝台車は2019年10月に廃車となった。 グランド・セントラルは2017年にマーク3を廃車し、イースト・ミッドランズ・トレインズに移管した。[ 43 ]
グレート・ウェスタン鉄道とロンドン・ノース・イースタン鉄道は2019年にマーク3編成を廃止し、GWRは多くのマーク3編成を4両編成の改装済み「キャッスル」編成として再編成した。
アベリオ・グレーター・アングリアは2020年3月にマーク3セットを撤去した。[ 44 ] [ 45 ]
チルターン鉄道は、2026年初頭からマーク3客車を段階的に廃止し、トランスペンナイン・エクスプレスが以前運行していたCAFのマーク5A客車に置き換える予定です。[ 46 ]
旧マーク3寝台車の一部は、ボランティアスタッフの宿泊車両として使用するために鉄道保存団体に売却され、 HST車両を含むさまざまな追加車両が多くの保存鉄道で保存されています。その他は、本線でのチャーター業務のために取得されました。[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]
ビュッフェ・マーク3は、 2020年3月からシルトンにある国立鉄道博物館の敷地内に保存されている。
マーク3の設計は非常に汎用性が高く、1980年代初頭から導入されたBR（英国国鉄）の第2世代電車車両群の基礎となった。以下のクラスはマーク3をベースとした車体を採用している。
150、210、317、318、319、320、321、322、325、455、456クラスの車両は、全長20mの「郊外型」設計で製造されています。442クラスの車両は全長23mで、マーク3コーチと非常によく似ています。主な外観上の違いは、従来の手動式「スラムドア」ではなく、スイングプラグ式の自動ドアが採用されている点です。
クラス153とクラス155は「スプリンターファミリー」に属していますが、ブリティッシュ・レイランド社が製造しており、マーク3とは何の関係もありません。メトロ・キャメル社が製造したクラス156も同様です。
クラス158の「スプリンター」の最終バッチ（一部はクラス159に改造）は、アルミニウム押出材で作られた異なる設計である。その設計は、マーク3とネットワーク（列車）の中間に位置する。
ダービー・リッチチャーチ・レーン工場では、北アイルランド鉄道向けに450形ディーゼル気動車9両が製造された。これらの車両は、マーク3の車体とマーク1の台枠に加え、旧70形車両から回収された改修済みの動力装置と牽引モーターを使用して製造された。
最後に製造されたマーク3ベースの電車は、1995年にロイヤルメール向けに製造されたクラス325電車である。
アイルランド共和国の国営鉄道会社であるIarnród Éireannは、1980年から1989年にかけて製造されたマーク3 客車を発注した。これらの客車は、アイルランドの軌間1600mm （5フィート3インチ）に対応した台車を備えていた。車両はマーク3客車124両とマーク3Aインターナショナル客車9両で構成され、ダブリン～ゴールウェイ 間の路線のみで運行された。この路線は、海岸から海岸までを結ぶ路線であったことから、 「Cú na Mara（海の猟犬）」というブランド名が付けられていた。
1990年代から2000年代にかけて、それらはアイルランドのインターシティ鉄道の車両の主力であった。
これらの車両は自動プラグドアを備えて製造されたが、完成させるのに時間とリソースが余計に必要だったため、当初は懸念も生じた。この設計は後にクラス442「ウェセックス・エレクトリック」にも採用された。車両の大部分は冷房付きであったが、郊外路線用に製造された少数の客車はプッシュプル方式で運行された。客車の中には一等車が多数あり、食堂車が数両、乗客用座席を備えた運転台付き客車（DVT）が5両あった。また、電力供給用の発電機車も多数連結されていた。
2006年から2007年にかけて、ダブリン～コーク路線にアイルランド製のマーク4型客車が導入され、マーク3型客車は他のインターシティ路線に振り向けられた。
2008年、アイルランド国鉄（Iarnród Éireann）は22000形気動車の納入を開始し、それに伴いマーク3型客車はすべて廃車となった。同型客車の最後の運行は、2009年9月21日に運行されたダブリン～コーク間の臨時列車であった。
130両の客車を売却する努力がなされましたが、一部は依然として様々な場所に保管されていました。2015年には、一部の客車が豪華列車グランド・ハイバーニアンで使用するために改装されました。グランド・ハイバーニアンは2016年8月30日に運行を開始しましたが、2020年に新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより運行を停止しました。ただし、最終的な運休が発表されたのは2021年になってからです。その1年後、客車はアイルランドから輸送され、今後、ベルモンドの新しい豪華列車ブリタニック・エクスプローラーとして再設計される予定です。ブリタニック・エクスプローラーは2025年7月から運行開始予定です。
2013年から2014年にかけて、アイルランド国鉄（Iarnród Éireann）のマーク3型機関車の大半は、ウォーターフォード、ダンドーク、そしてベルファストのアデレード車両基地で解体された。
1987年に10台の枕木がデンマーク国鉄にリースされた。[ 32 ] 1998年11月に返却され、国防省キネトンに保管された。[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]
2023年8月初旬、11両の客車と3両の43形動力車が、テワンテペック地峡を走るトレン・インターオセアニコで使用するためにメキシコへ輸出された。[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]これらは2023年9月初旬に到着した。[ 58 ]
1994 年、傾斜列車の試験用に 3 台の枕木がスイスの台車メーカーSchweizerische Industrie Gesellschaftに販売されました。[ 33 ]
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ウィキメディア・コモンズにある、英国国鉄Mk3客車に関するメディア資料