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イギリスの鉄道システムは、世界で最も古い鉄道システムです。最初の機関車牽引の公共鉄道は1825年に開通し、その後急速な拡張の時代が続きました。線路の大部分はネットワーク・レールによって管理されており、2024年には標準軌の路線が9,848マイル（15,849 km）あり、そのうち3,810マイル（6,130 km）が電化されていました。[ 3 ]さらに、一部の都市には、歴史あるロンドン地下鉄やグラスゴー地下鉄など、独立した地下鉄、ライトレール、路面電車のシステムがあります。また、多くの私鉄もあり、その中には狭軌のものもあり、主に観光客向けの短い路線です。主要な鉄道網は、1994年と2007年にそれぞれ開通した英仏海峡トンネルと高速鉄道1号線によって、ヨーロッパ大陸の鉄道網と接続されています。
2026年には、英国国鉄ネットワーク で18億2900万回の乗車があり[ 4 ] 、英国のネットワークは世界で5番目に多く利用されています（英国は世界人口で23位）。他の多くの国とは異なり、英国の鉄道旅行は近年ルネッサンスを享受しており、乗客数は過去最高レベルに近づいています（以下の利用状況の数字を参照）。これは英国国鉄の民営化と同時期ですが、この増加の原因は不明です。この増加は、道路渋滞の増加とガソリン価格の上昇による自家用車の減少と、富裕化による旅行全体の増加に一部起因しています。[ 5 ]英国の旅客旅行は、1997～98年から2014年の間に88%増加しましたが、ドイツでは62%、フランスでは41%、スペインでは16%でした。[ 6 ]
英国は国際鉄道連合（UIC）の加盟国です。英国のUIC国コードは70です。英国は世界で17番目に大きな鉄道網を有しています。20世紀にビーチン・カットにより多くの路線が廃止されたにもかかわらず、最も密度の高いネットワークの1つとなっています。ヨーロッパで最も利用者の多い鉄道の1つであり、フランスより20%、イタリアより60%多く、スペイン、スイス、オランダ、ポルトガル、ノルウェーを合わせたよりも多くの列車が運行されており、ヨーロッパ全体の旅客輸送量の20 %以上を占めています。 [ 7 ]鉄道業界は11万5000人を雇用し、サプライチェーンを通じてさらに25万人を支えています。[ 8 ]
19世紀初頭に最初の公共鉄道が開通した後の急速な拡大期を経て、1900年頃から徐々に衰退し、1950年代と1960年代にはより厳しい合理化が行われた。しかし、1980年代以降、ネットワークは再び成長している。英国は、2017年の欧州鉄道パフォーマンス指数において、利用頻度、サービス品質、安全性のパフォーマンスで、欧州各国の鉄道システムの中で8位にランクされた。[ 9 ]乗客数の増加に対応するため、テムズリンク、クロスレール、路線の電化、運転台内信号、新しい都市間列車、新しい高速線など、ネットワークの大規模なアップグレード計画 がある。
歴史家のデイビッド・ブランドンとアラン・ブルックによれば、鉄道は現代世界を生み出した。
鉄道は1560年代に馬を使った地域的な孤立した木製荷車道から始まった。これらの荷車道はその後、特に鉱山地帯に広がった。その後、小規模な民間鉄道会社が運営する地域路線の寄せ集めとしてシステムが構築された。19世紀から20世紀初頭にかけて、これらの会社は合併したり、競合他社に買収されたりして、ごく少数の大手企業だけが残った（鉄道狂騒曲を参照）。第一次世界大戦中に鉄道網全体が国営化され、合併と計画による多くの利点が明らかになった。しかし、政府は鉄道網の国有化を求める声に抵抗した（国有化は19世紀の首相ウィリアム・グラッドストンが1830年代に初めて提案していた）。その代わりに、1923年1月1日からは、残りのほぼすべての鉄道会社が「ビッグ4」と呼ばれる4社に統合されました。すなわち、グレート・ウェスタン鉄道、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道、そしてサザン鉄道です（ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道やチェシャー・ラインズ委員会などの他の共同鉄道や、フォース・ブリッジ鉄道、ライド・ピア鉄道、そして一時期はイースト・ロンドン鉄道などの特別共同鉄道も存在しました）。この「ビッグ4」は株式会社であり、1947年12月31日まで鉄道システムの運営を続けました。
1920年代と1930年代の道路輸送の拡大により、鉄道会社の収益は大幅に減少した。鉄道会社は、政府が道路建設に補助金を与えることで道路輸送を優遇していると非難した。鉄道は、投資不足と輸送政策や生活様式の変化により、徐々に衰退していった。第二次世界大戦中、鉄道会社の経営陣は統合し、事実上1つの会社となった。戦争中に保守作業が滞り、民間部門は終戦後わずか2年でこの問題を解決することになった。1945年以降、政府は実務的およびイデオロギー的な理由から、鉄道サービスを公共部門に移管することを決定した。
1948年初頭から、「ビッグ・フォー」は国有化され、英国運輸委員会の管理下にある英国鉄道（後に英国レール）が設立された。BRは単一の組織であったが、既存の運行区域に従って6つ（後に5つ）の地域当局に分割された。当初はサービスに大きな変更はなかったものの、利用者が増加し、ネットワークは収益を生むようになった。線路と駅の再生は1954年までに完了した。同年、道路輸送の民営化を含む英国運輸委員会の変更により、英国における輸送の調整は終了した。鉄道収入は減少し、1955年にはネットワークは再び収益を生まなくなった。1950年代半ばにはディーゼル車両と電気車両が急速に導入されたが、期待されていた道路から鉄道への回帰は起こらず、損失が膨らみ始めた。
収益性を追求した結果、1960年代半ばに鉄道網は大幅に縮小され、アーネスト・マープルズ政権下の政府からICIのマネージャー、リチャード・ビーチング博士に鉄道再編の任務が与えられた。多くの支線（およびいくつかの幹線）は採算が合わないと判断され（1963年の「ビーチング・アックス」）、幹線旅客サービスから多くのフィーダー輸送が失われた。1965年の第2次ビーチング報告書では、「主要幹線ルート」のみが大規模投資の対象として選定され、残りの路線網はいずれ閉鎖されるだろうと多くの人が推測した。しかし、これは英国鉄道によって実行されることはなかった。
1970年代にインターシティ125列車が導入されたことで、旅客サービスはルネッサンスを迎えた。それ以降、旅客数は変動し、経済成長期には増加し、不況期には減少した。1980年代には、政府資金の大幅な削減とインフレ率を上回る運賃の値上げがあった。 [ 11 ] 1990年代初頭には、5つの地理的地域がセクター組織に置き換えられ、旅客サービスはインターシティ、ネットワーク南東部、および地域鉄道セクターに編成された。
1993年の鉄道法[ 12 ]は鉄道を分割し、レールトラックはブリティッシュ・レールの資産ポートフォリオ、線路、信号、橋梁、トンネル、車両運行会社、列車運行会社の所有権を取得しました。
旅客輸送サービスは、フランチャイズ内での相互補助を促進するためにフランチャイズにまとめられ、チケットの価格や種類、規制された運賃値上げ、および「議会サービス」義務に関する多くの規制が設けられた。企業は、フランチャイズ当局（多くの場合、運輸大臣、旅客輸送局、または地方政府）に入札し、最も低い補助金要件とフランチャイズの存続期間にわたる鉄道への投資を競った。フランチャイズ間の補助金も規定されており、収益性の高いフランチャイズは、他のフランチャイズの損失の一部を補填するために政府に支払いを要求した。フランチャイズの例としては、スコットレール、グレート・ウェスタン、サザン・トレインズなどがある。
オープンアクセス事業者は、政府の規制に左右されることなく、独自のサービスを考案し、運賃を設定することができます。こうした事業者の例としては、Lumo、Grand Central、Hull Trains、Heathrow Expressなどが挙げられます。一方、InterCity West CoastとInterCity East Coastのフランチャイズでは、申請者は運行による収益を政府に最大限還元できる入札を行いました。その結果、乗客数の増加目標が達成されない場合、政府への支払いが滞り、フランチャイズ契約が早期に終了するため、フランチャイズ事業者が破綻するという事態が生じました。
2023年、ネットワーク・レールは591 億ポンドを超える負債を抱え、11億7600 万ポンドの利払いを行った。[ 13 ]これらの負債の多くはレイルトラックが負ったもので、レイルトラックが破綻した際にネットワーク・レールに引き継がれた。
英国国鉄の運営は1994年から1997年にかけて民営化された。線路とインフラの所有権はレイルトラックに移管され、旅客業務は個々の民間事業者にフランチャイズ化され（当初は25のフランチャイズがあった）、貨物サービスは完全に売却された（6社が設立されたが、そのうち5社は同じ買い手に売却された）。政府は民営化により旅客サービスが改善されると述べ、満足度（全国鉄道旅客調査による）は1999年（調査開始時）の76%から2013年には83%に上昇し、旅に満足していない乗客の数は10%から6%に減少した。[ 14 ]民営化以降、乗客数は2倍以上に増加し、1940年代後半の水準を上回った。列車の運賃は、実質平均で英国国鉄時代よりも2.7%高くなった。[ 15 ]しかし、いつでも利用できるチケットとオフピークチケットの価格は上昇したが、事前購入チケットの価格は実質的に大幅に下落した。1995年の事前購入チケットの平均価格は9.14ポンド（2014年価格）だったのに対し、2014年には5.17ポンドだった。[ 16 ]
鉄道補助金は1992～93年の33億ポンドから2015～16年には44億ポンド（現行価格）に増加したが、1乗車あたりの補助金は1乗車あたり4.39ポンドから2.57ポンドに減少した。[ 15 ] [ 17 ]しかし、これは地域による大きなばらつきを覆い隠しており、2014～15年の資金は「イングランドの乗客1乗車あたり1.41ポンドからスコットランドの乗客1乗車あたり6.51ポンド、ウェールズの乗客1乗車あたり8.34ポンド」までばらつきがあった。[ 17 ]
民営化後、一連の重大事故により鉄道旅行のイメージは大きく損なわれた。これには、微細な亀裂の発生によるレールの破断が原因となったハットフィールド事故も含まれる。これを受けて、鉄道インフラ会社レイルトラックは、ネットワーク全体で1,200を超える緊急速度制限を実施し、費用のかかる全国的な線路交換プログラムを開始した。その結果、全国ネットワークに深刻な運行障害が発生し、会社のコストが急増したことで、一連の出来事が起こり、最終的にレイルトラックは倒産し、納税者がリスクを負担する国営の[ 18 ]「非営利」会社であるネットワークレールに取って代わられた。欧州鉄道機関によると、2013年には、列車の安全事故件数に基づくと、イギリスの鉄道はヨーロッパで最も安全だった。[ 19 ]
2003年には、英仏海峡トンネルを経由してフランスとベルギーへ向かう高速鉄道であるハイスピード1号線の最初の区間が完成し、国内の鉄道インフラが大幅に拡充された。北ケントからロンドン・セントパンクラスまでの残りの区間は2007年に開通した。ウェストコースト本線の大規模な改修工事は1997年に開始され、2008年に完了した。[ 20 ]
2010年代以降、テムズリンク、クロスレール、ノーザンハブ、グレートウェスタン本線の電化など、いくつかの改良工事が行われた。ミッドランド本線とマンチェスターとリーズを結ぶトランスペンナイン線の電化計画は縮小された。ロンドンとバーミンガムを結ぶ高速鉄道2号線の建設は2020年に始まり、2025年時点で完成は2033年以降になると予想されている。[ 21 ]マンチェスターとリーズへの高速ネットワークの拡張計画は、2021年から2023年の間にコスト上の理由で中止された。[ 22 ]
2018年6月にイギリスの成人1,500人を対象に行われた世論調査では、64%がイギリスの鉄道の再国有化を支持していることが示された。[ 23 ]
現在、6つのフランチャイズが公的所有となっており、事実上国有化されている。LNER、Northern Trains、Southeastern、TransPennine Expressの4つは、運輸省が所有する最終手段としての運行会社である。Transport for Wales Railは、ウェールズ政府所有の会社であるTransport for Walesが所有しており、後者を再民営化する計画は今のところない。2022年4月1日、ScotRailはスコットランド政府によって公的所有となり、同日、Transport Scotland傘下のScotRailとして運行を開始した。
COVID -19パンデミックにより鉄道利用者数は激減し、2020年の乗車数は前年の約22%にまで減少したが、旅行制限が緩和されるにつれて再び増加した。[ 24 ] 2020年中、すべての鉄道運行会社は英国政府およびスコットランド政府と緊急措置協定を締結した。[ 25 ]通常のフランチャイズメカニズムが修正され、ほぼすべての収益およびコストリスクが政府に移管され、事実上、ネットワークが一時的に「再国有化」された。[ 26 ]
2020 年 9 月、英国政府は鉄道フランチャイズ制度を永久に廃止した。[ 27 ] 2021 年 5 月 20 日、政府は鉄道の運営を変革する白書を発表した。鉄道網は部分的に再国有化され、インフラと運営は国有の公共機関であるGreat British Railwaysの下に統合される。運営はコンセッション モデルで管理される。BBC によると、これは民営化以来、英国の鉄道における最大の改革である。[ 27 ] 2021 年 11 月 18 日、政府は英国の鉄道網への過去最大の公共投資を発表し、960 億ポンドを費やし、北部とミッドランド地方でより速く頻繁な鉄道接続を約束した。統合鉄道計画には、南北と東西の接続の大幅な改善と、3 つの新しい高速線が含まれている。[ 28 ]
2024年7月、新労働党政権は、鉄道網の広範な再国有化の一環として、旅客サービスは契約満了時に公有に戻されることを確認した。 [ 29 ]
1995年から2020年まで、イギリスの旅客サービスは地域フランチャイズに分割され、主に民間（つまり非国有）の鉄道運行会社によって運営されていました。これらの会社は、個々のフランチャイズを運営するための7～8年の契約に入札しました。イングランドの契約のほとんどは運輸省（DfT）によって授与されましたが、マージーレールだけは例外で、マージーサイド旅客輸送公社によってフランチャイズが授与されました。スコットランドでは、スコットレールの契約はスコットランド運輸局によって授与され、ウェールズでは、ウェールズ鉄道の契約はウェールズ運輸局によって授与されましたが、後者は現在国有で、近い将来フランチャイズ化する予定はなく、スコットレールは2022年に公有化されました。当初は25のフランチャイズがありましたが、後にいくつかのフランチャイズが統合され、その他は国有化されました。フランチャイズ契約とは別に、オープンアクセス方式で運行されている地域限定または専門的な鉄道サービスも多数存在する。例としては、ヒースロー・エクスプレスやハル・トレインズなどが挙げられる。
新型コロナウイルス感染症のパンデミックによる経済的影響のため、多くのフランチャイズが事実上廃止された。
英国政府は、2023年から鉄道網でコンセッション契約システムを運営する新たな国営公共機関であるグレート・ブリティッシュ・レイルウェイズを提案した。 [ 30 ] 2025年11月、運輸省はグレート・ブリティッシュ・レイルウェイズ設立のための鉄道法案を提出し、2026年末までに完全に運用開始する予定である。この法案は、インフラ管理と旅客サービスを公有化することで、より統一された分かりやすい鉄道システムを構築するという、より広範な戦略の一環である。[ 31 ]
2015～16年度の営業年度では、フランチャイズサービスにより17億1800 万回の乗車（ 旅客キロ換算で647億人キロ）が提供され、1994～95年度の乗車数（7億6100 万回から）に比べて117%増加し、旅客マイルは2倍強となった。[ 32 ]旅客マイル数は、1965年から1995年までは横ばいだったが、1998年に初めて1947年の数値を上回り、その後も急激に増加し続けた。
旅客列車の運行状況を評価するために使用される主要な指標は、定時性と信頼性の数値を組み合わせた公共運行指標（PPM）です。1998年には列車の90%が定刻に到着していましたが、 2000年10月のハットフィールド事故後に導入された厳格な安全規制により、2001年半ばには75%に低下しました。しかし、2003年から2012年頃まで年間移動平均が着実に上昇し、その後改善が横ばいになった期間を経て、2015年6月にはPPMは91.2%に達しました。[ 33 ]
鉄道運賃は、実質平均でブリティッシュ・レール時代より2.7%高くなっています。 [ 15 ]ここ数年、イギリスはヨーロッパで最も鉄道運賃が高いと言われており、ピーク時や定期券は他の国よりもかなり高くなっています。これは、ヨーロッパの鉄道補助金が高いことが一因です。[ 34 ] [ 35 ]しかし、乗客はオフピーク時の旅行を事前に予約したり[ 34 ]、片道切符より少し高いだけの「日帰り往復」切符を購入したりすれば、ヨーロッパで最も安い運賃の一部を入手することもできます。
英国の鉄道事業者は、鉄道運賃の値上げ率は自家用車のガソリン価格の値上げ率よりも大幅に低いと指摘している。[ 5 ]この価格差は、英国が世界で最も厳しい車両限界（トンネルや橋などを通過できる列車の最大幅と高さ）を持っているため、列車は他国で使用されているものよりも大幅に狭く、高さも低くなければならないという事実にも起因している。つまり、列車は「既製品」を購入できず、英国の基準に適合するように特別に製造する必要があるということだ。
鉄道車両の平均車齢は、2001～02年度第3四半期から2017～18年度にかけて20.7歳から19.6歳へとわずかに低下し、ボンバルディアとその買収先であるアルストム、 CAF、日立、シュタッドラーからの大型発注により、2021年3月までに平均車齢は約15歳まで低下した。[ 36 ] [ 37 ]
乗客がこれらの文書を参照する必要が生じることは稀ですが、すべての旅行は英国国鉄の旅行条件に準拠し、すべての切符は、鉄道網向けに中央で作成される、いわゆる技術マニュアルに定められた規則に従って有効です。
以下は、英国における重軌道鉄道輸送を利用した各会計年度の推定総乗車数です。（この表には、ユーロスター、地下鉄、ライトレールは含まれていません。）
以下の表は鉄道道路局のデータに基づいており、グランドセントラルやハルトレインズなどのオープンアクセス事業者も含まれています。
ネットワーク・レールのネットワークには、旅客鉄道駅が 2,597 あります。[ 40 ]これは、ロンドン地下鉄や、保存鉄道など、全国ネットワークの一部ではない他のシステムは含まれていません。ほとんどの駅はビクトリア朝時代に建設され、多くは町や都市の中心部またはその周辺にあります。主要駅は、大都市にほぼ集中しており、最大の都市圏 (バーミンガム、ブリストル、カーディフ、エディンバラ、グラスゴー、リバプール、マンチェスターなど)には通常、複数の主要駅があります。ロンドンはネットワークの主要ハブであり、12 の主要路線の終着駅がロンドン中心部を囲む「環状」を形成しています。バーミンガム、リーズ、マンチェスター、グラスゴー、ブリストル、レディングは、ロンドンを経由しない多くの長距離旅行の主要な乗り換え駅です。ただし、ヨーク、クルー、イーリーなどの小さな都市や町に重要な鉄道ジャンクション駅もあります。鉄道網の発達により、町や都市へと発展した場所もいくつかあります。例えば、スウィンドンは、グレート・ウェスタン鉄道が機関車工場を建設する以前は、小さな村に過ぎませんでした。多くの場合、地理的条件、政治的事情、あるいは軍事的配慮から、当初は駅が町から離れた場所に設置されていましたが、時が経つにつれてこれらの問題は克服されました（例えば、ポーツマスの最初の駅はゴスポートにありました）。
高速都市間鉄道（時速124マイルまたは200 km/h以上）は、1970年代に英国鉄道によって初めて英国で導入されました。英国鉄道は、傾斜式列車技術である先進旅客列車（APT）の開発と、従来の高速ディーゼル列車である高速列車（HST）の開発という2つの開発プロジェクトを並行して進めていました。APTプロジェクトは中止されましたが、HSTの設計は英国鉄道の253、254、255クラス列車として運行を開始しました。HSTのプロトタイプである252クラスは、ディーゼル列車の世界速度記録である時速143.2マイル（230.5 km/h）を達成しましたが、主力車両は運行速度が時速125マイルに制限された状態で運行を開始し、インターシティ125としてサービスを再ブランド化して、全国の主要路線に段階的に導入されました。
イースト・コースト本線の電化に伴い、イギリスの高速鉄道はクラス91の導入によって強化された。クラス91は最高時速140マイル（230km /h）での旅客サービスを想定しており、インターシティ225というブランド名が付けられた。クラス91は最高時速140マイルで運行するように設計され、この速度での走行はイギリスの信号システムにおける「点滅緑」信号方式で試験された。列車は最終的にHSTと同じ時速125マイルに制限され、それ以上の速度では運転台信号が必要とされたが、2010年時点ではイギリスの通常の鉄道網には導入されていなかった（ただし、チャンネルトンネル鉄道リンクでは使用されていた）。国有化されたブリティッシュ・レールによる高速鉄道への最後の試みは、1990年代にウェスト・コースト本線向けに中止されたインターシティ250プロジェクトであった。
民営化後、インフラ整備によって最高時速140マイルまでウェストコースト本線をアップグレードする計画は最終的に放棄されたが、この最高速度での運行を想定して設計された振り子式列車クラス390ペンドリーノは製造され、2002年に運行を開始し、最高時速125マイルに制限して運行されている。英国の他の路線では、2000年から2005年の間にクラス180アデランテDMUとボンバルディア・ボイジャーDEMU（クラス220、221、222）が導入され、最高時速125マイルまで運行可能な列車でアップグレードされた。
イギリスで初めて時速186マイル（約300km）の高速鉄道が定期旅客サービスに導入されたのは、チャンネルトンネル鉄道リンク（現在は高速鉄道1号線として知られる）で、2003年に第1期区間が開通し、フォークストンのチャンネルトンネル英国側とケント州フォークハムジャンクションを結んだ。この路線は、ユーロスターの国際旅客列車専用で、373形と374形の列車が使用されている。その後、2007年にロンドン・セントパンクラス駅まで延伸された。
高速鉄道1号線と英国の鉄道網の一部で使用される新型395形列車の最初の車両が製造された後、時速125 マイル（約140マイル）を超える国内初の高速列車が2009年12月に運行を開始しました。これには、 2012年夏季オリンピック 用の特別オリンピック・ジャベリンシャトルも含まれています。これらのサービスは、サウス・イースタン社によって運営されています。
既存の全国ネットワークで運行されているインターシティ125および225列車の国内車両を置き換えるインターシティ・エクスプレス・プログラムが発表された。2009年には、このプロジェクトで優先的に採用される車両は日立スーパーエクスプレス・ファミリーの電車であると発表され、2017年にグレート・ウェスタン本線で、2019年にイースト・コースト本線で運行を開始した。これらの列車は「軽微な改造」で最高時速140マイルに達することが可能で、英国のネットワーク・レール・ インフラに必要な信号設備の改造は、欧州全域で段階的に導入される欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）によって行われる見込みである。
高速鉄道に関するいくつかの調査と協議を経て、2009年に英国政府はハイスピード2プロジェクトを正式に発表し、英国の新しい高速鉄道のルートオプションと資金調達を検討する実現可能性調査を作成する会社を設立しました。この調査は、ルートがハイスピード1に接続して英仏海峡トンネルへ、またロンドンからヒースロー空港を経由してウェストミッドランズまでを結ぶ、専用に建設された新しい高速線であり、ウェストコースト本線（WCML）の交通量を緩和するという前提で始まりました。磁気浮上式鉄道ではなく、従来の高速鉄道技術が使用される予定でした。車両は必要に応じて既存のネットワークレールのインフラストラクチャを走行でき、ルートは既存のWCMLとイーストコースト本線（ECML）と交差します。中止されたプロジェクトの第2段階は、さらに北のマンチェスター、シェフィールド、リーズまで延伸し、ミッドランド本線に接続する計画でした。
2014年6月、当時の財務大臣ジョージ・オズボーンは、リバプールとニューカッスル／シェフィールド／ハルを結ぶ高速鉄道「ノーザン・パワーハウス・レール」（ハイスピード3またはハイスピード・ノースとも呼ばれる）の建設を提案した。この路線は、リバプールとニューカッスル／ハル間の既存ルートを利用し、シェフィールドへの新ルートはマンチェスター・ヴィクトリア駅まで同じルートをたどり、そこからヴィクトリア駅からシェフィールドまで新たな路線を建設し、トンネルなどのインフラ整備も行う予定である。
2023年8月現在 英国の鉄道網で使用されている以下の車両は、時速125マイル（200km /h）以上の速度を出すことができます。
2011年、英国国内列車サービスによる時刻表上の最速の始発から終点までの運行は、ハル・トレインズのキングス・クロス発ハル行き7時30分発の列車で、スティーブニッジからグランサムまでの125.4 km (77.9 マイル)を平均速度179.1 km/h (111.3 mph)で42分で走破した。当時、この列車は架線の下を走るクラス180ディーゼル車両で運行されていたが、現在はクラス802パラゴンバイモード車両で運行されており、この区間は電気で走行している。この列車は、リーズからロンドンまでのクラス91で運行されているイーストコースト列車のいくつかで、この区間の2分間の回復時間を時刻表から除外すれば、これに匹敵する。[ 43 ]
多くの町や都市には高速交通網が整備されている。グラスゴー地下鉄、リバプールを中心とするマージーレール、ロンドンを中心とするロンドン地下鉄、ロンドン・オーバーグラウンド、ロンドン・ドックランズ・ライト・レールウェイ、そしてニューカッスル・アポン・タインを中心とするタイン・アンド・ウェア・メトロでは、地下鉄技術が利用されている。
路面電車の形態をとるライトレールシステムは、バーミンガム、クロイドン、マンチェスター、ノッティンガム、シェフィールド、エディンバラにあります。これらのシステムは、路面電車と、利用可能な場合は専用軌道または郊外の旧在来鉄道線路を組み合わせて使用しています。ブラックプールには、唯一残っている伝統的な路面電車システムがあります。モノレール、保存路面電車、ミニチュア鉄道、ケーブルカーもいくつかの場所に存在します。さらに、保存鉄道（主に蒸気機関車）の標準軌および狭軌鉄道が多数あり、産業用鉄道や路面電車も少数存在します。保存鉄道のように見える路線の中には、公共交通ネットワークの一部であると主張するものもあります。ケント州のロムニー、ハイス、ディムチャーチ鉄道は、定期的に学童を輸送しています。
ほとんどの主要都市には何らかの通勤鉄道網が存在する。これには、ベルファスト、バーミンガム、ブリストル、カーディフ、エディンバラ、エクセター、グラスゴー、リーズ、リバプール、ロンドン、マンチェスターなどが含まれる。
英国には主に貨物輸送会社が4 社あり、その中で最大なのがDB Cargo UK (旧 DB Schenker、旧 English Welsh & Scottish (EWS)) です。また、Mendip Railなど、小規模な独立系事業者もいくつかあります。輸送される貨物の種類には、インターモーダル(実質的にはコンテナ貨物) や石炭、金属、石油、建設資材などがあります。旅客サービスとは対照的に、ビーチンカットは貨物部門を大幅に近代化し、非効率な貨車をコンテナ化された地域ハブに置き換えました。[ 46 ]貨物サービスは 1930 年代から着実に衰退しており、当初は製造業の縮小、その後は道路輸送のコスト優位性と賃金の上昇が原因となっています。[ 47 ] [ 48 ]しかし、1995 年以降、信頼性と競争の向上、および国際サービスにより、鉄道で輸送される貨物の量は急激に増加しています。 [ 47 ] [ 49 ] 2000年、運輸省の運輸10カ年計画では、鉄道貨物輸送量を80％増加させることが求められた。[ 50 ]
貨物の統計は、積み上げられた貨物の重量と、貨物の重量に輸送距離を掛けた正味トンキロメートル で表されます。2013 ～2014年の貨物の積み上げ量は1億1660万トンで、 1986～2087年の1億3800万トンと比較して16%減少しました。[ 51 ]しかし、2013～2014年の貨物輸送量は過去最高の227 億正味トンキロメートル（140 億正味トンマイル）を記録し、1986～2087年の166 億（101 億）と比較して38%増加しました。[ 51 ]石炭は正味トンキロメートル全体の36%を占めていましたが、その割合は減少傾向にありました。[ 52 ]鉄道貨物輸送は民営化以降、市場シェアを（正味トンキロ換算で）1998年の7.4%から2013年には11.1%に拡大した。[ 53 ]成長の一因は、チャネルトンネルやコンテナ化されたフェリクストウ港などの国際サービスの増加であった。[ 54 ]しかしながら、2008年時点では、ネットワークのボトルネックと高さ9フィート6インチの輸送コンテナに対応するための投資不足が成長を制限していた。[ 49 ]
英国の鉄道貨物輸送業界にとって象徴的な損失となったのは、ロイヤルメールの慣習であった。2004年から49両の列車を廃止し、約170年にわたる列車優先の姿勢を捨てて道路輸送に切り替えたのだ。郵便列車は長らく英国の鉄道の伝統の一部であり、映画『ナイト・メール』で有名になった。この映画のためにW・H・オーデンは同名の詩を書いた。ロイヤルメールは2004年1月に郵便列車の運行を停止したが、同年12月にこの決定は撤回され、現在ではロンドン、ウォリントン、スコットランド間を含む一部の路線で325形機関車が使用されている。
民営化の際、英国鉄道の車両は、貨物会社の場合と同様に、新しい運営会社、または旅客列車や貨物列車の運行会社に車両をリースまたは貸し出す3つのROSCO（鉄道車両会社）に売却されました。リースは、運行会社が資産購入に必要な資本を調達する際に伴う複雑さを回避できるため、運輸業界では比較的一般的です。代わりに、資産はリースされ、継続的な収益から支払われます。1994年以降、短期契約で車両を提供する小規模なスポットリース会社が増加しています。これらの多くは、特にEWSなどの大手貨物運行会社による機関車の売却のおかげで成長しました。
英国の民営化された鉄道システムにおける他の主要企業とは異なり、ROSCOは経済規制当局による厳格な規制を受けていない。ROSCOは互いに競争することが期待されており、実際、あらゆる面で競争しているわけではないものの、競争は行われている。
1995年の民営化以来、ROSCOは、GNER、Arriva、FirstGroupなどの旅客列車運行会社を含む複数の方面から、競争市場よりもリース価格を高く維持するために寡占状態にあるとして批判を受けてきた。1998年、ジョン・プレスコット副首相は、鉄道規制当局のジョン・スウィフトに市場の運営状況を調査し、勧告を行うよう依頼した。多くの人は、プレスコットがROSCOの規制強化を望んでおり、おそらく契約ごとの規制、つまりすべての車両リース契約が有効になる前に鉄道規制当局の承認を必要とする規制の対象にROSCOを含めようとしていると考えていた。スウィフトの報告書は、当時まだ黎明期にあった市場の運営に大きな問題はないと結論付け、代わりにROSCOが今後の行動に関する自主的な拘束力のない行動規範に署名することを勧告した。プレスコットはこの勧告を好まなかったが、それについて多くのことをするだけの立法上の時間的余裕がなかった。スウィフトの後任として鉄道規制当局に就任したトム・ウィンザーは、スウィフトの意見に同意し、鉄道運営会社（ROSCO）も、1998年競争法に基づき支配的地位の濫用や反競争的行為に対処する鉄道規制当局の新たな権限と併せて、行動規範に従うことを快諾した。これらの行動規範を制定するにあたり、鉄道規制当局は、ROSCOがその文面と精神の両方を遵守することを期待していると明言した。行動規範は適切に実施され、その後5年間、鉄道規制当局はROSCOの行動に関する苦情を一切受け取らなかった。
2004年7月、運輸省（DFT）が発表した鉄道の将来に関する白書では、鉄道車両リース市場の運営に対する不満と、鉄道車両リース会社（ROSCO）による価格設定が過剰であった可能性が示唆された。
2006年6月、下院運輸特別委員会の委員長であるグウィネス・ダンウッディは、これらの企業に対する調査を求めた。[ 55 ]運輸評論家のクリスチャン・ウォルマーは、リースの高コストは、フランチャイズが鉄道運行会社に分配される方法に起因すると主張している。TOCはフランチャイズの交渉中は、さまざまな車両オプションを提案する自由がある。しかし、フランチャイズを獲得してから初めて、ROSCOとの交渉が始まる。ROSCOはTOCの要件を知っており、TOCが固定された車両構成を取得しなければならないことも知っているため、鉄道運行会社はROSCOとの交渉で不利な立場に置かれる。[ 56 ]
2006年11月29日、運輸省が同年6月にROSCOによる価格設定の過剰を訴えたことを受け、鉄道規制局（当時）は旅客用鉄道車両市場の運営を競争委員会に付託する意向を発表した。その際、機能不全に陥っている市場の原因として、運輸省自身のフランチャイズ政策の問題点を挙げた。鉄道規制局は、今後の対応について業界と国民に意見を求め、2007年4月に決定を発表するとした。鉄道規制局が市場を競争委員会に付託した場合、ROSCOとその親会社が保有する鉄道車両からどれだけの利益を上げられるかの決定を待つ間、新型車両への投資が一時的に停止する可能性がある。これは、列車運行会社（TOC）がROSCOの協力を得て車両を増結したり、新たな車両を導入したりする必要がある場合、TOCが車両を増結したり、新たな車両を導入したりすることができなくなるため、一部の路線で混雑問題が悪化するという意図せざる結果を招く可能性がある。一部の評論家は、このような結果は公共の利益を損なうと指摘している。これは特に注目すべき点である。なぜなら、英国会計検査院は2006年11月の西海岸本線の更新と改良に関する報告書の中で、今後数年で列車とネットワークの輸送能力が限界に達し、乗客数の急増に対応するための重要な対策として列車の増結を提唱していたからである。
競争委員会は調査を実施し、2008年8月7日に暫定調査結果[ 57 ]を公表した。報告書は2009年4月7日に公表された[ 58 ]。プレスリリースでは勧告を以下のように要約した[ 59 ]。
民営化に伴い、3社が英国国鉄の車両を引き継いだ。
その後、他にも多くの企業がリース市場に参入しました。それらには以下が含まれます。
スポットレンタル会社は、鉄道車両の短期リースを提供している。
イギリスの鉄道は民間部門に属していますが、中央政府の管理下にあり、政府機関による経済および安全規制の対象となっています。英国交通警察は、イングランド、ウェールズ、スコットランドの鉄道の警備を担当する特別警察部隊です。[ 69 ]
2006年、運輸省（DfT）は2005年鉄道法に基づく権限を行使し、現在は解散した戦略鉄道庁の機能の大部分を引き継ぎました。DfTは現在、旅客鉄道フランチャイズの入札を自ら実施し、落札後は民間フランチャイズ事業者との契約を監視・執行しています。フランチャイズ契約では、運行される旅客鉄道サービス、運行事業者が満たさなければならない品質やその他の条件（例えば、列車の清潔さ、駅の設備と営業時間、列車の定時運行と信頼性など）が規定されています。フランチャイズの中には、DfTから補助金を受け取るものもあれば、黒字経営のものもあり、黒字経営の場合はフランチャイズ事業者がDfTに契約料を支払います。補助金を受けて開始し、その後徐々に黒字経営に移行するフランチャイズもあります。
民営化された鉄道のもう一つの規制機関は、鉄道道路局（旧鉄道規制局）であり、2005年鉄道法に基づき、経済と安全の両方を規制する機関となっている。同局は2004年7月5日に鉄道規制局に代わって発足した。ただし、鉄道安全基準委員会は依然として存在しており、2003年に公的調査の勧告に基づいて設立され、鉄道業界の安全衛生に関する進歩を主導している。
現代の主要な鉄道法規は以下のとおりです。
鉄道業界は、英国で最も労働組合組織率の高い産業分野の一つである。
旅客輸送幹部を参照
英国で列車を運行している会社の一覧をご覧ください。
これは主要路線の開業のうち最も初期のものにすぎません。数百に及ぶ初期の鉄道のより包括的なリストについては、「初期の英国鉄道会社一覧」を参照してください。
英国国鉄によって廃止された路線の多くは、ビーチン・カット（鉄道網の縮小）の際に廃止されたものも含め、保存鉄道として復元・再開されている。一部は狭軌に改軌されているが、大半は標準軌である。ほとんどの路線で蒸気機関車とディーゼル機関車の両方が牽引に使用されている。保存鉄道の多くは観光施設として運営されており、年間を通して定期的な列車運行は行っていない。
イギリス国内で閉鎖された鉄道路線の再開を求める運動を展開している圧力団体が複数存在する。それらには以下が含まれる。
1995年から2009年まで、27の新路線（総延長199マイル）と68の駅が開設され、さらに65の新しい駅用地がネットワーク・レールまたは政府によって建設の可能性があると特定されました。[ 76 ] 2009年6月15日、鉄道運行会社協会（ATOC）は、旅客ネットワーク拡張の商業的ビジネスケースがあると確信しているイングランド各地の計画を詳述した報告書「コミュニティをつなぐ：鉄道ネットワークへのアクセスの拡大」を発表しました。公表された提案には、人口15,000人以上のコミュニティにサービスを提供する40の駅の再開または新設が含まれており、そのうち14の計画は旅客サービスのための鉄道路線の再開または再建を伴うものでした。これらは、地方政府、地域政府、ネットワーク・レール、運輸省の承認が得られれば、2年9ヶ月から6年の期間で完了する短期的な地域プロジェクトであり、既存の長期的な国家プロジェクトを補完するものでした。[ 77 ] [ 78 ]
これは、鉄道サービスが一切ないイングランドの町の一覧です。対象となるサービスには、国鉄、路面電車、マンチェスター・メトロリンクやタイン・アンド・ウェア・メトロなどの地下鉄サービスが含まれます。最初の一覧は独立した町、2番目の一覧はより大きな都市圏の一部を形成する町です。
{{cite web}}: CS1 maint: タイトルとしてアーカイブされたコピー (リンク)4月18日には、列車の安定性と乗り心地を確認するための「オーバースピード」テストが成功し、列車は最高速度252km/hを達成した。
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