イギリスの鉄道電化

イギリスの鉄道電化は19世紀後半に始まった。架空線と導体レールの両方を採用し、さまざまな電圧が使用されてきた。最も一般的な2つのシステムは、架空線を使用する25kV交流と、イングランド南東部とマージーレールで使用されている750V直流第三軌条システムである。2023年10月現在、イギリスの鉄道網の6,065キロメートル（3,769マイル）（38％）が電化されている。^[1]

ネットワークレールによると、2003年時点で電化ネットワークの64%が25kV 交流 架空システムを使用し、36%が660/  750V 直流第三軌条システムを使用していました。^[2]

今後数年間で電化ネットワークは拡大する予定であり、ミッドランド本線 などの現在電化されていない路線や、ノーザンハブの一部であるイングランド北部の路線に25kVの電化が拡張される予定です。^[3]

イギリス初の電気鉄道は、1883年に開業し、現在も運行しているブライトンのフォルクス・エレクトリック・レールウェイ（Volk's Electric Railway）という娯楽鉄道である。ロンドン地下鉄は、1890年にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（現在はロンドン地下鉄ノーザン線の一部）で第4軌条システムを使用した電気サービスの運営を開始した。リバプール・オーバーヘッド鉄道は1893年に続き、当初から電化牽引として設計されたが、当初はケーブル牽引として設計されたシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道とは異なる。

いくつかの郊外路線の本線電化は、20世紀初頭にさまざまなシステムを使用して開始されました。マージー鉄道は 、1903年5月3日に600Vの直流電気多重ユニット運転に切り替え 、マージー川の下の長いトンネルでの蒸気牽引によって引き起こされた問題を解消しました。また、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道のリバプール・エクスチェンジからサウスポート（およびクロッセンズ）までの郊外通勤線は、1904年3月までに同様に625Vで電化されました 。これらの路線は両方とも、最初は第4軌条システムを使用していました。

1921年、政府委員会は1,500V 直流 架空電圧を国家標準として選定したが^[4] 、その後はほとんど実施されず、多くの異なるシステムが共存した。戦間期には、サザン鉄道は660V直流第三軌条システムを標準として採用し 、 ロンドン南部の路線網全体にこのシステムを 大幅に拡大した。

第二次世界大戦後、1948年に鉄道が国有化された後、イギリス鉄道（BR）は1,500V直流架空線と660/750V第三軌条の両方で電化を拡大しました 。 1956 年にBRは、第三軌条システムの論理的拡張を除くすべてのプロジェクトで 25kV 交流架空線を標準として採用しました。^[5]

25kV の 交流ネットワークはゆっくりと拡大し続けており、ロンドン以外の国の広い地域は電化されていません。2007年、政府はバイオディーゼルで走るディーゼル列車の使用を優先し、持続可能な鉄道の実現に関する白書 ^[6]で、その後5年間の大規模な鉄道電化を否定しました。

2009年5月、ネットワーク・レールは、グレート・ウェスタン本線とミッドランド本線、およびより小規模な「インフィル」計画を含む可能性のある大規模電化に関する協議を開始した。主な利点として挙げられたのは、電車はディーゼル列車よりも速く、信頼性が高く、線路の摩耗が少ないということだった。 ^[7] 2009年6月5日、アドニス卿が運輸大臣に任命され、ロンドンからスウォンジーまでのグレート・ウェスタン本線の電化計画と、イングランド北西部のインフィル電化計画を発表した。

スコットランドでは、交通がスコットランド政府に委譲されており、スコットランド交通局は、例えばエアドリー・バスゲート鉄道リンクの電化を拡大し続けています。これは、主要路線であるエディンバラ・ウェイバリー・グラスゴー・クイーン・ストリートを含む、スコットランド中部の多くの主要路線の電化を予定しているより大規模な計画の一部です。スコットランド交通局は、セントラル・ベルトで複数の計画により電化を進めてきました。これらはすべて、イングランドやウェールズと同様に、 25  kV  ACでした。

2012年7月、英国政府は42 億ポンド規模の新たな電化計画を発表した。これらはすべて25kV  ACで 、アドニスが以前に発表した計画を再確認した。これらはノーザンハブ、グレートウェスタン本線、サウスウェールズ本線、ミッドランド本線、エレクトリックスパイン、クロスレール、ゴスペルオークからバーキングまでの線、およびクロスシティ線を含むウェストミッドランズ郊外線である。

2015年6月25日、政府はコスト上昇のため電化プロジェクトの一部が延期または縮小されると発表した。電化工事は、ヨークとマンチェスター間のトランスペナインルートとベッドフォードとシェフィールド間のミッドランド本線で「一時停止」される予定だった。グレートウェスタン本線の電化は予定通り行われるが、レディング・ニューベリー間とディドコット・オックスフォード間の状況は不明であった。^[8]

しかし、2015年9月に電化工事は「一時停止解除」されたものの、完了日は延期された。^[9]それ以来、2016年10月に発表されたものを含め、定期的に更新が行われてきた。 ^[10]

2017年7月20日、クリス・グレイリング運輸大臣は、混乱を招く工事と代替手段としてのバイモード技術の使用を理由に、いくつかの電化プロジェクトを中止した。^[11]

電化は、キャンセルや運輸大臣の運輸特別委員会への出席など、論争がないわけではなかった。運輸特別委員会は、鉄道への地域投資格差を含むさまざまな問題に関する報告書を発表し、キャンセルされたさまざまな電化計画の復活を再度求めた。^[12]

1997年から2019年にかけて電化された路線マイル数に関する書面による質問が議会に提出され、回答された。^[13]

2019年3月、鉄道産業協会は電化コストの課題に関する論文を発表し、今後の方向性と電化の継続的な計画を提案した。^[14]

2011年6月、ネットワークレールのピーター・ディアマンは、第三軌条網を架空線に転換する必要があると示唆した。彼は「最高速度は時速100マイル（160キロ）であるが、列車は時速80マイル（130キロ）以上で走行できず、25％の電力が熱で失われている」と述べた。転換には費用がかかることに同意しながらも、特に列車の技術が進歩するにつれて、第三軌条網の電力容量は限界に達していると彼は述べた。 ^[15] 2012年7月の運輸省の ネットワークレール管理期間5の高レベル出力仕様には、サウサンプトン港からの鉄道貨物輸送能力を向上させる計画の一環として、サウサンプトン中央駅とベイジングストーク駅間の南西本線を750V直流第三軌条から25kV交流架空線に転換することが含まれている。この転換は、第三軌条網の完全転換のビジネスケースを開発するためのパイロット計画となる。^[16]英国鉄道道路局（ORR）も、安全上の理由から、第三軌条750V DCの将来性は限られていると述べている。[ ^17]      

英国鉄道は1956 年に、第三鉄道地域以外での将来の電化プロジェクトの国家標準としてこれを選択しました。これに続いて、もともと異なる電圧で電化されていた多くの路線が変換され、多くの路線がこのシステムで新たに電化されました。作業は 1950 年代後半に開始されました。25 kV を使用した最初の主要な電化プロジェクトは、ウェスト コースト本線(1959 ～ 1974 年) でした。最初はクルー、マンチェスター、リバプールから南のロンドンとバーミンガムまででした。ウィーバー ジャンクションから北のグラスゴーまでが後に続きました。25 kV ネットワークはそれ以来徐々に拡張されてきました。

グレート・ウェスタン本線

• ロンドン・パディントンからレディング、スウィンドン、ブリストル・パークウェイを経由してカーディフ・セントラルまで電化されている。^[18]
• レディングからニューベリーまで電化。^[19]
• 1994年に英国鉄道と英国空港局の合弁事業により、マーク3Bシリーズを使用してロンドン パディントンからヒースロー空港ターミナル4まで電化されました。

ウェストコースト本線

• 1950年代後半から1960年代半ばにかけて、BR 1955 近代化計画に基づき、マーク 1 シリーズを使用してロンドン ユーストン駅からクルー駅まで電化され、 1974 年にマーク 3A シリーズを使用してグラスゴー セントラル駅まで延長されました。
• ノーサンプトン:ノーサンプトン ループを参照してください。
• バーミンガム・ニューストリート：ラグビー・バーミンガム・スタッフォード線を参照。
• クルーからリバプール・ライム・ストリートまで。
• スタッフォードからマンチェスター・ピカデリーまで:スタッフォード・マンチェスター線およびクルー・マンチェスター線を参照してください。
• 「アビーフライヤー」（アビーライン）は、1987年から1988年にかけてネットワークサウスイーストによって電化されました。
• 1989 年のエディンバラ ウェイヴァリー(イースト コースト本線の電化に伴いカーステアズ ジャンクションから)
• 2003年、クルー・ダービー線のクルー・キッズグローブ区間がWCMLの迂回路線として電化されました。
• 1999 年以降、この路線は近代化され、架空線設備は Mark 1 / Mark 3A から UK1 範囲に改修および更新され、線路速度を 110  mph から 125  mph に上げることができるようになりました ( 自動張力 Mark 1 設備が以前に装備されていたエリアでは 140 mph の能力があります。ただし、バランス ウェイト配置をアップグレードして個別に張力調整されたコンタクト/カテナリー ワイヤを提供し、コンタクト ワイヤを再グレードする必要があります)。同時に、この路線の一部は、オートトランスフォーマーシステムに徐々に変更されています。

ミッドランド本線

• 1983年にマーク3Bシリーズを使用してロンドン・セント・パンクラスとベッドフォードの間、およびドック・ジャンクションからムーアゲートまで電化されましたが、現在はシティ・テムズリンクまで短縮されています。
• ベッドフォードからケタリング、コービーまでのUKマスターシリーズ（MS125）を使用した電化（MMLフェーズ1）、および2023年までのレスター、ノッティンガム・トレント・ジャンクション、シェフィールド（ダービー経由）へのさらなる延伸（MMLフェーズ2）は、2017年7月にキャンセルされました。2021年11月、統合鉄道計画（I​​RP）が発表されました。^[20]これにはミッドランド本線の完全な電化が含まれていました。2021年12月21日、ケタリングとマーケット・ハーバラ間の区間の電化作業が直ちに開始されることが発表されました。^{[21] [22] [23]} グラント・シャップスは、この作業はIRPが迅速に実施されていることの証拠であると主張しましたが、嘲笑されました。^[24]現在、これらの計画は以前にキャンセルされたにもかかわらず、ウィグストンとコービーまでの電化が完了しています。

高速1

• 2007 年に完成した最新の幹線。ロンドン セント パンクラス駅とアシュフォード インターナショナル駅、英仏海峡トンネルを結びます。

イーストコースト本線

• 1975～78年と1984～91年の2回に分けて電化
• ロンドン・キングス・クロスとロイストン間の路線は、グレート・ノーザン郊外電化プロジェクトの一環として、1976年から1978年にかけてマーク3Aシリーズを使用して電化された。これにはハートフォード・ループ線も含まれていた。ロイストンとケンブリッジ間の区間は、1988年にマーク3Bシリーズを使用して電化された。^[25]
• 1984年に、エディンバラとリーズへの電化の許可が与えられた。^[26]ヒッチンとピーターバラの間の区間は1987年に完成し、ドンカスターとヨークには1989年に到達した。1990年までに電化はニューカッスルに到達し、1991年にはエディンバラ・ウェイヴァリーに到達した。電化計画全体でマーク3Bシリーズが使用され、現在、特定のエリアがマーク3D設計シリーズにアップグレードされており、これによりAWAC架線の既知の腐食問題が解消され、固体ステンレス鋼ドロッパが柔軟な銅の電流伝送設計に置き換えられる。一部のヘッドスパンからポータルへの変換も行われている。
• 建設チームの作業を継続するために、カーステアーズとノース・バーウィック（ノース・バーウィック線）への2つの追加計画が承認されました。
• 1980年代後半の電化プロジェクトが最盛期を迎えたころには、その長さは250マイル（400キロメートル）を超え、「世界最長の建設現場」と言われた。

ウェスト・アングリア/フェン・ライン

これは、ロンドン・リバプール・ストリート（ベスナル・グリーン・ジャンクション）からチンフォード、エンフィールド・タウン、ハートフォード・イースト、ケンブリッジまでの路線をカバーしています。1960年代には、チンフォード、エンフィールド・タウン、チェスハントまでの路線が6.25 kVで電化され 、チェスハントからビショップス・ストートフォードとハートフォード・イーストまでの路線は25  kVで電化されました。コッパーミル・ジャンクションとチェスハント間のリー・バレー線は 1969年に25 kVで電化されました。1983年には、6.25  kVのすべての地域が25 kVに転換されました。  1987年には、ビショップス・ストートフォードからケンブリッジまで25 kVで電化が延長されました。1990年にはスタンステッド空港 までの路線が開通し、1992年にはケンブリッジからフェン線に沿って キングス・リンまで電化が延長されました。

グレート・イースタン本線

• ロンドン・リバプール・ストリートからノリッジまで。
• 1,500 V DC から変換 (1,500 V DC セクション「シェンフィールド メトロ」を参照)

1976 年から 1980 年の間に、6.25 kV/1,500 V DC から AT と FT 25 kV マーク GE (Great Eastern) の組み合わせに変換されました。現在は、架線を複合配置から単純なたるみ配置に変更して、GEFF (Great Eastern Furrer + Frey) シリーズにアップグレード中です。

• ロムフォード・アップミンスター線
• シェンフィールド・サウスエンド線
• クラウチバレー線
• ブレインツリー支線
• メイフラワー線
• サンシャインコーストライン

ロンドン、ティルベリー、サウスエンド線

ロンドン フェンチャーチ ストリートからシューベリーネスまで。大部分は当初 6.25 kV で電化されていましたが、最終区間は 1989 年 3 月に 25 kV に変更されました。

ロンドンオーバーグラウンド

ロンドン市内の 25 kV で電化されたローカル線は次のとおりです。

• ノースロンドン線、アクトンセントラルとストラットフォードの間。
• リー・バレー線
• ゴスペルオークからバーキングまでの路線
• 市の北部にある他のさまざまな郊外路線も、上記の他の路線の一部として電化されています。

ウェストミッドランズ

• 1960 年代に電化されたウェスト コースト本線の路線:
  • トレントバレー線
  • ストーンからコルウィッチ線
  • ラグビー・バーミンガム・スタッフォード線
  • スタッフォード・マンチェスター線
  • ウォルソール・ウォルバーハンプトン線
• バーミンガム・ニューストリートからの通勤路線:
  • クロスシティ線：1993年に電化
  • チェイスライン：ルージリー・トレント・バレーへの新道路が2017年に完成

マンチェスターと北西部地域

• マンチェスターからグロソップ / ハドフィールド（短縮された 1500 V DC マンチェスター - シェフィールド - ワス電気鉄道から転換）
• アールズタウン線経由でマンチェスターからリバプールまで：ノーザン ハブプロジェクトの一環として 2015 年に電化されました。
• マンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道（一部はマンチェスター・メトロリンクに転換）
• スティアル線：マンチェスター空港への支線を含む
• マンチェスター-プレストン線：ボルトンとチョーリー経由、2019年に完成
• プレストンからブラックプール北：2018年に完成
• スタッフォード・マンチェスター線：WCMLの支線。BR1955の近代化計画を受けて電化された。
• クルー・マンチェスター線：WCMLの支線。1955年の近代化計画を受けて電化された。

リーズエリア

1994 年、リーズ周辺のローカル線の一部を電化するプロジェクトが承認されました。このプロジェクトは「リーズ北西電化」と呼ばれ、以下の路線が電化されました。

• エアデール線からスキップトンとブラッドフォード・フォースター・スクエアへ
• ワーフデール線からイルクリーへ
• ウェイクフィールド線は、イーストコースト本線からロンドン・キングス・クロスまでの電化の一環として1989年に電化された。
• 2020年には、停滞していたトランスペナイン鉄道プロジェクトの最初の部分であるリーズからデューズベリー、ハダーズフィールドまでの電化が承認され、ヨークからリーズまでの路線のヨークからチャーチフェントンまでの区間の工事も開始されました。
• ヨークとチャーチフェントンノース間の電化は現在完了している。^[27]

エディンバラ

• 1991 年に、エディンバラ行きの ECML が電化されました。いくつかのローカル路線も電化されました。
• エディンバラ クロスレール: エディンバラ ウェイバリーからニュークレイグホールまで。ウェイバリー ルートの一部が再開されるまで、DMUによる運行となります。
• ノース・バーウィック線：エディンバラ・ウェイヴァリーからノース・バーウィック
• カーステアズ線経由のグラスゴー-エディンバラ:ノース・バーウィック線の一部の列車はグラスゴー中央駅まで運行します。ECML からの都市間列車はグラスゴー中央駅まで運行します。

スコットランド中部

エディンバラからバスゲート経由でグラスゴーに至る路線は、バスゲートとエアドリーの間で復活し、全線電化されました。2010年12月11日に開通しました。エディンバラとグラスゴー・クイーン・ストリート・ハイレベルからフォルカーク経由の主要都市間路線の電化は2017年に完了しました。エディンバラからグラスゴーへの改善プログラムとして知られるこのプロジェクトには、主に通勤列車が通るグラスゴー地域とグリーンヒル・ジャンクションからスターリング、ダンブレーン、アロアまでの電化が含まれていました。これらの路線の電化サービスは2018年12月に開始されました。

グラスゴー郊外

郊外の電化は、BR 1955 近代化計画 を受けて 1960 年代に開始されました。電化は断片的で未だに不完全であり、イースト キルブライド支線やグラスゴーからメアリーヒル経由のアニーズランドまでの路線、グラスゴーからキルマーノックおよびダムフリース経由のカーライルまでの幹線など、いくつかの通勤路線はまだ電化されていません。

グラスゴー郊外鉄道網は、主に 3 つのエリアに分けられます。

• ノース クライド ライン: 「グラスゴー ノース エレクトリック サバーバン ライン」としても知られ、1960 年に電化されたグラスゴー初の路線の 1 つです (ヘレンズバラ セントラル、バロック、ミルンゲイビーからグラスゴー クイーン ストリート (ロー レベル)まで、およびスプリングバーンとエアドリーまで)。
• サウス・クライド：キャスカート・サークル線（グラスゴー・セントラルからニュートン、ニールストンまで）は1962年5月22日に電化されました。^{[28 ] インヴァークライド線（グラスゴー・セントラルからグロック、ウィーミス・ベイまで）は1967年に電化されました。[28]}エアシャー・コースト線（グラスゴー・セントラルからエア、ラーグス、アードロッサン・ハーバーまで）は1986～1987年に電化されました。^[29]ペイズリー運河線はグラスゴー・セントラルからコーカーヒルまで電化され、2012年後半にペイズリーまで延長されました。
• アーガイル線:ダルミュアとミルンゲイヴィーの間、グラスゴー中央駅 (低層) を経由してハミルトン サークル、ラークホール、ラナーク、カーステアーズ(ハミルトン、マザーウェル、またはホーリータウン経由) まで。ピーク時にはコートブリッジ中央駅への列車も運行しています。

グラスゴー・エディンバラ経由カーステアーズ線では、ノース・バーウィック線の一部の列車がグラスゴー・セントラルまで運行している。ECMLから毎日1本の東海岸インターシティ列車がグラスゴー・セントラルとの間を運行している。ホリータウン・ジャンクションからカークニュートンまでのショッツ線は2019年4月に電化された。スプリングバーンまでのカンバーノールド線とマザーウェル・ カンバーノールド線の残りの区間は2014年半ばに電化された。スプリングバーンとグラスゴー・クイーン・ストリート（ハイレベル）の間の路線はまだ完成していない。グラスゴー・クイーン・ストリート・ハイレベルが電化されるまで、カンバーノールド線の電車はスプリングバーンで折り返し、グラスゴー・クイーン・ストリート・ローレベル駅を 通過する。

2009年、アドニス卿が運輸大臣に任命された。10年以上の空白期間を経て電化が議題に返り咲き、アドニスはロンドンからスウォンジーまでのグレート・ウェスタン本線の電化計画と、イングランド北西部の電化計画の埋め立てを発表した。2012年7月、英国政府は42億ポンドに及ぶ新たな電化計画を発表したが、それらはすべて25kV ACであり、アドニスが以前に発表した計画を再確認した。これらはノーザン・ハブ、グレート・ウェスタン本線、サウス・ウェールズ本線、ミッドランド本線、エレクトリック・スパイン、クロスレール、ゴスペル・オークからバーキングまでの線、およびウェスト・ミッドランズの郊外線であった。スコットランドの鉄道輸送はスコットランド政府に委譲された事項であるが、政府もセントラル・ベルトでの複数の計画で電化を追求してきた。電化は、キャンセルや運輸大臣の運輸特別委員会への出席など、論争がないわけではなかった。これらの年に電化された路線のマイル数は、議会での書面による質問に対して回答された。^[13]     

2019年11月に運輸省は電化路線マイルの年間統計を発表し、英国の鉄道網の38％が現在電化されていることを示した。^[30]

これらのプロジェクトはコスト超過や遅延に見舞われており、2016年11月8日、政府はグレート・ウェスタン本線電化計画のいくつかの要素を無期限に延期すると発表した。^[31]コスト状況を緩和し改善するために、鉄道産業協会は2019年3月に、コストが上昇した理由を詳述し、今後の方策を提案した報告書を発表した。^[14]

しかし、2019年の総選挙後の新議会では、ヒュー・メリマンが委員長を務める運輸特別委員会が数回会合を開き、前委員会が開始した「未来に適した列車」という調査テーマを継続した。2021年3月23日、多くの証人が召喚され、書面および口頭の証拠が検討された後、段階的なプログラムで電化を即時再開するよう求める報告書が発表された。^[32]しかし、2021年12月にテレグラフに掲載された記事では、財務省が電化プログラムの支援を断ったと述べられた。^{[33] [34]}評判の良い査読付きジャーナルは、電化が輸送による環境への影響を減らすための最も関連性の高い技術であると述べています。^[35]

• タイン アンド ウィア メトロ: 1980 年に開業したタイン アンド ウィア メトロは、現在英国で唯一 1500 V 直流架空線を使用しているシステムです。このシステムは「ライト レール」と呼ばれることが多いですが、専用線のみを使用する重電鉄道に近いものです。このシステムのルートの多くは、1967 年までにディーゼルに転換された以前のタインサイド エレクトリックのルートをたどっています。2002 年以降、メトロはダラム コースト線からサンダーランドまでの幹線線路を共有しています。この区間を使用するサンダーランドまたはニューカッスル アポン タイン へのルートが 25 kV 交流で電化されると、幹線サービスに潜在的な問題が生じます

 歴史的には、1,500 V DCで電化された線路がさらに多くありました が、これらはすべて 25  kV  AC に変換されるか、廃止されました。(1,500 V DC、架空 (歴史的) を参照)

いくつかの路面電車システムで使用されています:

• エディンバラ路面電車
• マンチェスターメトロリンク
• シェフィールド スーパートラム
• クロイドン トラムリンク
• ノッティンガムエクスプレストランジット
• ウェストミッドランズメトロ

• ブラックプール トラムウェイ: 当初は 550  V DC でしたが、2011 年に最新の鉄道車両を運行するために 600 V にアップグレードされました。 
• ダービーシャー州クリックにある国立路面電車博物館では、600 V DC を使用しています。この電圧は、歴史的な路面電車だけでなく、より現代的なユニットとの互換性を最大限にするために選択されました。
• ウィラル・トラムウェイは 550Vの直流電圧を使用している 。^[36]
• シートントラムウェイは120  V  DC を使用します。

サザンエレクトリック

広大な南部第三軌条電化ネットワークは、サウスロンドンとハンプシャー、ウェストサセックス、イーストサセックス、サリー、ケント、ドーセットの南部諸州をカバーしています。

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 (L&SWR) の 660 V DCの第三軌条システムは、 第一次世界大戦前にロンドン・ウォータールーから郊外の目的地まで始まりました。サザン鉄道は1923 年のグループ化で形成され、L&SWR システムを採用し、1929 年までにロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道(LB&SCR) の郊外架空ネットワークは第三軌条に置き換えられました。サウス・イースタン本線は600 V で電化され 、後に 750  V  DC にアップグレードされました。第三軌条は、ロンドンのすべてのターミナルから南ロンドンのほとんどの路線にまで延びていました。1930 年代を通じて、ブライトン本線( 1932年から 1933 年にかけてイースト、ウェスト・コーストウェイズおよび関連ルートを含む)、ポーツマス直通線(1937 年 7 月 4 日)、メイドストーンとジリンガム (1939 年) など、多くの本線の電化が行われました。

第二次世界大戦後、国有化されたばかりのイギリス鉄道の南部地域では、すぐに電化が再開された。1955年のイギリス鉄道近代化計画には、2段階の「ケント海岸電化」が含まれていた。チャタム本線が完成し、続いてサウスイースタン本線と関連路線が完成した。電圧は660Vから750V に引き上げられた。 ^[37]それ以来、すべての電化は750Vを使用しており、それ以前に電化された路線は660Vのままである。その後、注目は放置されていた旧L&SWR地域（当時はサウスウェスタンディビジョン）に移った。サウサンプトンセントラルとボーンマスへのサウスウェスト本線（SWML）は1967年に電化され、ウェイマスへの路線は1988年に電化された。    

1980年代のセクター化の際、ネットワーク・サウスイーストは大規模な電化工事を実施した。スノーヒルトンネルが再開通し、テムズリンクが開通した。ヘイスティングス線、イーストリー・フェアハム線、オックステッド線（イーストグリンステッド支線）が電化された。これにより、ウェスト・オブ・イングランド線、ウェセックス本線、ノース・ダウンズ線、オックステッド線（アックフィールド支線）、マーシュリンク線、イーストリー・ロムジー線のわずか数路線のみが未電化となった。

マージーレール

マージーレールネットワークの2つの路線、ノーザン線とウィラル線は 750V の直流第三軌条を使用している^{[38] [39]}（歴史については ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の郊外電化を参照）。

アイランドライン（ワイト島）

ワイト島に残る唯一の国鉄路線であるライド・ピアヘッドからシャンクリン（ロックスオールからヴェントナー間は閉鎖）は、ライドトンネルの高さが限られていたため、旧ロンドン地下鉄の車両を使用できるよう1967年に電化された。アイランド線では660  V  DCの第三軌条が使用されていたが、^[40]これは、LULの車両を第三軌条に改造し、第三軌条を路線のみに導入する方が安価な選択肢だったためである。現在使用されている車両はイギリス国鉄のクラス484（Dトレイン）である。この路線は2021年にクラス484 ユニットを使用できるように750 V  DCの第三軌条システムにアップグレードされた。^[41]

ロンドンオーバーグラウンド

• ユーストンからワトフォードジャンクション（ワトフォードDC線）。
• リッチモンドからストラットフォード（ノースロンドン線）。リッチモンドからアクトンセントラルまで750  V  DC 第三軌条。
• ウェスト ロンドン線。旧セント クインティン パーク & ワームウッド スクラブス駅の近くからクラパム ジャンクションまで750  V DC (サザン サービスと共有)。 
• イースト ロンドン線。ハイベリー & イズリントンからニュー クロス駅まで、およびニュー クロス ゲート駅とクイーンズ ロード ペッカム駅付近のサウス ロンドン ネットワークとの分岐点。以前は、イースト ロンドン線は、ショアディッチ (2006 年に閉鎖) とニュー クロス/ニュー クロス ゲート間を結ぶ、第 4 軌条 630 V DC のはるかに短いロンドン地下鉄線でした。  

ユーストン・ワトフォードDC線の歴史についてはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の郊外電化を参照。 ^[42]

1970年に、ノースロンドンDC線とこれらのサービスで使用されていたクラス501 EMUは第三軌条運転に改造され、ロンドン地下鉄(LUL) が使用しない区間では一般に第四軌条が撤去された。一部の第四軌条は、LULによる緊急使用のためにガナーズベリーとクイーンズパーク地区に残された。ブロードストリートが閉鎖されたことで、ノースロンドン線はストラットフォードからノースウーリッジへの線路と接続され、この線路はストラットフォードまで第三軌条と架空線で電化され、ノースウーリッジまで第三軌条となった。ワトフォードDC線の2つの支線は、 1952年にリックマンズワースまで(旅客用、1967年に貨物用)、1996年に クロックスリーグリーンまでが廃止された。

クイーンズパークとハロー＆ウィールドストーン間のワトフォード直流線と、リッチモンドとガナーズベリー間のノースロンドン線は、750 Vの第三軌条用に設計されたロンドン地上鉄道の列車と、 630 Vの第三軌条と第四軌条用に設計されたベーカールー線の列車が使用している。妥協案として、公称線路電圧は650 Vであり、1970年以降、中央レールは戻りの走行レールに接続されている。^[43] 2つの異なるシステムが出会うクイーンズパークでは、特別な規定は必要なく、ベーカールーへの入口（および出口）にベーカールー線の列車の1両分よりも長い隙間があるだけで、第四軌条では公称-210 V、第三軌条では+420 Vで動作する。列車が一方から他方へ通過する際に互換性のないシステムが橋絡することはない。これは、トンネル内を広範囲に走行することを目的としたすべての英国の電気列車と同様に、列車の車両間の牽引電力回路が連続していないためである。      

同様の取り決めがパトニー・ブリッジとウィンブルドンの間でも適用されており、ディストリクト線はネットワーク・レールが所有する線路上を走っており、サウス・ウェスタン鉄道もその線路を使用しているが、通常は貨物輸送のみに使用されている。

ノーザンシティライン

ノーザン シティ線はイースト コースト本線をムーアゲートに接続しています。1930 年代の新事業計画(およびメトロポリタン グリーン ベルトの開発)の中止により孤立しました。地下鉄サービスは 1964 年にヴィクトリア線によって北端のドレイトン パークで短縮されました。残りの部分は 1975 年にイースト コースト本線の郊外電化と併せてイギリス鉄道に引き渡されました。この路線はムーアゲートとドレイトン パークの間で第三軌条直流電化を使用しており、列車はそこで架空 25 kV交流に切り替わります。   

ロンドン地下鉄

ロンドン地下鉄は、グレーター・ロンドンとその周辺で運行されている大規模な地下鉄システムで、一般に「チューブ」と呼ばれています。その全長は 408 km (254 マイル) ^[44]で、11 の路線から構成されています。電化は 1890 年代に始まりました。1900 年から 1910 年にかけてほぼ統一され、1933 年に国有化されてロンドン交通局 (LT) の鉄道部門となりました。大規模な拡張計画 (「ニュー・ワークス」) が開始され、LT は主要鉄道のいくつかの都市支線を引き継ぎました。

地下鉄は主に北ロンドンで運行されており、南ロンドンへの拡張は、トンネルを掘るのに不利な地質と、その多くが電化されていた広大な幹線網（「サザン エレクトリック」を参照）のために制限されていました。地下鉄では、比較的珍しい4 軌条電化システムを採用しています。2 本の標準軌レールが走行レールで、外側の第 3 軌条は +420  V DC の正電流を流し、内側の第 4 軌条は -210 V DC の負帰還レールで、供給電圧は 630 V DC になります。第 4 軌条システムの主な利点は、金属（通常は鋳鉄）ライニングのあるトンネルでは、帰還牽引電流がライニングに漏れて、ライニングや隣接する公共事業本管で電気腐食が発生しないことです。また、2 本の走行レールは軌道回路専用です。     

地上区間では、運用の一貫性のためだけに第 4 軌条を使用しています。このシステムは、いくつかの場所でネットワーク レールと線路を共有しています。線路が 750  V のサード レール ストックと共有されている場合、中央のレールは走行レールに接続され、外側のレールは 660  V で電化されています。これにより、両方のタイプの列車が問題なく動作できます。ロンドン & ノース ウェスタン鉄道 (LNWR) の郊外ネットワークは、地下鉄と協力して電化されましたが、1970 年代にイギリス鉄道がサード レール EMU を導入し、地下鉄で使用されていない LNWR 郊外ネットワークのセクションから第 4 軌条が削除されました (上記の「ロンドン & ノース ウェスタン鉄道」を参照)。

地下鉄は、現在の630Vの定格電圧よりも高い電圧の引き上げを検討する調査を実施しました 。^[45]変電所の新しい設備は、将来的に標準の750V定格電圧への引き上げを可能にしています 。さらに、新しい列車の電気設備も750V 定格の設備の使用に基づいています。そのため、新しい設備は750Vで動作するように設計されているものの 、地下鉄は電圧を上げる決定をまだ公表していません。

4路線近代化プロジェクトの一環として、地下線は750V DC第4軌条による運行にアップグレードされ 、新型のS7およびS8車両でサポートされています。^{[46] S車両の列車が深層地下の地下鉄車両と定期的に相互接続される場合や電源が共有される場合は、}ジュビリー線とピカデリー線 で現在使用されている車両がより高い電圧に対応していないため、電圧は630V DCに維持されています。 2024年2月現在、公称630 Vのままの地下ネットワーク部分は、フィンチリーロードとハローオンザヒルの間（ジュビリー線と線路と電源を共有）、フィンチリーロードとアクスブリッジの間（ピカデリー線と線路を共有）、バロンズコートとイーリングブロードウェイの間（ピカデリー線と線路を共有）のみであり、リッチモンド支線とウィンブルドン支線は750 V運用にアップグレードされているため、この限りではない。^[47]アップグレードされたシステムでは、回生ブレーキとそれに伴う電圧サージが、高電圧線路では最大890 V、残りの630 V線路では最大790 Vまたは650 Vまで可能となっている。^[47]      

ドックランズ・ライト・レールウェイ

これは、アルミニウム製の本体と鋼鉄製の接触面を備えた、底部接触型複合サード レールを使用しています。このレールの利点は、電流収集用の耐久性のある鋼鉄製表面を備えた、低抵抗で高電流容量のレールです。レールの上部と側面は絶縁材で囲まれており、鉄道職員や侵入者の感電の危険性を軽減できます。底部接触型システムは、上部接触型よりも雪による障害を受けにくいです。

ウォータールー・アンド・シティ線

このシステムは、ロンドン地下鉄が運営するこの路線に特有のものです。750 V が使用される ようになったのは、この路線がもともとRailtrackによって所有され、 Network South Eastによって運営されていたためです。1992/3 年に牽引供給と車両の両方がアップグレードされました。Railtrack は、鉄製トンネルライニングの電気分解による損傷の問題を解決するために、元の 3 レール システムを 4 レールにアップグレードしました (他のすべての地下鉄路線で 4 レール操作が採用された理由)。また、電圧を 数年前に標準 DC 操作電圧として採用されていた 750 V に変更しました。その後、この路線は 1994 年にロンドン地下鉄に売却され、非標準システム (ロンドン地下鉄用) が継承されました。この路線は、現在でもウォータールー車庫にある独自の変電所から電力を供給されています。

4路線近代化プロジェクトの一環として、地下ネットワークの大部分は750Vの直流第4軌条で運行されている 。 [ ^46]

• グラスゴー地下鉄、1935年に電化

• ハイス・ピア鉄道、1922年に電化

• フォルクス電気鉄道は当初 50  V  DC で電化されていましたが、1884 年に 160 V に昇圧され、 1980 年代に 110  V DC に引き下げられました。 

• ボーリューの国立自動車博物館にある高架の「モノレール」は、中央ガイドの両側にある 2 本の金属線路の上を走るゴムタイヤを使用しています。ゴムタイヤなので、2 本の電流導体と 2 本の集電装置が必要です (そのため、4 レールと呼ばれます)。

すべての電化鉄道には、牽引電流の供給を管理し、故障状態や緊急事態に対応するための設備と専任の人員が必要である。英国の鉄道網では、電化路線は伝統的に個別の電気制御室（ECR）によって管理されており、その運用と管轄は信号やサービス制御とは別個に行われていた。しかし、現在では電気制御はすべての信号と列車制御全般とともに、 12の鉄道運行センター（ROC）のうち8つに統合される予定である。 ^{[48] [49]}さらに、クロスレールとサウスウェールズメトロのプロジェクトでは、それぞれのシステムの路線/鉄道制御センター（RCC）の一部である新しい電気制御室が重鉄道ネットワークに導入された。

最も最近のECRの閉鎖は、2023年秋にセルハーストECRが運行を停止したときでした。セルハーストの任務は、2021年以降、ブライトンECRの拡張に徐々に移管されてきました。^[50]

従来のスタンドアロン ECR (その多くは程度の差はあるものの、現在も運用中)、ROC の一部として運用が開始された新しい ECR、小規模システムの RCC、およびアシュフォードにあるHS1のコントロール センターを含め、幹線ネットワークの電化は現在 19 か所で制御されています。

英国は過去にさまざまな電化システムを使用してきました。その多くは、牽引電気が実験段階にあった 20 世紀初頭に遡ります。このセクションでは、電圧の降順で各システムについて説明します。

• ランカスターからモアカム経由でヘイシャムまで：初期の電化試験に使用され、1908年4月13日から9月14日にかけて開通した。1953年に50Hzに変更され 、1966年まで運行された。 ^[62]
• ロンドン、ブライトン、サウスコースト鉄道(LBSCR)の「高架電気」ロンドン郊外線: 最初の大規模な郊外電化計画。サウスロンドン線から始まり、その後ロンドン南部の通勤線にまで拡大され、1909 年 12 月 1 日から運用が開始されました。1922 年に LBSCR がサザン鉄道に統合された後、1929 年 9 月までに 6,600 V のすべての 線路が 650 V DC 第三軌条システムに変更されました。

 ネットワークの一部を 25 kV  50  Hz 交流架空電線に電化する当初、ロンドンとグラスゴーの郊外地域 (多数のトンネルと橋のため) のクリアランス制限の問題に対する最初の解決策は、より低い電圧の 6.25  kV を使用することでした。その後、絶縁技術が向上し、これらの地域を 25  kV に変換できるようになりました。6.25 kV の最後のセクションは 1980 年代に変換されました。

ロンドン、ティルベリー、サウスエンド線

6.25kV 区間はフェンチャーチ・ストリートからバーキングの先までで、アップミンスター線とティルバリー線の両方で乗り換えが行われていた。チョークウェルとシューバリーネスの間の区間も6.25kVだった 。^[63]残りは25kVだった 。6.25kVで電化された区間は1980年代初頭に25kV  に転換された。 

グレート・イースタン・ラインズ

リバプール ストリートからサウスエンド ビクトリアまでの線路は、1940 年代から 1950 年代にかけて、架空直流1,500  Vで電化されました。1960 年代初頭、この線路全体が架空交流 6.25 kVに転換され、シェンフィールドの東側の本線はシェンフィールドの東側で切り替えを行い、徐々に 25 kV に電化されました。1980 年代初頭、この線路は再び転換され、今度は 25 kV になりました。      

ケンブリッジ線とリバプール ストリートからの支線は 1960 年代初頭に電化され、チェスハント の切り替え地点までは 6.25 kV 、それ以降は 25 kV でした。したがって、チンフォード線とエンフィールド線は全域で 6.25 kV でした。この路線は1980 年代初頭に 再び完全に 25 kV に切り替えられました。   

1980 年代にケンブリッジとノリッジまでの電化の一環として、西海岸ルートから電気機関車がこれらのルートに移されました。これらの機関車は 6.25  kV では動作できませんでした。

グラスゴー郊外ネットワーク

ノース クライドでは、パークヘッドからダルミュア (クライドバンク ループ) およびウェスタートン (アニーズランド ループ) までの中央セクションは 6.25  kV で、外側のセクションは 25  kV でした。ブリッジトン支線とスプリングバーン支線は、このようにして全域で 6.25 kV でした。6.25 kV で電化されたセクションは、1980 年代初期に  25 kV に変更されました。 

サウス クライドでは、グラスゴー セントラルからキャスカート ループを回るルートは当初 6.25  kV でしたが、マザーウェルおよびニールストン ルートのキングス パークとミュアレンドで 25 kV に切り替えられました。これらの線路は1970 年代と 1980 年代に  徐々に 25 kV に変更されました。 

ベリーからホルコムブルック

これは1913年にランカシャー・ヨークシャー鉄道によって輸出用の試験システムの一部として電化されました。このシステムは1918年に第三軌条に改造されました（下記参照）。^[64]

第一次世界大戦後、英国政府は鉄道電化のさまざまなシステムを調査する委員会を設置し、1921年に将来の国家標準として1,500  V DC架空電圧を勧告した。 ^[4]その後いくつかの計画が実施されたが、大恐慌と第二次世界大戦のためほとんど作業は行われなかった。1945年以降の技術進歩により、ウェストコースト本線とグラスゴー郊外の電化には25 kV ACシステムが採用された（BR 1955 近代化計画に記載）。しかし同時に、いくつかの路線を1,500 V DCに転換するために多額の資金が投入されていた（そして現在も費やされている）。      

マンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道

この路線はLMSとLNERの共同計画で、1931年5月11日に開通した。この計画の成功は、LNERのその後の電化計画に影響を与えた。この路線は1971年に 25kV  ACに転換されたが、アルトリンチャムとトラフォードバー間の区間（およびトラフォードバーとコーンブルック高架橋間の区間）は後にマンチェスターメトロリンクに組み込まれ、再度転換された（この時は750V  DC  ）。^[65]

マンチェスター・シェフィールド・ワス

ウッドヘッド路線として知られるLNERは、丘陵の多い（そして交通量の多い）この幹線を最初の幹線電化の対象に選び、1936年に工事を開始した。 ^[66]大恐慌と第二次世界大戦のため、電化は1950年代まで完了しなかった。電化完了後、政府は代わりに 25kV  ACに標準化することを選択し、ウッドヘッド路線と他のいくつかの1,500V DC路線は孤立した非標準のままとなった 。 旅客用機関車は1969年に売却され、オランダでさらに使用された。その後の合理化で、BRは1981年にハドフィールド東側のこの路線の大半を閉鎖し、より南のホープバレー線（より多くの地域社会にサービスを提供）を採用した。マンチェスター、グロソップ、ハドフィールド間の路線の一部はマンチェスター郊外鉄道網の一部として開通したままとなり、1984年12月に 25kV ACに転換されるまでクラス506 EMUによって運行された。  

シェンフィールドメトロ

LNERは、シェンフィールド・メトロとして知られるグレート・イースタン本線（GEML）のリバプール・ストリートからシェンフィールドまでの区間を電化することを決定した。土木工事は1930年代に始まったが、第二次世界大戦の勃発により中断された。工事は1949年に完了し、 1956年にはクラス306（AM6）EMUを使用してチェルムズフォードとサウスエンド・ビクトリアまで延長された。^{[67] 1960年11月4日から6日にかけて、BR} 1955近代化計画を受けて、新しい標準である25kV AC （当初は一部区間で6.25kV ）に変更された。その後、GEMLの残りの部分が電化された。    

シルドンからニューポート

この路線はシルドン（カウンティ・ダラム）からニューポート（ミドルスブラ近郊）まで走っていた。ルートは当初、1825年のストックトン・ダーリントン線を通り、次にシンパスチャー・ジャンクション（旧クラレンス鉄道）を経由し、カールトン、カールトン・ジャンクションからカールトン・サウス・ジャンクション、ボウズフィールド・ウェスト・ジャンクションからボウズフィールド・ジャンクションを通り、ソーナビーを通り、エリマス・ヤード（ニューポート・イースト）で終了していた。NERによるタインサイドの電化を受けて、この石炭輸送線は、 NERの混雑したヨーク・ニューカッスル本線（イースト・コースト本線の一部）の電化に先立つ計画として、1915年7月1日から1916年1月1日の間に電化された。LNERは1935年（1月7日から7月8日の間）にこの電化システムを撤去した。石炭市場の衰退により、電化運転の継続に必要な大幅な更新を行うことが経済的に不可能になったためである。機関車は他の電化路線のために保管された。^{[68] [69] [70]}

マンチェスター ビクトリア - ベリー

1916年、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（L&YR）は、マンチェスター・ヴィクトリア駅とベリー・ボルトン・ストリート駅（後にベリー・インターチェンジ駅に切り替え）間のベリー線を1,200V直流第三軌条（側接点）を使用して電化した。1913年に3,500V直流架空線を使用して電化されたベリーとホルコム・ブルック間の線路は、1918年にこのシステムに変更された。電化計画が成功したため、L&YRは1920年代初頭に同じシステムでオールダム・ループ線を電化する計画を立てた。これらの計画は、L&YRが1922年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の一部となったときに放棄された。このシステムは1991年に廃止されるまで存続し、このとき線路は750V直流架空線システムに変更され、マンチェスター・メトロリンクの一部となった。^{[71] [72] [73]}      

• スウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道

タインサイド・エレクトリックス

これは、新しい電気路面電車との激しい競争に応えて、1904年に電化された。乗客数が路面電車以前のレベルに戻ったため、電化の先駆者として有名なノース・イースタン鉄道（NER）にとってこのコンセプトは成功だった。 ^[74] 1937年に車両が耐用年数に達したため、ネットワークはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）によって、地域の産業と住宅の構成の変化を反映するように改造された。^[75]同時に電化されたのはドックサイド支線で、 1905年にクラスES1（旧NER No.1と2）の機関車2両が導入された。これらのイギリスのトムソン・ヒューストン機関車は、第三軌条と架空線の両方で動作した。イギリス鉄道は、地域の産業と人口の構成の変化により電化の必要性が減少したことを理由に、1963年から1967年の間に電化を中止した。タインサイド鉄道網の大部分は後にタイン・アンド・ウィア・メトロとして再電化されました（1500  V DC 架空送電を使用） 。  

リバプールオーバーヘッド鉄道

リバプール・オーバーヘッド鉄道は、イギリスで最も古い電気鉄道の 1 つでした。最初の区間であるアレクサンドラ・ドックとハーキュリーヌム・ドックの間は、1893 年に開通しました。この路線は、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道のノース・マージー支線に接続していました。国有化されることはなく、鉄のインフラストラクチャ全体に及ぶ広範囲にわたる腐食 (交換が経済的でないと判断された) により、1956 年 12 月 30 日に閉鎖されました。

• グリムズビー・アンド・イミンガム電気鉄道

シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道

シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の電化は、3線式直流システムを採用した点で（後の計画と比べて）珍しいものだった。つまり、オフセットされた中央の第三軌条は 北行きトンネルでは+500ボルトで電化されていたが、 南行きトンネルでは-500ボルトで電化されていた。機関車のモーターと客車の白熱電球は、電源の極性に関係なく作動した。3線式システムが採用されたのは、初期のシステムが路線のストックウェル端にある地上発電所の発電機から直接給電されていたためである。キング・ウィリアム・ストリート駅へのアプローチの勾配がかなり急であることを考慮すると、電圧降下をできるだけ最小限に抑えることが重要であった。

ロンドン郵便局鉄道

ロンドンの地下にある郵便局が運営する地下鉄。1927年から2003年に閉鎖されるまで運行されていた。2017年に観光名所として部分的に再オープンした。

• イギリスの電気機関車
• 英国鉄道電化キャンペーン
• イギリスの鉄道輸送の歴史
• イギリスの電気機関車の一覧

• ボックス、チャールズ E. (1959)。リバプール・オーバーヘッド鉄道。レイルウェイ・ワールド社。
• ガハン、ジョン W. (1992)。ディングルまでの 17 駅 - リバプール高架鉄道の思い出。カウンティバイス アンド エイボン アングリア。ISBN 0-907768-20-2。
• ボルジャー、ポール (1992)。『ドッカーズ・アンブレラ - リバプール・オーバーヘッド鉄道の歴史』ブルーコート・プレス。ISBN 1-872568-05-X。
• ジャーヴィス、エイドリアン (1996)。リバプール高架鉄道の肖像。イアン・アラン。ISBN 0-7110-2468-5。

• グローバー、ジョン（2003年）。ロンドンの地下鉄（第10版）。イアン・アラン。ISBN 0-7110-2935-0。

• マウンド、TB (2001)。『マージーレール・エレクトリックス - インサイドストーリー』。NBC ブックス。OCLC  655126526。OL 18942031M  。

• ムーディ、GT（1979）。サザンエレクトリック1909-1979。イアン・アラン。ISBN 0-7110-0924-4。
• グローバー、ジョン (2001)。サザンエレクトリック。イアン・アラン。ISBN 0-7110-2807-9。

• Appleby, KC (1990)。シルドン - ニューポートの回想録。リンカーン: 鉄道通信旅行協会。ISBN 0-901115-67-3。
• ディクソン、フランク (1994)。マンチェスター・サウス・ジャンクション＆アルトリンチャム鉄道。オークウッド・プレス。ISBN 0-85361-454-7。

• ゴスリン、ジェフ（2002）。ロンドンの高架電気鉄道 - LBSCR郊外架空電化1909-1929。コナー＆バトラー社。ISBN 978-0-947699-35-2。

• ノック、OS (1966)。英国の新鉄道。イアン・アラン。
• ノック、OS (1974)。グラスゴー行きの電気ユーストン。イアン・アラン。ISBN 0-7110-0530-3。
• ブーコック、コリン (1991)。東海岸の電化。イアン・アラン。ISBN 0-7110-1979-7。
• セメンズ、ピーター（1991）。東海岸ルートの電化。パトリック・スティーブンス社。ISBN 0-85059-929-6。
• 「電化に乗り出す」。Permanent Way Institution Journal。139（1）。2021年1月。ISSN 2057-2425 –  PWI経由。
• グローバー、ジョン (2003)。イースタン・エレクトリック。イアン・アラン。ISBN 0-7110-2934-2。
• キーナー、ギャリー。鉄道の架空線電化。
• 「Network Rail 架空電化ガイド 改訂版 10」(PDF)。Network Rail。2015年 2 月。

• Citytransport.info の電動化擁護ページ