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サウス・ウェスト本線[ 1 ]（SWML ）は、ロンドン中心部のウォータールー駅とイングランド南海岸のウェイマスを結ぶ全長143マイル（230km）の主要鉄道路線です。主に旅客路線であり、ロンドン南西部の郊外やサウサンプトンとボーンマスを中心とする都市圏など、多くの通勤圏をカバーしています。サリー、ハンプシャー、ドーセットの各州を走っています。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道によって建設されたネットワークの中核を成しており、現在は主にサウス・ウェスタン鉄道によって運営されています。
路線の大部分では運行速度が比較的速く、長い区間では時速100マイル (160 km/h)までの走行が可能です。ウォータールーとベーシングストークの南西にあるウォーティング ジャンクションの間は、ほとんどの区間が 4 線で、残りの大部分は複線です。ウォータールー終点から数マイルの地点で、この路線はクラパム ジャンクションを含む、ロンドン ヴィクトリアから伸びるブライトン本線の西支線と短い区間並行しています。
ロンドンとサウサンプトンを結ぶ鉄道路線の最初の書面による提案は、サウサンプトン選出の国会議員アベル・ラウス・ドッティンが議長を務めるグループによって1830年10月23日に発表された。[ 2 ] [ 3 ]翌年2月、フランシス・ジャイルズがルートの調査を依頼され、ソレント海峡に新しいドックを建設することも含む正式な計画が、1831年4月6日の公開会議で提示された。[ 4 ]ベーシングストーク運河の技師として働いていたため、西サリーと北ハンプシャーの地域に精通していたジャイルズは、ギルフォードとファーナムを経由する可能性のあるルートを調査した。[ 2 ]しかし、ベーシングストークを経由する彼の好ましいルートは、将来バースとブリストルへの西支線を容易にするために選ばれた。[ 4 ]彼の詳細な調査は1833年12月5日に発表され[ 5 ]、ロンドンからサウサンプトンまでの路線の建設は翌年の7月25日にロンドン・サウスウェスタン鉄道法1834（4 & 5 Will. 4. c. lxxxviii）で承認された。 [ 6 ] [ 7 ] [ a ]
1834 年法の条項に基づき、ロンドン・サウサンプトン鉄道会社は、100 万ポンド ( 2025 年換算で1 億 1000万ポンド) 相当の株式を発行し、さらに 33 万ポンドを借り入れることが認可された。[ 9 ]資金の約半分はランカシャーの実業家から集められ、残りの大部分は南ハンプシャーの地主から提供された。ジャイルズは、この路線の建設には 3 年かかり、費用は 80 万～ 90 万ポンドになると見積もっていた。[ 8 ] 1834 年 10 月 6 日、ウィンチフィールド近郊のシャプリー ヒースで建設開始を記念する正式な式典が行われ、土木工事と橋梁の契約はその月末までに締結された。[ 10 ]ジャイルズの戦略は、多数の小規模な地元請負業者を利用し、路線沿いの複数の場所で同時に作業を行うことだった。[ 10 ] 1836年2月までに10マイル弱（16km ）が完成し、[ 11 ] 1836年8月末までにさらに12マイル（19km ）が完成した。 [ 12 ]進捗状況に対する株主の不満により、ジャイルズは1837年1月13日に辞任し、ジョセフ・ロックが後任となった。[ 9 ] [ 13 ]
ロックは建設工事の進捗状況を評価し、路線の完成には約170万ポンド（ 2025年換算で1億6000万ポンド）が必要になると見積もった。 [ 14 ]彼は多くの小規模請負業者を解雇し、残りの作業の大部分をトーマス・ブラッシーに発注した。また、彼はアシスタント技師によるより厳格な監督システムを導入した。[ 15 ] [ 16 ] 1837年6月30日、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道迂回法1837（7 Will. 4 & 1 Vict. c. lxxi）が可決され、同社はさらに資本を調達し、ルートの迂回を認可することができた。[ 17 ] [ b ] 1838 年 5 月 21 日、サウス ウェスト本線の最初の区間であるナイン エルムズとウォーキング コモン間が、ワンズワース (後にクラパム ジャンクションに置き換えられる)、ウィンブルドン、キングストン (現在のサービトン)、ディットン マーシュ (現在のエッシャー)、ウォルトン、ウェイブリッジの中間駅とともに開通した。[ 18 ] [ 19 ]西方向のシャプリー ヒース (現在のウィンチフィールド) への延伸は、ファーンバラに駅を設けて 1838 年 9 月 24 日に開通した。[ 20 ] [ 21 ]
1839 年 6 月 14 日、ロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR) という新しい名称を採用した。[ 22 ]その 4 日前には、最初の列車がウィンチェスターからサウサンプトン北部のノーザン・ロード (現在のノーザム) の仮終点まで運行されていた。[ 23 ]シャプリー・ヒースからベイジングストークへの延伸も 1839 年 6 月 10 日に開通し、[ 24 ] 3 つのトンネルが必要だったベイジングストークとウィンチェスター間の区間は翌年の 5 月に完成した。[ 25 ]ナイン・エルムズからサウサンプトンまでの完成路線の開通式は 1840 年 5 月 11 日に行われ、役員列車が午前 8 月にロンドンを出発し、ウィリアム・タイト が設計した恒久的な終点に約3 時間後に到着した。[ 21 ] [ 26 ]
LSWRはナイン・エルムズを恒久的な北の終点とするつもりはなく、[27] 1844年にウォータールー・ブリッジの新駅まで1 + 3/4マイル（2.8 km）の延伸が認可された。[ 28 ] 3年後、同社はクラパム・ジャンクションとウォータールー間のロンドン-サウサンプトン線に沿って独自の線路を建設することを認可されていたリッチモンド・アンド・ウェスト・エンド鉄道を買収した。[ 29 ]当初「メトロポリタン延伸線」として知られていたナイン・エルムズ以北の路線の建設は1848年7月11日に始まった。[ 30 ] 4線路は290のアーチを持つ高架橋で敷設され、[ 29 ]ヴォクソール・ガーデンズ、地元のガス工場、ランベス宮殿に侵入しないように曲がりくねった経路をたどった。[ 31 ] [ 32 ]タイトが設計し、4 つのプラットフォームを備えた新しい終着駅は、当初、ヨーク ロード、ウォータールー ブリッジ、ウォータールーなどさまざまな名前で知られていました。[ 31 ]ウォータールーが開業した日に、ナイン エルムズ 終着駅は乗客向けに閉鎖され、ヴォクソール駅に置き換えられました。[ 32 ] [ 33 ]
1844年2月、ウィンボーンの弁護士チャールズ・キャッスルマン率いるドーセットの実業家グループが、サウサンプトンとドーチェスターを結ぶ鉄道路線を提案した。[ 25 ]ウィリアム・ムーアソムが測量したサウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道（S&DR）は、できるだけ多くの町にサービスを提供するために迂回ルートを通ることになり、その曲がりくねった性質から「キャッスルマンのコルクスクリュー」というニックネームがついた。[ 34 ] [ 35 ]特に、この路線はリングウッドを経由し、当時小さな村だったボーンマスを迂回することになっていた。人口わずか6,000人のプールは、ハムワーシーの駅からの支線でサービスを受けることになっていた。[ 36 ]キャッスルマンはLSWRにこの路線を運営するよう説得しようとしたが、同社は、受け入れるとソールズベリーより西にこれ以上路線を建設できなくなることを恐れて拒否した。[ 37 ] [ 38 ]代わりに、グレート・ウェスタン鉄道(GWR) は広軌列車を使用して運行することに同意した。 [ 39 ]この展開を懸念した LSWR は、キャッスルマンの路線の大部分と並行するソールズベリー・アンド・ドーセットシャー鉄道という対抗案を提案した。[ 37 ]両方の提案は貿易委員会で検討され、S&DR が支持されたが、路線は標準軌であるべきだと示唆された。[ 39 ] LSWR は、キャッスルマンの路線を年間 20,000 ポンド ( 2025 年換算で210万ポンド) でリースすることに同意した。[ 40 ]
サウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道法1845年（8 & 9 Vict. c. xciii）は1845年7月21日に国王の裁可を受け、翌月、サミュエル・モートン・ペトが路線の建設を請け負った。[ 39 ] [ 40 ]資材は海路でプールに輸送され[ 39 ]、最初に完成したのはリングウッドとドーチェスター間の区間だった。1846年から1847年の冬の悪天候により、路線の東半分の完成が遅れた。[ 41 ]サウサンプトン・トンネルの建設中に遭遇した困難により、ブレチンデン（現在のサウサンプトン中央駅の近く）とドーチェスター間の最初の公共列車は1847年6月1日に運行されました。[ 41 ] LSWRへの接続は同年7月29日に開通し、サウサンプトン終着駅で方向転換は必要でしたが、ロンドンとドーセット間の直通列車が可能になりました。[ 35 ]当初の時刻表では、ナイン・エルムズとドーチェスターの間で各方向に1日5本の列車が運行され、最速のサービスは5時間3/4かかりました。 [ 42 ] LSWRは、1848年7月22日に可決されたロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道とサウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道の合併法でS&DRを買収することが認可されました。 [ 43 ] [ 44 ]
1845年のサウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道法により、LSWRはウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道の南部区間の運行権を得た。1850年にGWRに買収されたこの路線は、両社の列車が運行できるように、ドーチェスターとウェイマスの間に複線軌道が敷設された。[ 45 ] [ 46 ] 1857年1月20日に新線で最初の列車が運行されたが、ウェイマス発着の列車はLSWRのドーチェスター駅に逆走せずに停車することはできなかった。[ 43 ] [ 47 ]
クライストチャーチとボーンマス間のサウスウェスト本線の区間は、リングウッド、クライストチャーチ、ボーンマス鉄道の一部として建設されました。同社は、1862 年 11 月 13 日にリングウッドとクライストチャーチ間の路線の最初の部分を開通させましたが、乗客数は少なかったです。[ 48 ] [ 49 ]成長を続ける海辺のリゾート地ボーンマスまで路線を延長するという提案は、 1863 年リングウッド、クライストチャーチ、ボーンマス鉄道法( 26 & 27 Vict. c. cxxxiv) によって承認されました。3マイル 52 ch (5.9 km)の延伸工事は1865 年後半に始まり、単線は 1870 年 3 月 14 日に開通しました。[ 48 ] [ 50 ]
1872年12月まで、プールにはハーバーブリッジの西側に駅がありました。ロンドンへの直通客車は1860年5月にLSWRによって導入され、支線は1863年から1864年にかけて複線化されました。[ 48 ]プールにサービスを提供する2番目の駅は1872年12月2日に開業し、当初はサマセット・アンド・ドーセット共同鉄道の列車のみが乗り入れていました。これは、プール・アンド・ボーンマス鉄道は、当初は独立企業として認可され、プール・アンド・ボーンマス鉄道法1865年（28 & 29 Vict.c. xix）により設立されたが、1871年7月に南西部鉄道一般法1871年（34 & 35 Vict.c. clxvii）によりLSWRに引き継がれた。 [ 51 ] [ 52 ]パークストーンに中間駅を含むボーンマス・ウェストへの延伸は1874年6月15日に開業した。 [ 53 ]
1881年までに、ボーンマスの人口は17,000人に達した。町には2つの駅があったが、どちらも町の中心部にはなかった。[ 54 ] LSWRは、既存の2つの施設を結ぶ新しい鉄道上に、市庁舎に隣接する新しい駅を提案した。提案された連絡線に対する地元住民の反対により、そのルートは北に移動され、中央駅の計画は放棄された。代わりに、ウィリアム・ジャコームが設計した、屋根が350フィート× 100フィート（107メートル× 30メートル）の新しいボーンマス・イースト駅が建設された。この駅は1885年7月20日に開業し、新しい連絡線は1886年9月28日に開通した。[ 54 ] [ 55 ]クライストチャーチとボーンマス・イーストの間にあるポークスダウン駅は1886年7月1日に開業した。[ 56 ]
1883 年 8 月 20 日に可決された 1883 年南西部 (ボーンマスほか) 法( 46 & 47 Vict. c. clxxxviii) は、ブロッケンハーストとクライストチャーチ間の短縮線の建設を認可し、リングウッド経由の既存ルートと比較して、両地点間の距離を約7 + 3 ⁄ 4マイル (12.5 km)短縮することとした。 [ 57 ] [ 58 ]工事には、新しいクライストチャーチ駅と、クライストチャーチとボーンマス東間の単線の複線化が含まれており、どちらも 1886 年 5 月 30 日に完了した。[ 57 ] 10マイル 38 ch (16.9 km)の短縮線の工事は、1887 年春の悪天候により、切り通しが浸水し、盛土が損傷したため、妨げられた。ブロッケンハーストとクライストチャーチを結ぶ直通線は、計画より約1年遅れの1888年3月5日に開通し、途中駅としてスウェイ、ニューミルトン、ヒントンが設けられた。[ 58 ] [ 59 ]当初の時刻表では、ロンドンからボーンマス・イーストまで1日9本、反対方向は8本運行されていた。最速の列車は、首都とボーンマス間の108マイル（174km ）を約3時間で走破した。 [ 60 ]部分運行が導入され、ブロッケンハーストで列車が分割され、前部はウェイマス行きの急行列車として、後部はボーンマス行きの各駅停車列車として運行された。[ 55 ]
1890 年南西部鉄道法( 53 & 54 Vict. c. liii)により認可された Holes Bay Curve は、 Lucas and Airdによって建設され、1893 年 6 月 1 日に開通した。この新しい接続により、ロンドン - ウェイマス間の列車は、ボーンマスとプールを経由するより短いルートで、リングウッドを迂回できるようになった。[ 62 ]同日には、Branksome の迂回線も開通し、列車はボーンマス西を迂回できるようになり、方向転換の必要性がなくなった。[ 61 ]
ロンドン-サウサンプトン路線から分岐した最初の路線は、1841年11月29日に開通したイーストリー-ゴスポート線でした。 [ 63 ] [ c ]この路線は、ゴスポートから浮橋でアクセスできるポーツマスへのサービスを目的としていました。[ 65 ]イーストリー駅は、当初「ビショップストーク」として知られており、ウィリアム・タイトによって設計され、1839年6月10日にベイジングストークとノーザンロード間の路線区間とともに開業しました。[ 66 ]イーストリー-ソールズベリー線の完成に伴い、駅にさらに分岐が追加されました。この路線は、1847年1月27日に貨物列車、同年3月1日に旅客列車の運行を開始しました。[ 67 ]
1850年までに、サウス・ウェスト本線から分岐する4つの路線が開通し、サリー州西部とバークシャー州東部の各地にサービスを提供していた。ウォーキングでサウスウェスト本線から分岐したギルフォード・ジャンクション鉄道は、1845年5月5日に開通し[ 68 ]、1849年10月15日にゴダルミングまで延伸された[ 69 ]。リッチモンドへの路線は1846年7月27日に開通し、1849年12月1日にウィンザーまで延伸された[ 29 ] [ 70 ]。チャートシーへの支線は1848年2月に開通し[ 71 ] [ 72 ]、ハンプトン・コートへの支線は1849年2月に開通した[ 72 ] [ 73 ]。1854年11月13日、ロンドン・ネクロポリス社はウォーキングの西に短い支線を開通し、ロンドンの終点からブルックウッド墓地まで葬儀列車が到着できるようにした。[ 74 ] [ 75 ] [ d ]その後数十年の間に、エプソム行き（1859年4月4日）、[ 77 ] [ 78 ]オールダーショット経由ファーナム行き（1870年5月2日）、[ 79 ]コブハムとストーク・ダバーノン経由ギルフォード行き（1885年2月2日） [ 80 ]など、サリー州にサービスを提供する支線がさらに開設されました。
ハンプシャー州中部にも新たな路線が追加された。ロンドン・サウサンプトン鉄道は1830年代に路線計画を提案した際、ベイジングストークから西へ支線を建設する予定だった。議会は 1835 年にバースとブリストルへの路線の許可を保留していたが、[ 4 ]ロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道会社の 1846 年ベージングストーク・アンド・ソールズベリー拡張法( 9 & 10 Vict. c. ccclxx)で認可されたソールズベリーへの支線は、 1854 年 7 月 3 日にベージングストークとアンドーバーの間で開通した。 [ 81 ] GWR は 1848 年 11 月にレディングからベージングストークへの支線を完成させたが、1856 年 12 月 22 日に混合軌条が使用されるまで、サウス ウェスト本線との直接の接続はなかった。[ 82 ] [ 83 ]ウィンチェスターの北に分岐点ができたのは、1865 年 10 月にアルトンからのミッド ハンツ鉄道が開通した時である。[ 84 ] 20年後、この都市には2番目の駅であるウィンチェスター（チェシル）駅が、ディドコット、ニューベリー、サウサンプトン鉄道（DN&SR）によって1885年5月に開業したが、[ 85 ] [ 86 ] DN&SRとサウスウェスト本線との接続は1891年1月1日まで完了しなかった。[ 86 ] [ 87 ]
サウサンプトンの西では、リミントン鉄道会社が1858年7月12日にブロッケンハーストからリミントン・タウンまでの路線の最初の部分を有料乗客向けに開通させ、[ 88 ] [ 89 ]ロムジーに通じる2番目の支線、いわゆるスプラット・アンド・ウィンクル線（レッドブリッジとアンドーバーの間）の運行が1865年3月6日に開始された。[ 90 ]ウェアハムからスワネージへの支線は1885年5月20日に開通した。[ 89 ] [ 91 ]
ウォータールー駅とナイン・エルムズ高架橋の開通に続き、サウス・ウェスト本線で次に4線化されたのは、ウィンブルドンからニュー・マルデン・ジャンクションまでの区間でした。1869年1月1日に開通したキングストン延伸線（KFE）により、キングストン・アポン・テムズからの列車はストリータム経由でラドゲート・ヒルに到達できるようになりました。[ 92 ]新しい線路はキングストンからノービトンの新駅を経由して、サウス・ウェスト本線の下を通過し、その後、約2 + 3/4マイル（4.4 km）にわたって本線と並行して走るようになりました。レイネス・パークの分岐点が変更され、以前は本線に直接接続されていたエプソムへの線路が代わりにKFEに接続されるようになりました。[ 92 ]既存のウォータールー-エプソム間の列車と、キングストン・ループを経由する新しいウォータールー-ウォータールー間の「ラウンドアバウト」サービスが運行できるように、ウィンブルドンに分岐点が設置されました。 [ 92 ] [ 93 ]次の 10 年間、KFE は複線鉄道として運行されていましたが、1880 年 4 月 24 日にマルデン駅の西端に新しい分岐が作られ、サウス ウェスト本線とより密接に統合されました。[ 94 ] 1884 年春、路線は用途別ペアリング システムから方向別ペアリング システムに変更され、元のサウス ウェスト本線の線路はウォータールー方面への列車を運び、KFE の線路はサリー、ハンプシャー、および南海岸方面への列車のみを運ぶようになりました。レイネス パーク (エプソム線用) とマルデン (キングストン ループ線用) の立体交差が 1884 年 3 月 16 日に開通しました。[ 92 ] [ 95 ]
4 線区間は 1880 年代に両端で拡張されました。1882 年にマルデンとサービトン間の 4 線化が完了し、翌年にはクラパム ジャンクションとウィンブルドンの間に 2 つ目の上り線が開通し、1884 年 3 月には同じ区間に下り線が追加されました。[ 95 ]サービトンからハンプトン コート ジャンクションまでの区間は、1885 年 2 月に開通したニュー ギルフォード線を利用する交通に対応するため、1883 年 7 月 29 日に 4 線に拡張されました。[ 95 ] [ 96 ]ウォータールーへのアプローチは 1891 年に拡張され、ヴォクソール駅は 7 線で再建され、3 つの島式ホームが設置されました。[ 97 ]世紀末の少し前に、ソールズベリーへの線が分岐するベイジングストークからウォーティング ジャンクションまでのサウス ウェスト本線の区間が 4 線に拡張されました。[ 98 ] [ 99 ]ウォーティングの立体交差は、1897 年 5 月 30 日に開通したバトルダウン高架橋の建設によって実現した。[ 98 ] [ 100 ]
ウォーキングとベイジングストーク間のサウスウェスト本線の4線化は19世紀末に始まった。スタートレーンジャンクションとファーンバラへの東側アプローチ間の区間は1899年6月4日に完成した。[ 103 ]拡幅工事の一環として、アルトン線が分岐するピルブライトジャンクションは立体交差化され、オールダーショットからロンドン行きの列車用の新しい高架橋が1901年6月30日に開通した。[ 104 ] [ 105 ]このプロジェクトでは、フリムリー水道橋の延長も必要となり、ベイジングストーク運河が5か月間閉鎖された。[ 101 ] [ 102 ]また、フリート駅を西に約250ヤード（230メートル）移設する必要もあった。 [ 103 ]路線上の大きなボトルネックであったベイジングストーク駅の再建は1904年12月18日に完了し[ 98 ]、ウォーキング-ベイジングストーク間の複線化は1905年3月5日に完了した[ 103 ] 。
ハンプトン・コート・ジャンクションとウォーキング間のサウス・ウェスト本線の4線化は、ほぼ同時期に行われた。最初に4線化されたのはバイフリートからウォーキングまでの区間で、1901年9月15日に完了した。[ 106 ] 1888年4月1日にエシャー駅で2本の線路が追加され、[ 107 ]そこからハンプトン・コート・ジャンクションまでの区間は1902年4月27日に4線に拡幅された。 [ 106 ]その1週間後の5月4日には、セント・デニスからノーザムまでの区間の拡幅も完了した。[ 108 ]エシャーとバイフリート間の4線化は段階的に行われ、最終的に1904年6月5日に完了した。[ 106 ] [ 109 ]この工事には、バイフリートでの立体交差の建設も含まれていた。
ウォータールーとクラパム・ジャンクション間のさらなる拡幅工事が行われ、ヴォクソール駅は8つのプラットフォームと8つの線路に拡張された。[ 97 ] 1903年7月5日にはそこからワンズワース・ロードへの新しい下り線が開通し、[ 97 ] 1909年1月24日にはウォータールーとヴォクソール間の新しい上り本線の代替線が開通した。 [ 110 ]サービトンとエッシャーの間でさらなる立体交差化プロジェクトが実施された。コブハムからウォータールーへの列車のために、上りニュー・ギルフォード線がサウス・ウェスト本線の下を通るダイブアンダーが1908年10月21日に開通した。[ 101 ]電化後の列車の運行頻度の増加に対応するため、ハンプトン・コートに向かう列車用の高架橋が建設され、1915年7月4日に開通した。[ 111 ] [ 101 ]
郊外列車の終着駅がウォータールー駅の駅構内を横断して緩行線のホームにアクセスする必要があることは、路線の複々線区間の線路が方向ごとにペアになって以来、混雑の原因となっていた。1914年、これらの運行上の制約を解消するため、LSWRはヴォクソール地区に高架橋を建設することを提案したが、第一次世界大戦の勃発によりプロジェクトは進展しなかった。[110 ] 20年後、サザン鉄道はウィンブルドン駅の北側に同様の計画を提案した。ロンドン行きの各駅停車列車が高速線の上を走るこの高架橋は全長700ヤード（640メートル）[ 112 ]で、1936年に完成した。[ 113 ] [ 114 ]
サウスウェスト本線とチャタム本線を結ぶナインエルムズ高架橋とリンフォードストリートカーブは、 1994年から2007年の間、ユーロスターがウォータールー国際駅にアクセスするために使用されていました。この接続は、ロンドンブリッジがテムズリンク計画の工事のために閉鎖された2017年に、アシュフォード国際駅からセブンオークス経由でウォータールー駅まで運行できるようにするために再び使用されました。[ 115 ] [ 116 ]
最初の信号は1840年にサウスウェスト本線に導入されました。ポールに取り付けられた円盤の形をしており、回転させて前方の線路が空いているか塞がれているかを示すことができました。接近する列車に対して円盤が横向きに見えた場合は運転士は進行することができましたが、円盤の表面が見えた場合は運転士は停止する必要がありました。[ 117 ] 1847年末までに、線路の全長に沿って電気電信システムが設置され、鉄道職員は列車の位置を通信できるようになりました。 [ 42 ] 1848年には、ウェイブリッジ駅とファーンバラ駅に「距離信号」が導入されました。プラットフォームから約600ヤード（550メートル）離れた場所に設置され、その先の線路が占有されている場合に接近する列車を停止させるために使用されました。[ 117 ]
1864年にイーガムで重大な事故が発生した後、ロンドンとウォーキング間、およびイーストリーとサウサンプトン間に閉塞運転方式が導入された。 [ 118 ] 1866年に最後の円盤式信号機が腕木式信号機に置き換えられた。[ 119 ] 1895年3月、LSWRの役員会は、アールズフィールドとハンプトンコートジャンクション間にウィリアム・ロバート・サイクスの連動式機械閉塞信号システムを1,975ポンド（ 2025年の225,000ポンドに相当）の費用で設置することに同意した。[ 120 ] 1904年から1907年の間に、ウォーキングとベイジングストーク間に自動空気圧式信号機が設置された。[ 121 ]
1936年、ロンドンとハンプトン・コート・ジャンクション間のサウス・ウェスト本線にカラーライト信号が導入された。[ 113 ] [ 122 ]ウォータールーとナイン・エルムズ間には3灯式信号が設置され、残りの区間には4灯式信号が設置された。[ 114 ]このプロジェクトには、信号所の数を23から13に削減することが含まれており[ 113 ] 、必要に応じて新しい信号にはジャンクション経路表示器が装備された。[ 114 ]
路線の西端での工事により、1959年にドーチェスターからウェイマスまでの路線の制御がドーチェスターの新しいパネル信号所に移管されました。[ 123 ] 1964年にはブロッケンハーストにも新しいパネル信号所が開設されました。 [ 124 ] 1980年代初頭のサウサンプトン地区の信号設備の改修により、駅の制御はイーストリーパネルボックスに移管されました。[ 125 ] [ 126 ]このプロジェクトには、カラーライト信号の設置[ 127 ]と、1935年6月に開設されたサウサンプトン信号所の閉鎖が含まれていました。[ 128 ]
21世紀初頭の2つのプロジェクトにより、この路線の最後の腕木式信号機が廃止されました。1928年に開設された60レバーのボーンマス中央信号所は2003年に閉鎖され、制御は新しいボーンマス地域信号センターに移管されました。[ 129 ]プール・ウール信号再編プロジェクトは2014年5月に完了し、プール、ハムワーシー、ウェアハム、ウールの機械式信号所が閉鎖されました。[ 130 ]
ロンドン・ウォータールー駅とクラパム・ジャンクション駅の間、この路線は8本の線路を有しています。その大部分はナイン・エルムズ・ウォータールー高架橋を横断しています。南側ではブライトン本線と並走するチャタム本線の下をくぐります。クラパム・ジャンクション駅で、これらの線路の一部はウォータールー・リーディング線に分岐し、残りの線路は4本に減ります。同じく4本の線路を有するブライトン線は、この路線から間もなく分岐します。
当初、4本の線路は東側に2本の「緩行」線路、西側に2本の「急行」線路が配置されていました。この配置はウィンブルドンの北まで続き、そこで高架橋によって北行きの緩行線が急行線を横切るようになり、内側の線路は急行列車に、外側の線路は各駅停車列車に使われるようになりました。この配置は、ベイジングストークのすぐ後にあるウォーティング・ジャンクションまで続きます。この区間の多くの駅には島式ホームがありましたが、現在は撤去されています。これは、ウィンチフィールドなどの駅のホーム間の広い間隔からも明らかです。島式ホームはニュー・マルデン、エッシャー、ウォルトン・オン・テムズに残っていますが、休止中で使用されていません。
路線はウィンチェスターまで複線のままですが、ショーフォード駅を通過すると、上りホーム1つと下りの急行ホームと緩行ホームを備えた3線に拡張されます。ショーフォードからイーストリーまでは4線です。チャンドラーズ・フォードを経由するロムジーからの路線は、イーストリーのすぐ北で分岐し、そこはファレハム線との分岐点でもあります。路線はセント・デニスまで複線に戻り、そこでウェスト・コーストウェイ線が分岐します。ノーザムでは、サウサンプトン・ターミナルへの元のルートが南に向かってイースタン・ドック方面に続き、メインルートは西にカーブしてトンネルに入り、サウサンプトン中央駅へと続きます。
路線の大部分はウェイマスまで複線のままだが、モートンとドーチェスター・サウスの間には単線区間があり、輸送能力を制限している。[ 131 ]
LSWRで最初に電化されたのはウォータールー・アンド・シティ鉄道（現在のウォータールー・アンド・シティ線）で、1898年半ばの開業当初から電気列車を運行していた。 [ 132 ] [ 133 ]その後5年間、同社は地上路線の電化を検討し、1903年に常駐技師のJ・ジャコーム・フッドは取締役会に対し、ウォータールーとハンプトン・コート・ジャンクション間の低速路線で集中的な電気サービスを運行しても、既存の蒸気機関車運行よりも費用がかからないと報告した。[ 132 ]同年12月4日、LSWRはディストリクト鉄道とハマースミス-リッチモンド線とイースト・パトニー-ウィンブルドン線の電化に関する協定を締結した。ディストリクト鉄道の電気列車は1905年8月にリッチモンドとウィンブルドンへの運行を開始した。[ 134 ]
その後の 6 年間で LSWR の乗客数は1 1/4百万人減少し、1912 年に同社は、郊外路線が電化されていれば年間収入が約 10 万ポンド高かっただろうと推定した。[ 135 ]同年、同社は47 ルートマイル (76 km)に沿って第三軌条を敷設することを承認し、[ 136 ] 1916 年 1 月 30 日に最初の電気列車がウォータールーとニュー マルデン ジャンクション間のサウス ウェスト メイン ラインに沿ってシェパートンまで運行された。 [ 137 ]電力は、1915 年に完成したウィンブルドンのダーンズフォード ロードにある25 MW [ 138 ]の鉄道発電所から供給された。[ 137 ] [ 139 ]
第三軌条はハンプトン・コート・ジャンクションまで延伸され、そこに高架橋が建設され、電気列車はそれぞれ1916年6月18日と11月20日にハンプトン・コートとクレイゲートへの運行を開始した。[ 137 ] [ 140 ]工事の一環として、ウォータールーの1～6番線と16番線が電化され、[ 141 ]ウォータールー、クラパム・ジャンクション、レインズ・パークに変電所が設置された。[ 139 ] LSWR郊外電化の第1段階の総費用は、インフラと車両の両方を含めて137万ポンド（2025年換算で1億266万ポンド）であった。[ 140 ]このプロジェクトの結果、LSWRの乗客数は1915年の2330万人から1916年には2900万人、1917年には3300万人に増加した。[ 142 ]
サリー州区間（その約半分は現在グレーター・ロンドンとなっている）は、第二次世界大戦前に西はピルブライト・ジャンクション（アルトン方面）まで電化されていた。この区間は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道、あるいはその後継会社であるサザン鉄道によって、750V直流第三軌条方式を用いて完成された。
スターツ・レーン（フリムリー近郊）とボーンマス間のサウス・ウェスト本線の電化は、1964年9月に認可された。[ 143 ]架線設置も検討されたが、英国鉄道は初期費用が低いと判断された第三軌条方式を採用することにした。[ 144 ]ベイジングストークにはナショナル・グリッドからの電力供給設備が設置され、19の変電所ネットワークを介して電力が配電された。このプロジェクトには、継ぎ目のあるレールを連続溶接レールに交換することも含まれていた。[ 143 ]ロンドン発の定期電気列車は、1967 年 1 月 2 日にベイジングストーク行き[ 145 ]、1967 年 7 月 10 日にボーンマス行きの運行を開始した。 [ 146 ]ウォータールーとサウサンプトン間の最後の蒸気機関車牽引の定期運行は 1967 年 7 月 8 日に行われた。[ 146 ]同じ月に、イングランド最後の幹線蒸気機関車庫であったナイン エルムズの機関車庫が閉鎖された。 [ 147 ] [ 148 ]
1967年の電化プロジェクトの下で製造、改造、または再構築された鉄道車両は以下のとおりです。
4 -Repトラクターユニットの 3001～3011 モーターコーチは新造で、4-Vepユニット 7701～7720 も新造でしたが、4-Repトレーラーコーチと4-TCおよび3-TCセット 401～428 および 301～303 のすべての車両は機関車牽引車両からの改造でした。予備のトレーラーコーチ 4 両は RU、1 両は BFK、1 両は DTSO でした。当初は、DTC+BFK+RU で構成される 3 両の片側プッシュプルトレーラーセットがクラス 74 機関車と連携して4-Repの重整備をカバーする計画でしたが、この編成は運用されず、 8-Vabユニット 8001に置き換えられました。3 両は予備として残されました。もう 1 両の RU は、必要に応じて TC ユニットとの特別列車に投入されました。
74形は71形電気機関車の大改造であり、33/1形は33/0形をプッシュプル式に改造したものである。12形入換機関車は空気ブレーキを装備し、車庫入換機関車および駅構内入換機関車として使用される予定であった。除氷ユニットは、2-Halおよび4-LavのEMU電動客車を3組背中合わせに連結し、電気空気ブレーキを装備したものであった。後年、編成や配置にいくつかの変更があった。
それから1988年まで、ボーンマス～ウェイマス間の列車はプッシュプル方式で運行されていた。4 -TC編成の列車1両または2両が、先頭の運転台から制御される4-REP編成の列車によってロンドンからボーンマスまで牽引された。ボーンマスでは、 4-TC編成のうち1両または両方が、33/1形ディーゼル機関車に牽引され、非電化区間をウェイマスまで走行した。ウェイマスからの列車は、同じ手順を逆に行った。
ボーンマスとウェイマス間のサウスウェスト本線の電化は1986年1月に承認され[ 149 ]、5300万ポンド（2025年には1億5800万ポンド）のプロジェクト工事は同年10月に開始された[ 150 ] 。コスト削減のため、モートンとドーチェスター・サウス間の5マイル（8.0km ）区間は単線化され[ 151 ]、ナショナル・グリッドからの11kVの供給容量により、列車の長さは最大5両に制限された[ 152 ] [ 153 ] [ e ] 。第三軌条は1988年1月11日に通電され[ 153 ]、公共電気サービスは同年5月16日に開始された[ 151 ] 。プロジェクトの一環として発注されたクラス442ユニットにより、ウォータールーとウェイマス間の所要時間は25分短縮された[ 154 ] 。
現在、旅客列車の大部分はサウス・ウェスタン・レールウェイによって運行されている。クロスカントリーは、ボーンマスとベイジングストーク間の路線を走るボーンマス～マンチェスター間の列車を運行している。
さらに、グレート・ウェスタン鉄道とサザン鉄道はサウサンプトン・セントラル駅で運行しており、サウサンプトンへのアクセスにはサウス・ウェスト本線の一部を利用している。
さらに詳しく言うと、ロンドン・ウォータールー～ウェイマス間の列車は全線で1時間に2本運行しており、[ 155 ]その他、路線の大部分で運行されている都市間列車には以下のようなものがある。
ロンドン・ウォータールー駅から発着する他の多くの列車も、リッチモンド方面に向かうウォータールー-レディング線を利用する列車を除き、この路線の一部区間を運行している。
2011 年 7 月、ネットワーク レールはロンドン & 南東ルート利用戦略(RUS) で、クラパム ジャンクションとサービトン間の 4 線区間に 5 線を追加することを推奨しました。これは既存の土地 (鉄道回廊) 内で実現可能であることが判明し、ルートの容量を増やす最も現実的な方法と見なされました。これにより、ピーク時には最大 8 本の列車を追加で運行できるようになり、この区間では最大 32 本の列車が運行できるようになります。この計画には、より柔軟な線路使用も含まれており、本線列車が使用できるように、ウィンザー ラインの線路 1 つを変更します。RUS で実現不可能として却下されたオプションには、2 階建て列車、ウォーキングでの高架橋の建設、12 両編成または 16 両編成の列車の導入などがありました。[ 156 ]
サウスウェスト本線には、グレードII指定建造物に登録されている駅が7つあります。
サウス・ウェスト本線に関連するその他の指定建造物および構造物には、以下のものが含まれます（すべてグレードII指定建造物）。
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