ホルゲート ロード馬車工場、ヨーク

53°57′25″N 1°06′17″W / 53.9569°N 1.1046°W / 53.9569; -1.1046 (ホルゲート ロード キャリッジ ワークス)

ホルゲートロード客車工場は、イギリスのヨーク州ホルゲート地区にあった鉄道客車製造工場でした。

工場は、ノース・イースタン鉄道のクイーン・ストリート工場の拡張と代替として 1884 年に生産を開始しました。工場は 1897 年から 1900 年にかけて大幅に拡張され、20 世紀を通じてさらに近代化が進められました。

工場は、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（1923年）、イギリス国鉄（1948年） 、 BRELヨークとして知られるイギリス鉄道エンジニアリング社（1970年）の所有となり、1989年に民営化されABBに買収されました（ABBヨーク）。

工場は、英国鉄道の民営化後の不確実性による受注不足のため、1996年に閉鎖されました。 1998年から2002年まで、スロール・カー・マニュファクチャリング・カンパニーがこの工場を使用して、イングランド・ウェールズ・アンド・スコットランド鉄道向けの貨車を製造しましたが、その後、工場は再び閉鎖されました。

2009 年現在、この施設は Network Rail の鉄道車両エンジニアリング センター (RFEC) として鉄道関連のメンテナンスに使用されています。この施設は Network Rail およびさまざまな鉄道下請け業者によって、Network Rail の保守用鉄道車両のメンテナンスに使用されています。

20 世紀にアスベストを使用した製造作業が行われ、その結果、その作業に関係した 100 人以上の人々がアスベストへの曝露による病気で亡くなりました。アスベスト関連の病気は 21 世紀になっても依然として発生し、死者を出しています。

1867年にヨーク・クイーン・ストリートから貨車製造が移転した後、1880年にノース・イースタン鉄道は客車製造を新しい場所に移すことを決定し、1880年に最初の建設契約が締結された。^[1]工場は統合客車製造工場として設計され、各工程ごとに別々の建物があった。メインの建物はレンガ造りで、石と着色レンガのディテールが施されていた。内部構造は鋳鉄の柱と錬鉄の梁で構成されていた。^[2]客車製造は1884年に始まり、6輪客車が製造され、工場では1895年に当初は長さ45フィート（14メートル）のボギー客車の生産を開始した。^{[1] [3]}

1890年代後半には、客車の長さの増加によってさらに悪化し、生産能力が限界に達しました。1897年からは、主に西側の工場拡張工事と、メイン工場ビルの南に隣接する大型リフト工場の建設契約が交わされました。電気とガスの工場も増設され、西側には追加の倉庫と整備・洗浄小屋も増設されました。建物の拡張は、1904年に建設された荷馬車工場を除いて、1900年までにほぼ完了しました。^{[4] [5]}大型の木材乾燥倉庫により、客車製造用の乾燥した木材をいつでも供給できました。^[6]

1903年に、全長53.5フィート（16.3メートル）、重量35トン（36トン）のガソリン電気自動車3170号と3171号が2台製造された。これらは鉄道車両における電気伝送の初期の事例である。^[7]この工場では同時期にノース・タインサイド電化用の鉄道車両も製造した。^[8]

1914年、ヨーク客車工場はフライング・スコッツマンで使用するために3台のキッチンカーを製造した。これらは当時としては非常に先進的で、ガス調理器具が装備されていたため、全鋼構造であった。^[9]第一次世界大戦中、ヨーク工場は主に兵站設備などの戦争活動のための資材を生産したが、他の仕事には既存の客車を救急列車に改造することや運輸総局長のために製造された完全な列車も含まれていた。^[10]

1920 年、客車工場は 45 エーカー (18 ヘクタール) の敷地に 13.5 エーカー (5.5 ヘクタール) の建物を構えていた。工場では NER の客車すべて、さらにイースト コースト ジョイント ストックとグレート ノーザン アンド ノース イースタン ジョイント ストックの大半を製造し、NER の客車の修理もほとんど請け負っていた。敷地は東端に 2 つのメインの建物があり、最北の建物は車両の製造と塗装に使用され、南の建物には製材所、フレームとキャビネットの建物、機械とブレーキの工場があった。また、オフィス、鍛冶屋とキャタライザーの工場、ガスと電気の工場もあった。メイン工場の西側には大きな木材乾燥棟と客車の洗浄施設があった。1871 年に建てられた 0.6 エーカー (0.24 ヘクタール) の建物は、主にガラス倉庫と塗装工場として今も使用されていた。客車工場全体では 1,500 人が働いていた。^[11]

この時期の初めにLNERが行った調査によると、ヨーク工場の年間製造能力は200両であり、能力向上のため1924年に塗装工場を改造して製造能力を高めた。^[12]ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）は、南側の主要工場棟の西端と東端にトラバーサー（ 1930年代頃）を追加し、東側のトラバーサーを収容するため建物を短くした。^{[13] [14]}この頃までにヨークは「セクション化された組立」に移行しており、生産ラインに類似するこの方法論は1931年にA. H. ペッパーコーンの下で拡張された。^[15]

第二次世界大戦中、客車工場ではホルサ・グライダーの部品を生産していた^{[10] 。1944年には}イギリス海軍のランチを製造していた北棟（工場）の一部が火災で焼失した。建物は新しい屋根と高窓を備えて再建され、 1947年に再開された^{[16] [17]。}戦時中、労働者の多くは女性で、週に最大69時間のシフト勤務をしていた^{[10] 。}

国有化（1947年運輸法参照）時には工場では約5,000人が雇用されていた。^[18]

1950年代には3,000人以上のスタッフが工場で雇用され、初期のディーゼル機関車がこの敷地内で維持管理されていました。イギリス国鉄クラス305/1など、初期の電気機関車もヨークで製造されました。 ^[19]

1960年代にBR工場は再編され、地方工場は廃止され、管理が集中化され、余剰工場は閉鎖された。ヨークはダービーとともに維持され、客車生産に割り当てられ、その場所への投資として97万6000ポンドが承認された。^[20]

1970年にイギリス鉄道の車両工場部門（修理作業を除く）はイギリス鉄道エンジニアリング株式会社（BREL）となった。^{[21] [22]}

1970年代から1989年にかけて、この工場ではイギリス国鉄の電気式多重ユニット旅客車両の多くを製造した。これにはクラス313（3両編成64本、1976/7年）、クラス314（3両編成16本、1979年）、クラス315 （ 4両編成61本、1980/1年）、クラス317（4両編成72本、1981-2年および1985-7年）、クラス319 （ 4両編成86本、1987-1990年）、クラス318（3両編成21本、1984-1986年）、クラス321（4両編成117本、1988-1991年）、およびクラス455（4両編成137本、1982-4年）が含まれる。クラス 150 DMU が製造され、クラス 165およびクラス 166 DMU も製造されました。

BRELは工場にいくつかの近代的な製造方法を導入し、設備には、EMUのボディシェルとボルスター部品の製造に使用される5台の板金加工センター（1台は自動工具交換機能付き）、エアコンユニットのテスト施設、電子機器修理用のクリーンルームなどが含まれていました。工場には、750V DCまたは25kV ACで通電された短いテストトラックもありました。1980年代初頭にロボット溶接機の実験が行われました。しかし、当時はその技術は生産には使用されませんでした。^[23]

BRELは1987年にBREL (1988) Ltd.として民営化され、経営陣を含むコンソーシアムに買収され、トラファルガーハウスとABBが1989年にヨーク工場を含む同社を買収した。^[24]イギリス鉄道の調達契約は1980年代に公開入札が開始され、工事の運命は主にネットワークサウスイーストの電動旅客車両の注文数と関係していた。ヒースローエクスプレスサービスの電動マルチユニットの契約（シーメンス/CAFに授与、クラス332を参照）を獲得できなかったため、289人の雇用が失われた。^[18]

この工場は、クラス320（3両編成22両、1990年）、クラス322（4両編成5両、1990年）、 クラス365（4両編成41両、1994/95年） 、クラス456 （ 2両編成24両、1991–92年）、クラス465（4両編成97両、1991–1994年）の製造契約を獲得した。さらに、ストラスブール路面電車用のユーロトラムがこの場所で製造され、  1994–95年頃にはABBのダービー・リッチューチ・レーン工場でも製造された。^[25]

1995年にABBは受注不足のため工場を閉鎖すると発表した。閉鎖の原因はイギリス鉄道の民営化に伴う不確実性により列車の受注に空白が生じたことと広く認識されていた。労働組合関係者、ABBの経営陣、保守党と労働党の国会議員は皆、閉鎖の原因について同様の見解を示した。^{[26] [27] [28]}客車工場は1996年に750人の人員削減を伴って閉鎖された。ABBは閉鎖の原因をイギリス鉄道の民営化のせいとし、民営化により受注が遅れ、会社の受注簿に空白が生じていると述べた。^[28]

貨車製造業者のスロール（米国）は、 EWSから約2億ポンドで2,500台の貨車を受注し、1997年にこの工場を貨車工場として再開した。^{[29] [30]}最初の生産はBYA型鋼コイルキャリアだった。最初の貨車は1998年7月に正式に発表された。^{[31] [32]}注文のほぼ半分は1145台のHTA石炭ホッパーだった。生産された他の貨車の種類には、300台のMBA「モンスターボックス」、260台のBYA（鋼コイルカバー付き）、100+400+300台のFAA、FCAおよびFKAコンテナフラット貨車、および60台のBRA鋼貨車があった。^[30]  2000年頃、この場所でレールトラック向けにプロトタイプのMRAバラスト貨車も製造された。 ^[33]

それ以上の注文は受けられず、2002年にスロール社の後継企業であるトリニティ・インダストリーズ社は260人の人員削減を行い工場を閉鎖した。^[30]

ネットワークレールは2009年に鉄道車両頭上処理列車の貨車の保管と保守のために本館を取得しました。^{[34] [35]}

アスベストは鉄道車両の製造において断熱材や防音材として使われていた。客車では、アスベストは車体の内層と外層の間、床やラジエーターの断熱材にも使われていた。1950年代にイギリス鉄道近代化計画が始まって以来、青アスベストの使用が増え、その健康被害が認識されるようになった。^[36]

1975年、元鉄道労働者フランク・サマーズ氏の死因審問で、同氏は職業病で死亡したと記録された。同氏は以前、ヨーク・キャリッジ工場でアスベスト散布に従事していた。^[37]審問では、同工場でのアスベストの使用は1964年に終了したと主張された。^[37]当初はアスベストの危険性が知られておらず、従業員はフェイスマスクなどの防護具なしで働いていた。 ^[38]労働者は1970年代までアスベストにさらされ続け、^[39]労働者の親族も作業員の衣服に付着した粉塵との接触によりアスベスト関連の疾患を発症した。^[40]

過去20年から30年の間に、1950年代、60年代、70年代、さらには80年代にホルゲートロード工場で発生した致死的なアスベスト粉塵にさらされたヨーク・キャリッジワークスの元従業員が何十人も亡くなっている。

— ザ・プレス、2008年5月。^[41]

ホルゲートロードの敷地は1990年代にもまだ一部がアスベストに汚染されていました。^[42] 2012年までに140人以上の労働者がアスベストにさらされて死亡したと推定されています。^[43]

主要工事の補助的な建物のほとんどは閉鎖後に取り壊された。主要工事の西側は整地され、部分的に住宅用に開発され、ガスと電気の店は取り壊された。北東の角にある店舗の建物は小規模な事業所として再利用された。^{[16] [44]}

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