イギリスの鉄道輸送

イギリスの鉄道輸送
英国で最も混雑する駅の一つ、ロンドン・パディントン駅の列車
手術
国鉄	英国鉄道（2025年から）
インフラ会社	ネットワークレール（2025年まで）
主要事業者	ナショナルレールフランチャイズ オープンアクセスオペレーター 国営事業者
統計
乗客数	17億3,800万（2019/20）[1]
旅客キロ	66.8 km (41.5 マイル) 10 億 (2019/20) [2]
システムの長さ
合計	9,824マイル（15,811 km）[3] [4]
電化	3,339マイル（5,374 km）[3] [4]
特徴
駅数	2,576 [5] [6]
地図 イギリスの鉄道輸送インフラの地図。線路数、電化、最高速度を示しています。

イギリスの鉄道システムは世界最古の鉄道システムである。最初の機関車牽引の公共鉄道は1825年に開通し、その後急速な拡大の時代が続いた。線路のほとんどはネットワーク・レールによって管理されており、2017年には標準軌の路線網が9,824マイル（15,811 km）あり、そのうち3,339マイル（5,374 km）が電化されている。^{[3] [4]} さらに、歴史あるロンドン地下鉄やグラスゴー地下鉄など、一部の都市では地下鉄、ライトレール、路面電車が別々に運行されている。また、主に観光客向けの短距離路線である狭軌の私鉄も数多く存在する。主要な鉄道網は英仏海峡トンネルと高速鉄道1によって大陸ヨーロッパと結ばれており、それぞれ1994年と2007年に開通した。

2019年、英国鉄道網の利用回数は17億3,800万回に達し^[1] 、英国の鉄道網は世界で5番目に利用者が多い（英国の人口は世界第23位）。他の多くの国とは異なり、英国の鉄道旅行は近年復活を遂げており、乗客数は過去最高に近づいている（下記の利用状況を参照）。これは英国鉄道の民営化と同時期に起こったが、この増加の原因は不明である。この増加は、道路渋滞の悪化とガソリン価格の高騰により個人所有の自動車からシフトしたことが一因だが、富裕層の増加による旅行全体の増加も一因となっている^[7] 。英国の旅客移動は1997～98年から2014年にかけて88％増加したのに対し、ドイツでは62％、フランスでは41％、スペインでは16％増加した。^[8]

イギリスは国際鉄道連合（UIC）の加盟国である。UICのイギリスの国番号は70である。イギリスは世界で17番目に大きな鉄道網を持っている。ビーチング削減により多くの路線が20世紀に廃止されたにもかかわらず、最も密度の高いネットワークの1つであり続けている。ヨーロッパで最も混雑する鉄道の1つであり、フランスより20％ 、イタリアより60％ 、スペイン、スイス、オランダ、ポルトガル、ノルウェーの合計よりも多い列車サービスがあり、ヨーロッパの全旅客旅行の20％以上を占めている。^[9]鉄道業界は115,000人を雇用し、サプライチェーンを通じてさらに250,000人を支えている。^[10]

19世紀初頭に最初の公共鉄道が開通した後、当初は急速に拡大したが、1900年頃から鉄道網は徐々に衰退し、1950年代と1960年代にはより厳しい合理化が行われた。しかし、1980年代以降は再び鉄道網が拡大している。2017年の欧州鉄道パフォーマンス指数では、利用頻度、サービスの質、安全性能の点で英国は欧州各国の鉄道システムの中で第8位にランクされた。^{[11]増加する乗客数に対応するため、}テムズリンク、クロスレール、路線の電化、車内信号、新しい都市間列車、新しい高速線など、鉄道網の大規模なアップグレードプログラム が実施されている。

歴史家のデイビッド・ブランドンとアラン・ブルックによれば、鉄道は現代世界を誕生させたという。

鉄道は、建築資材、石炭、鉄、そして後には鋼鉄の需要を刺激した。石炭の大量輸送に優れ、産業の炉や家庭の暖炉の燃料を供給した。それまでほとんど旅行したことのなかった何百万人もの人々が旅行できるようになった。鉄道は、郵便、新聞、定期刊行物、安価な文献を簡単かつ迅速かつ安価に配布することを可能にし、アイデアや情報をはるかに広く、より速く普及させた。鉄道は食生活の改善に大きな影響を与えた。…[そして]相対的に小規模な農業で、はるかに多くの都市人口を養うことができた。…鉄道は、直接的にも間接的にも膨大な量の労働力を雇用した。鉄道は、原材料だけでなく、大量に輸出された完成品の輸送コストを削減することで、英国が「世界の工場」になるのを助けた。…[今日の]グローバル企業は、大規模な有限責任鉄道会社から始まった。…19世紀の第3四半期までには、鉄道の到来によって生活が何らかの形で変化していない英国人はほとんどいなかった。鉄道はイギリスを農村社会から主に都市社会へと変革することに貢献した。^[12]

鉄道は、1560年代に馬を使って孤立した地元の木造の荷馬車道から始まりました。これらの荷馬車道は、特に鉱山地帯で普及しました。このシステムは後に、小さな私鉄会社が運営するローカル線の寄せ集めとして構築されました。19世紀から20世紀初頭にかけて、これらの会社は合併したり、競合他社に買収されたりして、少数の大手会社のみが残りました（「鉄道マニア」を参照）。第一次世界大戦中、ネットワーク全体が政府の管理下に置かれ、合併と計画の利点がいくつか明らかになりました。しかし、政府はネットワークの国有化の要求に抵抗しました（19世紀の首相ウィリアム・グラッドストンが1830年代に初めて提案しました）。その代わりに、1923年1月1日から、残りのほぼすべての会社が「ビッグ4」にグループ化されました。つまり、グレート・ウェスタン鉄道、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道、サザン鉄道の各社です（ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道やチェシャー・ラインズ委員会などの他の共同鉄道もいくつかあり、フォース・ブリッジ鉄道、ライド・ピア鉄道、かつてはイースト・ロンドン鉄道などの特別な共同鉄道もありました）。「ビッグ4」は株式会社であり、1947年12月31日まで鉄道システムを運営し続けました。

1920年代から1930年代にかけての道路輸送の成長は、鉄道会社の収益を大幅に減少させました。鉄道会社は、政府が道路建設の補助金を通じて道路輸送を優遇していると非難しました。鉄道は、投資不足と輸送政策およびライフスタイルの変化により、ゆっくりと衰退していきました。第二次世界大戦中、各社の経営陣が統合され、事実上1つの会社が形成されました。戦争中にメンテナンスの遅れが生じ、民間部門は戦争が終わってからわずか2年でこれに対処しなければなりませんでした。1945年以降、実際的およびイデオロギー的な理由から、政府は鉄道サービスを公共部門に移行することを決定しました。

1948年初頭から、「ビッグ4」は国有化され、英国運輸委員会の管理下にある英国鉄道（後の英国鉄道）となった。BRは単一の組織であったが、既存の運営地域に応じて6つ（後に5つ）の地方当局に分割された。サービスに対する最初の変更はほとんどなかったが、利用が増加し、ネットワークは収益性を獲得した。線路と鉄道駅の再生は1954年までに完了した。同年、英国運輸委員会に対する変更（道路輸送の民営化を含む）により、英国における輸送の調整は終了した。鉄道収入は減少し、1955年にはネットワークは再び収益性を失った。1950年代半ばにはディーゼル車両と電気車両が急速に導入されたが、予想されていた道路から鉄道への再移行は行われず、損失が積み上がり始めた。

1960 年代半ば、収益性向上の欲求から鉄道網は大幅に縮小され、ICI のマネージャーであるリチャード ビーチング博士は、アーネスト マープルズ政権下の政府から鉄道再編の委託を受けました。多くの支線 (およびいくつかの幹線) は、採算が取れないとして閉鎖され (1963 年の「ビーチングの斧」)、幹線の旅客サービスから支線交通が大幅に削減されました。1965 年の第 2 次ビーチング報告書では、「主要幹線」のみが大規模投資の対象に選定されたため、残りの鉄道網も最終的には閉鎖されるだろうと多くの人が推測しました。これは BR によって実行されることはありませんでした。

1970年代にインターシティ125列車が導入されて、旅客サービスは復興を遂げました。それ以来、乗客数は変動しており、経済成長期には増加し、不況期には減少しました。1980年代には、政府資金の大幅な削減とインフレ率を上回る運賃の値上げがありました。 ^{[13] 1990年代初頭、5つの地理的地域はセクター別組織に置き換えられ、旅客サービスは}インターシティ、ネットワークサウスイースト、地域鉄道セクターに編成されました。

1993年鉄道法^[14]により鉄道が分割され、レールトラック社がイギリス国鉄の資産ポートフォリオ、線路、信号、橋梁、トンネル、鉄道車両運行会社、列車運行会社の所有権を取得しました。

旅客輸送サービスはフランチャイズにまとめられ、フランチャイズ内での相互補助を促進し、チケットの価格や種類、運賃の値上げの規制、「議会サービス」義務などに関する多くの規制が設けられました。企業はフランチャイズ当局（多くの場合、運輸大臣、旅客輸送局、または地方政府）に入札を行い、補助金要件が最も低いこと、およびフランチャイズの存続期間中に鉄道に投資することを競います。フランチャイズ間の補助金に関する規定もあり、利益を上げているフランチャイズは、他のフランチャイズの損失の一部を補うために政府に支払いを要求します。フランチャイズの例には、スコットレール、グレートウェスタン、サザントレインズなどがあります。

オープンアクセス事業者は、政府の規制に左右されることなく、独自のサービスと運賃を自由に設定できます。このような事業者の例としては、ルモ、グランドセントラル、ハルトレインズ、ヒースローエクスプレスなどがあります。インターシティウェストコーストとインターシティイーストコーストのフランチャイズの場合、申請者はサービス運営から政府に最大限のお金を返還するために入札を行います。これにより、乗客数の増加目標が達成されず、約束された政府への支払いができず、フランチャイズが早期に終了すると、フランチャイズが破綻する事態が発生しています。

2023年、ネットワークレールは591 億ポンド以上の負債と11億7600 万ポンドの利払いを抱えていた。^[15]これらの負債の多くはレールトラックによって発生し、破綻時にネットワークレールに移管された。

イギリス国鉄の運営は1994年から1997年にかけて民営化された。線路とインフラの所有権はレールトラックに移り、旅客運行は個々の民間事業者にフランチャイズされ（当初は25のフランチャイズがあった）、貨物サービスは売却された（6つの会社が設立されたが、このうち5つは同じ買い手に売却された）。政府は民営化により旅客サービスが改善されると述べ、満足度（ナショナル・レール・パッセンジャー調査によると）は確かに1999年（調査開始時）の76％から2013年には83％に上昇し、旅行に満足しなかった乗客の数は10％から6％に減少した。^[16]民営化以来、乗客数は2倍以上に増加し、1940年代後半の水準を超えている。列車運賃は平均してイギリス国鉄時代よりも実質的に2.7％高くなっている。^[17]しかし、いつでもチケットやオフピークチケットの価格が上昇する一方で、前売りチケットの価格は実質的に大幅に下落しており、1995年の前売りチケットの平均価格は9.14ポンド（2014年の価格）であったのに対し、2014年には5.17ポンドとなっている。^[18]

鉄道補助金は1992〜93年の34億ポンドから2015〜16年には45億ポンド（現在の価格）に増加しましたが、1回の乗車あたりの補助金は1回の乗車あたり4.57ポンドから2.61ポンドに減少しました。^{[17] [19]}しかし、これは地域間の大きなばらつきを隠しており、2014〜15年の補助金は「イングランドでは1人あたり1.41ポンドから、スコットランドでは1人あたり6.51ポンド、ウェールズでは1人あたり8.34ポンド」と変動しました。^[19]

鉄道旅行に対する世間のイメージは、民営化後に起きた一連の重大事故によって大きく損なわれた。その中には、微細な亀裂の発生によるレールの破片化によって引き起こされたハットフィールド事故も含まれている。これに続いて、鉄道インフラ会社であるレールトラックは、自社のネットワーク全体に1,200以上の緊急速度制限を課し、非常に費用のかかる全国的な線路交換プログラムを開始した。その結果、全国ネットワークに深刻な運用上の混乱が生じ、会社のコストが急上昇したことから、一連の出来事が起こり、会社は破綻し、国有の^[20]「非営利」会社であるネットワークレールに取って代わられ、リスクは納税者が引き受けた。欧州鉄道機関によると、2013年の列車安全事故件数に基づくと、英国はヨーロッパで最も安全な鉄道を持っていた。^[21]

2003年9月末、英仏海峡トンネルからフランス、ベルギーまでを結ぶ高速鉄道1号線の最初の部分が完成し、イギリスの鉄道インフラが大幅に強化された。ケント北部からロンドンのセント・パンクラスまでの残りの区間は2007年に開通した。ウェスト・コースト本線の大規模な改修工事は1997年に開始され、2008年に完了した。^[22]

2010年代以降、テムズリンク、クロスレール、ノーザンハブ、グレートウェスタン本線の電化など、多くのアップグレードが進行中です。ミッドランド本線とマンチェスターとリーズ間のトランスペナイン線の電化計画は縮小されました。ハイスピード2の建設が進行中で、フェーズ1（ロンドンからバーミンガム）は2026年、フェーズ2は2033年に完了する予定です。2018年6月にイギリスの成人1,500人を対象に行われた世論調査では、64%がイギリスの鉄道の再国有化を支持していることが示されました。^[23]

現在、6つのフランチャイズが公的所有下にあり、したがって事実上国有化されています。LNER、ノーザントレインズ、サウスイースタン、トランスペナインエクスプレスの4つは、運輸省が所有する最後の手段のオペレーターです。ウェールズ交通局鉄道は、ウェールズ政府が所有する会社であるウェールズ交通局が所有しており、現在のところ再民営化の計画はありません。 2022年4月1日、スコットレールはスコットランド政府によって公的所有下に置かれ、同日、 スコットランド交通局の下でスコットレールとして運行されました。

COVID -19パンデミックにより鉄道利用者数が大幅に減少し、2020年は前年比約22％となったが、旅行制限が緩和されると再び増加した。^[24] 2020年、すべての鉄道運行会社は英国政府およびスコットランド政府と緊急措置協定を締結した。^[25]通常のフランチャイズメカニズムが改正され、ほぼすべての収益とコストリスクが政府に移管され、事実上、鉄道網が一時的に「再国有化」された。^[26]

2020年9月、英国政府は鉄道フランチャイズ制度を永久に廃止した。^[27] 2021年5月20日、政府は鉄道運営の改革を目的とした白書を発表した。鉄道網は部分的に国有化され、インフラと運営は国有の公的機関である英国鉄道の下に統合される。運営はコンセッションモデルで管理される。BBCによると、これは英国鉄道における民営化以来最大の改革だという。^[27] 2021年11月18日、政府は英国の鉄道網への過去最大の公共投資を発表した。その費用は960億ポンドで、北部とミッドランドでの鉄道接続の迅速化と頻繁化を約束している。統合鉄道計画には、南北および東西の接続の大幅な改善と、3つの新しい高速路線が含まれている。^[28]

2024年7月、新労働党政権は、鉄道網のより広範な再国有化の一環として、旅客サービスを契約満了後に国有に戻すことを確認した。 ^[29]

イギリスの旅客サービスは、1995年から2020年まで地域フランチャイズに分割され、ほとんどが民間の（つまり国有ではない）鉄道運営会社によって運営されていました。これらの会社は、個々のフランチャイズを運営するための7年から8年の契約に入札しました。イングランドのほとんどの契約は運輸省（DfT）によって授与されますが、 Merseyrailだけは例外で、フランチャイズはMerseyside Passenger Transport Executiveによって授与されます。スコットランドでは、ScotRailの契約はTransport Scotlandによって授与され、ウェールズでは、 Transport for Wales Railの契約はTransport for Walesによって授与されますが、後者は現在国有化されており、近い将来フランチャイズ化する予定はなく、ScotRailは2022年に国有化されました。当初は25のフランチャイズがありましたが、いくつかのフランチャイズはその後統合され、その他は国有化されました。フランチャイズ契約の外でオープンアクセスベースで運営されているローカルまたは専門の鉄道サービスも多数あり、例としてはヒースロー・エクスプレスやハル・トレインズなどがあります。

COVID-19パンデミックの経済的影響により、多くのフランチャイズが事実上廃止された。英国政府は、2023年からネットワーク上でコンセッション契約システムを運営する新しい国営公的機関、グレートブリテン鉄道を提案した。2023年11月時点で、新しい機関を設立するための法律は、2023年から2024年の議会会期中に「ありそうにない」と言われていた。^[30][update]

2015～2016年度、フランチャイズサービスは合計17億1,800万回（647億人キロ）の旅行を提供しました。これは、1994～1995年と比較して旅行回数が117％増加し（7億6,100万回から）、旅客マイルが2倍以上に増加したことを示しています。^[31]旅客マイルの数字は、1965年から1995年まで横ばいでしたが、1998年に初めて1947年の数字を超え、急激に増加し続けています。

旅客列車のパフォーマンスを評価するために使用される主要な指標は、定時性と信頼性の数値を組み合わせた公共パフォーマンス指標です。1998年に列車の定時到着率が90％だったのに対し、2000年10月のハットフィールド衝突事故後に導入された厳しい安全規制により、この指標は2001年半ばには75％に低下しました。しかし、2003年以降、年間移動平均が着実に増加し、2012年頃に改善が横ばいになった後、2015年6月にPPMは91.2％になりました。^[32]

鉄道運賃は、英国鉄道の運賃と比べて実質平均で2.7%高い。^[17]英国は長年、ヨーロッパで最も鉄道運賃が高いと言われており、ピーク時の乗車券や定期券は他の国よりもかなり高く、その理由の一部はヨーロッパの鉄道補助金が高いためである。^{[33] [34]}しかし、乗客は事前に予約するか、オフピーク時に旅行するか、片道乗車券とほとんど変わらない「日帰り」乗車券を購入すれば、ヨーロッパで最も安い運賃で乗車することもできる。 ^[33]

英国の鉄道会社は、鉄道運賃の値上げ率は個人用自動車のガソリン価格よりも大幅に低いと指摘している。^[7]また、価格差の原因として、英国は世界で最も厳しい積載限界（トンネルや橋などを通過できる列車の最大幅と高さ）を持っていることが挙げられている。つまり、どの列車も他国で使用されているものよりも大幅に狭く、低くなければならない。つまり、英国の列車は「既製品」で購入することはできず、英国の基準に合わせて特別に製造されなければならない。

平均車両年齢は2001～02年第3四半期から2017～18年にかけてわずかに低下し、20.7歳から19.6歳となった。また、ボンバルディア社とその買収者であるアルストム社、 CAF社、日立社、シュタッドラー社からの最近の大量注文により、2021年3月までに平均年齢は約15年にまで低下した。^{[35] [36]}

乗客がいずれかの文書を参照する必要はほとんどありませんが、すべての旅行は英国国鉄の旅行条件に従う必要があり、すべてのチケットは、ネットワーク向けに一元的に作成される、いわゆる技術マニュアルに記載されている規則に従って有効です。

以下は、英国における各会計年度の大型鉄道輸送を利用した総移動数の推定値です。（この表には、ユーロスター、地下鉄、ライトレールのサービスは含まれていません）

以下の表は鉄道道路局によるもので、グランド・セントラルやハル・トレインズなどのオープンアクセス運行会社も含まれています。

ネットワーク・レール・ネットワークには2,579の旅客鉄道駅がある。^{[5] [6]これには}ロンドン地下鉄や、歴史的鉄道など国営鉄道網に含まれないその他のシステムは含まれない。ほとんどがビクトリア朝時代に遡り、いくつかは町や市の中心部またはその外れにある。主要駅のほとんどは大都市にあり、最大の都市圏（例：バーミンガム、ブリストル、カーディフ、エディンバラ、グラスゴー、リバプール、マンチェスター）には通常、複数の主要駅がある。ロンドンはネットワークの主要なハブであり、12の主要路線のターミナルがロンドン中心部の周囲に「リング」を形成している。バーミンガム、リーズ、マンチェスター、グラスゴー、ブリストル、レディングは、ロンドンを経由しない多くの大陸横断旅行の主要な乗換駅である。しかし、ヨーク、クルー、エリーなど、いくつかの重要な鉄道接続駅はより小さな都市や町にある。他の場所も、鉄道網のおかげで町や都市に発展しました。たとえば、スウィンドンは、グレート・ウェスタン鉄道が機関車工場を建設する場所として選ばれる前は、村に過ぎませんでした。多くの場合、地理、政治、軍事上の配慮から、当初は駅がサービスを提供する町から離れた場所に設置されていましたが、時が経つにつれて、これらの問題は克服されました (たとえば、ポーツマスの最初の駅はゴスポートでした)。

高速都市間鉄道（時速 124 マイルまたは 200 km/h 以上）は、1970 年代に英国鉄道によって初めて英国に導入されました。BR は、傾斜式列車技術の開発である先進的旅客列車(APT) と、従来型の高速ディーゼル列車である高速列車(HST) の開発という 2 つの開発プロジェクトを並行して進めていました。APT プロジェクトは中止されましたが、HST 設計は英国鉄道クラス 253、254、および 255列車として運行を開始しました。プロトタイプの HST であるクラス 252 は、ディーゼル列車の世界速度記録である時速 143.2 マイルを達成しました。一方、主力車両はサービス速度 125 マイルに制限されて運行を開始し、全国の主要路線に段階的に導入され、サービスのブランド名が InterCity 125に変更されました。イーストコースト本線の電化に伴い、イギリスの高速鉄道はクラス91の導入により強化された。これは最高時速140マイル (225 km/h)での旅客サービスを目的としており、インターシティ225のブランド名が付けられた。クラス91ユニットは最高時速140マイルで運転するように設計されており、この速度での走行はイギリスの信号システムの下で「点滅する緑」の信号で試験された。列車は最終的にHSTと同じ時速125マイルに制限され、より高速にはキャブ信号が必要であると判断されたが、2010年の時点で通常のイギリスの鉄道網にはキャブ信号は導入されていなかった（ただし英仏海峡トンネル鉄道リンクでは使用されていた）。国有化されたイギリス鉄道による高速鉄道への最後の試みは、1990年代にウェストコースト本線向けに 中止されたインターシティ250プロジェクトであった。

民営化後、インフラの改善によりウェストコースト本線を最高速度 140 mph にアップグレードする計画は最終的に放棄されましたが、この最高速度のサービス向けに設計された振子式列車クラス 390 ペンドリーノフリートは依然として製造され、2002 年にサービスを開始し、最高速度 125 mph に制限されて運行されています。英国の他の路線は、2000 年から 2005 年の間にクラス 180 アデランテDMU とボンバルディア ボイジャーDEMU (クラス220、221および222 ) が導入され、最高速度 125 mph で走行できる列車でアップグレードされました。

イギリスで時速186マイルの高速鉄道が初めて定期旅客サービスに導入されたのは、英仏海峡トンネル鉄道リンク（現在はハイスピード1として知られている）で、その第一期は2003年に開通し、英仏海峡トンネルのイギリス側フォークストンとケントのフォーカムジャンクションを結んだ。これはユーロスターサービスの国際旅客列車のみが使用し、クラス373とクラス374の列車が使用されている。この路線は後に2007年に ロンドンのセントパンクラスまで延長された。

ハイスピード1号線と英国鉄道網の一部で使用される新しいクラス395列車の最初の車両が製造された後、2009年12月に、 2012年夏季オリンピック用の特別なオリンピックジャベリンシャトルを含む、時速125マイルを超える（約140マイルまで）国内初の高速列車が運行を開始しました。これらのサービスはサウスイースタンフランチャイズによって運営されています。

既存の国内ネットワーク上のインターシティ125および225列車の国内車両群を置き換えるインターシティエクスプレスプログラムが発表されました。2009年に、このプロジェクトの優先車両オプションは日立スーパーエクスプレスファミリーの複数ユニットであると発表され、2017年にグレートウェスタン本線で、2019年にイーストコースト本線で運行を開始しました。列車は「小さな変更」で最高速度140 mphが可能になりますが、英国のネットワークレールインフラストラクチャに必要な信号変更は、ヨーロッパ全体のヨーロッパ鉄道交通管理システム（ERTMS）の段階的な展開から行われる可能性があります。

高速鉄道に関するいくつかの調査と協議を経て、英国政府は2009年にハイスピード2プロジェクトを正式に発表し、英国における新しい高速鉄道のルートオプションと資金調達を調査するための実現可能性調査を行う会社を設立した。この調査は、このルートがハイスピード1から英仏海峡トンネルに接続され、ロンドンからヒースロー空港を経由してウェストミッドランズに至る新しい専用の高速線であり、ウェストコースト本線（WCML）の交通渋滞を軽減するという仮定で始まった。磁気浮上式鉄道ではなく、従来の高速鉄道技術が使用される。車両は必要に応じて既存のネットワークレールのインフラストラクチャを走行でき、ルートは既存のWCMLとイーストコースト本線（ECML）と交差する。中止されたプロジェクトの第2フェーズは、さらに北のマンチェスター、シェフィールド、リーズまで到達し、ミッドランド本線に接続する予定だった。

2014年6月、ジョージ・オズボーン財務大臣は、リバプールとニューカッスル/シェフィールド/ハルを結ぶ高速鉄道ノーザン・パワーハウス・レール（ハイスピード3またはハイスピード・ノースとも呼ばれる）を提案した。この路線は、リバプールとニューカッスル/ハル間の既存のルートを使用し、シェフィールドへの新しいルートはマンチェスター・ヴィクトリアへの同じルートをたどり、その後ヴィクトリアからシェフィールドへの新しいラインが追加され、トンネルやその他のインフラが追加される。

2023 年 8 月現在、英国の鉄道網で時速 125 マイル以上の速度を出せる車両は以下のとおりです。

2011年にイギリス国内の列車サービスで最速の時刻表上のスタートからストップまでの運行は、ハル・トレインズのキングス・クロスからハルまでの07:30の列車で、スティーブニッジからグランサムまでの125.4 km (77.9マイル)を42 分で走行し、平均速度は179.1 km/h (111.3 mph)でした。これは当時は「電線の下」を走るクラス180ディーゼルユニットによって運行されていましたが、現在はこの区間で電力で稼働しているクラス802パラゴンバイモードユニットによって運行されています。この区間の2分間の回復余裕が公の時刻表から除外されている場合、これはリーズからロンドンまでのクラス91で運行されるイーストコースト列車のいくつかと同等でした。 ^[42]

多くの町や都市には高速交通網があります。地下鉄技術は、グラスゴー地下鉄、リバプールを中心とするマージーレール、ロンドンを中心とするロンドン地下鉄、ロンドンを中心とするロンドン・オーバーグラウンドとロンドン・ドックランズ・ライト・レールウェイ、ニューカッスル・アポン・タインを中心とするタイン・アンド・ウィア・メトロで使用されています。

路面電車の形態をとるライトレールシステムは、バーミンガム、クロイドン、マンチェスター、ノッティンガム、シェフィールド、エディンバラにある。これらのシステムは、路面電車と、利用可能な場合には、一部の郊外の専用線路または旧在来線を組み合わせて使用​​している。ブラックプールには、伝統的な路面電車システムが唯一残っている。モノレール、歴史的路面電車、ミニチュア鉄道、ケーブルカーもいくつかの場所に存在する。さらに、数多くの歴史的（主に蒸気）標準軌および狭軌鉄道と、少数の産業鉄道および路面電車がある。歴史的運行のように見える路線の中には、公共交通機関ネットワークの一部であると主張するものもあり、ケントのロムニー・ハイス・アンド・ディムチャーチ鉄道は、定期的に学童を輸送している。

ほとんどの主要都市には何らかの通勤鉄道網があります。これにはベルファスト、バーミンガム、ブリストル、カーディフ、エディンバラ、エクセター、グラスゴー、リーズ、リバプール、ロンドン、マンチェスターが含まれます。

英国には4つの主要な貨物運行会社があり、そのうち最大の会社はDBカーゴUK（旧DBシェンカー、旧イングリッシュ・ウェルシュ・アンド・スコティッシュ（EWS））である。また、メンディップ・レールなど、小規模な独立運行会社もいくつかある。輸送される貨物の種類には、インターモーダル（基本的にはコンテナ貨物）や石炭、金属、石油、建設資材などがある。ビーチング・カットは、旅客サービスとは対照的に、非効率的な貨車をコンテナ化された地域ハブに置き換え、貨物部門を大幅に近代化した。^[45]貨物サービスは1930年代以降、最初は製造業の縮小、次に道路輸送のコスト優位性と賃金上昇が相まって着実に衰退していた。^{[46] [47]しかし、1995年以降、信頼性と競争の向上、および国際サービスにより、鉄道で輸送される}貨物の量は急増している。^{[46] [48]} 2000年に運輸省の運輸10カ年計画では鉄道貨物輸送の80%増加が求められた。^[49]

貨物に関する統計は、輸送された貨物の重量と、貨物の重量に輸送距離を乗じた純トンキロメートルで示される。2013〜2014年の輸送された貨物は1億1,660万トンで、1986〜2017年の1億3,800万トンから16％減少した。 ^[50]しかし、貨物輸送距離は2013〜2014年に過去最高の227億純トンキロメートル（140億純トンマイル）を記録したが、1986〜2017年の166億（101億）から38％増加した。^{[50]石炭は総}純トンキロメートルの36％を占めたが、その割合は減少している。^[51]鉄道貨物輸送は民営化以降、市場シェア（純トンキロベース）を1998年の7.4%から2013年には11.1%に増加させた。^[52]成長の要因の一部は、英仏海峡トンネルやコンテナ化されたフェリクストウ港など、国際サービスの増加である。 ^[53]しかし、2008年時点では、ネットワークのボトルネックと高さ9フィート6インチの輸送コンテナへの投資不足が成長を制限していた。^[48]

イギリスの鉄道貨物業界にとって象徴的な損失は、ロイヤルメールの慣習であった。同社は2004年以降、49編成の列車の使用を中止し、170年近く続いた列車輸送を終えて道路輸送に切り替えた。郵便列車は長い間イギリスの鉄道の伝統の一部であり、映画「夜の郵便」で有名になり、WHオーデンは同名の詩を書いた。ロイヤルメールは2004年1月に郵便列車の運行を中止したが、この決定は同年12月に撤回され、現在はロンドン、ウォリントン、スコットランド間を含む一部の路線でクラス325が使用されている。^[要出典]

民営化当時、英国鉄道の車両は、貨物会社の場合と同様に新しい運営者に売却されたか、または旅客および貨物列車運営者に車両をリースまたはレンタルする3つのROSCO（鉄道車両会社）に売却されました。リースは、運営会社が資産を購入するための十分な資本を調達することに伴う複雑さを回避できるため、輸送業界では比較的一般的です。代わりに、資産はリースされ、継続的な収益から支払われます。1994年以降、短期契約で鉄道車両を提供する小規模なスポットレンタル会社が増加しています。これらの多くは、大手貨物運営者、特にEWSによる機関車の売却のおかげで成長しました。

英国の民営鉄道システムの他の主要企業とは異なり、ROSCO は経済規制当局による厳しい規制の対象ではない。ROSCO は互いに競争することが期待されており、実際、すべての面で競争しているわけではないが、競争している。

1995年の民営化以来、ROSCOは、競争市場よりもリース価格を高く維持するために寡占状態にあるとして、 GNER、Arriva、FirstGroupなどの旅客列車運行会社を含む各方面から批判を受けてきた。1998年、ジョン・プレスコット副首相は鉄道規制当局のジョン・スウィフトに市場の運営を調査して勧告するよう依頼した。多くの人は、プレスコットがROSCOに対するより厳しい規制、おそらく契約固有の規制の網にROSCOを組み込むこと、すなわち、すべての鉄道車両のリース契約は鉄道規制当局の承認を得る必要があることを支持すると考えていた。スウィフトの報告書では、当時まだ幼稚だった市場の運営に大きな問題は見つからず、代わりにROSCOが将来の行動に関して自主的で拘束力のない行動規範に署名することを推奨した。プレスコットはこれを好まなかったが、それについて多くのことをするための立法上の時間が彼にはなかった。スウィフト氏の後任で鉄道規制当局に就任したトム・ウィンザー氏はスウィフト氏に同意し、ROSCOは、競争法1998に基づく支配的地位の濫用や反競争的行為に対処する鉄道規制当局の新しい権限と相まって、行動規範に従うことに満足した。これらの規範を制定するにあたり、鉄道規制当局はROSCOが文面と精神を遵守することを期待していることを明確にした。行動規範は適切に実施され、その後5年間、鉄道規制当局はROSCOの行為に関する苦情を受けなかった。

2004 年 7 月、DFT の鉄道の将来に関する白書では、鉄道車両リース市場の運営に対する不満と、ROSCO 側による過剰な価格設定があった可能性があるという見解が表明されました。

2006年6月、下院運輸特別委員会のグウィネス・ダンウッディ委員長は、これらの会社に対する調査を求めた。^[54]運輸評論家のクリスチャン・ウォルマー氏は、リースのコストが高いのは、フランチャイズが鉄道運営会社に分配される方法によるものだと主張している。TOCはフランチャイズの交渉中、さまざまな車両のオプションを提案する自由がいくらかある。しかし、フランチャイズを獲得して初めて、彼らはROSCOとの交渉を開始する。ROSCOはTOCの要件を知っており、また、TOCは固定の車両の組み合わせを入手する必要があることも知っているため、ROSCOとの交渉では鉄道運営会社は不利になる。^[55]

2006年11月29日、運輸省が2006年6月にROSCOによる価格設定が過剰であるとして苦情を申し立てた後、鉄道規制局（当時の名称）は、旅客用鉄道車両市場の運営を競争委員会に委託する考えであると発表した。その際、運輸省自身のフランチャイズ政策の問題が、機能不全の市場とみなされる原因となっていることなどを理由に挙げた。ORRは、業界と一般市民と協議して対応し、2007年4月に決定を発表すると述べた。ORRが市場を競争委員会に委託した場合、ROSCOとその親会社が自社の列車車両でどの程度の利益を上げることが認められるかの回答を待つ間、新しい車両への投資は一時停止となる可能性が高い。これは、一部の路線で過密問題が深刻化するという意図しない結果をもたらす可能性がある。なぜなら、TOC は、ROSCO の協力を得て列車を延長したり、新しい列車を取得したりすることができなくなるため、その取得や資金調達が困難になるからだ。一部の評論家は、このような結果は公共の利益に反するだろうと指摘している。これは、会計検査院が2006 年 11 月に西海岸本線の更新とアップグレードに関する報告書で、列車とネットワークの容量が今後数年でいっぱいになると述べ、急増する乗客数に対処するための重要な対策として列車の延長を推奨していることを考えると、特に衝撃的である。

競争委員会は調査を実施し、2008年8月7日に暫定的な調査結果を公表した^[56]。報告書は2009年4月7日に公表された^{[ 57]。}プレスリリース[^要出典]では勧告を次のように要約している。

• フランチャイズ期間を延長（12年から15年程度、またはそれ以上）し、TOCが長期間にわたって代替の新車または中古車への切り替えによる利益とコストの回収を実現できるようにすることで、TOCが選択権を行使するインセンティブと能力を高める。
• フランチャイズ入札を評価する際に、フランチャイズ期間を超えて、また他のフランチャイズ全体にわたって、代替となる新車または中古車の提案のメリットを評価する。これにより、フランチャイズの長さに関係なく、フランチャイズ提案で検討される車両の選択肢が広がる。
• フランチャイズ入札公告（ITT）がフランチャイズ入札者に鉄道車両の選択が認められるような形で指定されていることを確認する
• ROSCOに、行動規範から差別禁止要件を削除することを義務付け、これにより、TOCがROSCOから改善された条件を求めるインセンティブが高まります。
• 中古車両のリース契約を締結する際に、車両リース会社がTOCに一連の情報を提供することを義務付け、これによりTOCはより効果的な交渉を行えるようになる。

鉄道車両会社も参照

民営化により英国鉄道の車両は3社が引き継ぎました。

• エンジェル・トレインズ– AMPキャピタル・インベスターズ、PSPインベストメンツ、インターナショナル・パブリック・パートナーシップが所有する、英国内の4,400台の車両を保有しています。
• エバーショルト・レール・グループ– 4,000台以上の車両を所有しており、CKハチソン・ホールディングスと長江インフラ・ホールディングスが所有しています。
• ポーターブルック– 約 3,500 台の機関車、列車、貨車をリースしています。アルバータ投資管理公社、アリアンツ、フランス電力公社、ヴァンテージ・インフラストラクチャーを含むコンソーシアムが所有しています。

その後、他の多くの企業がリース市場に参入しました。

• ソブリン・トレインズ– オープンアクセス鉄道会社グランド・セントラルと同じグループ会社。グランド・セントラルが運行する鉄道車両を所有していた。株式がエンジェル・トレインズに売却された後解散した^[58]
• QW Rail Leasing –ナショナルオーストラリア銀行とSMBC Leasing & Financeの合弁会社で、ロンドンオーバーグラウンドにEMU車両を提供しています。
• マッコーリー・ヨーロピアン・レール– 2009年4月、ロイズTSBはナショナル・エクスプレス・イースト・アングリア向けに30台の新型クラス379の購入資金を提供し、鉄道車両市場に参入した。2012年11月、ロイズは同社をマッコーリー・グループに売却した。
• ビーコンレール^[59]は、クラス68とクラス88の機関車、クラス220、クラス313、クラス221のDMUを所有しています。^{[60] [61]}
• UK Rail Leasingはクラス56の機関車を所有している。
• ロックレールリミテッドは、ゴヴィアテムズリンク鉄道のグレートノーザン路線で運行中のシーメンスデジロクラス717 EMU、アベリオのグレーターアングリアフランチャイズで運行開始のスタッドラーフリットクラス745 EMUとクラス755 BMU、ファーストグループとMTRのサウスウェスタンフランチャイズで運行開始のボンバルディアアベントラクラス701 EMU、アベリオのイーストミッドランズフランチャイズで運行開始の日立インターシティBMU、ファーストグループとトレニタリアのアバンティウェストコーストフランチャイズで運行開始の日立インターシティEMUとBMUを所有しています^[62]

スポットハイヤー会社は鉄道車両の短期リースを提供しています。

• ミドルピーク鉄道は、クラス08やNS 0-6-0 600クラスの入換機関車、その他の機関車、車両、部品と同様の機関車を保有する機関車のレンタルおよびリース会社です。 ^{[63] [64]}
• GL Railease はGATX Capital と、ロイヤル・バンク・オブ・スコットランドの子会社である Lombard が所有しています。
• ハリーニードル鉄道会社、産業用および幹線用の機関車のレンタルおよびオーバーホール会社。クラス08入換機関車とクラス20機関車を運行している。^[65]
• リビエラ・トレインズはクラス47の機関車を保有するスポットレンタル会社である。この会社はDBカーゴUKと緊密に連携している。^[66]
• ウェスト コースト鉄道は、クラス 37およびクラス 47の機関車、ならびに改造されたクラス 57機関車を保有するスポットレンタルおよび鉄道ツアー運営会社です。
• イースタン レール サービスは、鉄道車両のスポット レンタル会社であり、リース、レンタル、購入、部品供給、オーバーホール、技術アドバイスを提供しています。

英国の鉄道は民間部門ですが、中央政府による管理と、政府機関による経済および安全規制の対象となっています。

2006年、運輸省は2005年鉄道法の権限を用いて、解散した戦略鉄道庁のほとんどの機能を引き継ぎました。現在、運輸省は自ら旅客鉄道フランチャイズの授与のためのコンペを実施しており、授与後は民間セクターのフランチャイズとの契約を監視および執行しています。フランチャイズは、運行する旅客鉄道サービスと、運行者が満たさなければならない品質およびその他の条件（たとえば、列車の清潔さ、駅の設備と営業時間、列車の定時性と信頼性）を指定します。フランチャイズの中には、そのために運輸省から補助金を受けるものもあれば、キャッシュ・ポジティブ（つまり、フランチャイジーが契約料を運輸省に支払う）のものもあります。一部のフランチャイズは補助金を受けてスタートし、存続期間中にキャッシュ・ポジティブに移行します。

民営化された鉄道のもう一つの規制機関は鉄道道路局（旧鉄道規制局）であり、2005 年鉄道法に従い、経済と安全の両方の規制機関となっている。2004年 7 月 5 日に鉄道規制局に取って代わった。しかし、鉄道安全基準委員会は今も存在しており、2003 年に公聴会の勧告に基づいて設立され、業界の健康と安全に関する進歩を主導している。

現代の主要な鉄道法規は次のとおりです。

• 1993年鉄道法
• 1998年競争法（鉄道道路局に競争権限を付与する範囲）
• 2000年運輸法
• 2003年鉄道運輸安全法
• 2005年鉄道法

• 鉄道道路局
• 運輸省
• 英国の認定機関

• スコットランド交通局
• ウェールズ交通局

• レールトラック（1996–2002）
• ネットワーク レール(2002 年以降) – (「配当なし」の保証有限会社)

• 鉄道事業者協会
• 鉄道配送グループ
• 鉄道貨物グループ
• 鉄道旅客協議会および委員会
• 鉄道安全基準委員会
• 鉄道フォーラム ミッドランド
• 鉄道産業協会
• 鉄道ミッション
• 鉄道研究会

鉄道は英国で最も労働組合が活発に活動している産業部門の一つです。

• 機関車技術者および機関助手協会(ASLEF)
• 全国鉄道海運労働組合（RMT）
• 運輸給与職員協会(TSSA)

旅客運輸局のホームページを参照

• ウェストミッドランズ交通局
• TfGM (グレーター・マンチェスター交通局)
• マージートラベル
• メトロ（ウェスト・ヨークシャー・メトロ）
• ネクサス（タイン・アンド・ウィア旅客運輸局）
• トラベルサウス ヨークシャー (サウス ヨークシャー旅客輸送局)
• SPT (ストラスクライド交通パートナーシップ)
• TfL (ロンドン交通局)

英国で鉄道を運行している会社の一覧を参照してください。

• GB 鉄道貨物
• DBカーゴ英国
• フレイトライナー
• 直通鉄道サービス
• コラスレール
• デヴォン・コーンウォール鉄道
• メンディップレール

• ユーロスター
• グランドセントラル
• ヒースローエクスプレス
• ハル・トレインズ
• ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス(VSOE)
• ルモ（鉄道運行会社）

これは主要路線の開通のうち最も初期のものにすぎません。初期の何百もの鉄道のより包括的なリストについては、初期のイギリスの鉄道会社のリストを参照してください。

• ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（1825年） – 世界初の蒸気機関車による旅客鉄道。
• カンタベリー・アンド・ウィスタブル鉄道（1830年） – 定期券を発行した最初の蒸気機関車による旅客鉄道。
• リバプール・アンド・マンチェスター鉄道（1830年） – 最初の都市間旅客鉄道。
• グランドジャンクション鉄道(1833) – 同社が建設した路線は、イギリスで完成した最初の幹線鉄道であり、おそらく世界初の蒸気牽引による長距離鉄道でした。
• ロンドン・グリニッジ鉄道（1836年） – 首都で最初の蒸気鉄道、旅客専用に建設された最初の鉄道、そして最初の高架鉄道。
• ロンドン・バーミンガム鉄道（1837年） - ロンドンに建設された最初の都市間鉄道。
• ミッドランド・カウンティーズ鉄道（1839年）
• バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道(BDJR) (1839)
• ノースミッドランド鉄道（1840年）
• タフ・ヴェール鉄道（1840年）

ビーチングカット中に閉鎖された路線を含む、イギリス国鉄によって閉鎖された多くの路線が復元され、歴史的鉄道として再開されました。いくつかは狭軌として敷設し直されましたが、大部分は標準軌です。ほとんどの路線では、牽引に蒸気機関車とディーゼル機関車の両方を使用しています。ほとんどの歴史的鉄道は観光地として運営されており、年間を通じて定期的な列車サービスは提供していません。

英国では、いくつかの圧力団体が閉鎖された鉄道路線の再開を求めて運動している。これらの団体には以下の団体が含まれる。

• アシントン・ベドリントン・ニューカッスル^[67]
• マーロウ支線（ボーンエンド-ハイウィコム）^[68]
• ケンブリッジ-オックスフォード、イースト・ウェスト・レール^[69]このプロジェクトは2011年11月に政府によって承認されました。
• カーマーゼン-アベリストウィス線
• コルン–スキップトン、スキップトン-イーストランカシャー鉄道アクションパートナーシップ^[70]
• グレート・セントラル鉄道ノッツ・レスター
• リン・アンド・ハンスタントン鉄道^[71]
• ピーク鉄道：（マトロック–ベイクウェル）。資金不足の路線
• ポーティスヘッドからブリストル・テンプル・ミーズまでのポーティスヘッド鉄道^[72]
• サウススタッフォードシャー線（スタウアブリッジ-ウォルソール-リッチフィールド）
• セント・アンドリュース鉄道リンク（ルーカーズ–セント・アンドリュース）
• ウィールデン線（アックフィールド-ルイス）^[73]
• ウッドヘッド線(ハドフィールド–ペニストーン)
• ヨーク・ビバリー線(ヨーク–ビバリー)

1995年から2009年までに、27の新路線（総延長199マイル）と68の駅が開業し、さらに65の新駅がネットワークレールまたは政府によって建設の可能性があると特定された。^[74] 2009年6月15日、鉄道運行会社協会（ATOC）は報告書「コミュニティをつなぐ：鉄道網へのアクセス拡大」を発表し、旅客ネットワーク拡大の商業的ビジネスケースがあると考えられるイングランド各地の計画を詳述した。発表された提案には、人口15,000人以上のコミュニティにサービスを提供する40の駅の再開または新設が含まれており、旅客サービスのための鉄道線路の再開または再建を含む14の計画が含まれている。これらは、地方自治体、地域政府、ネットワークレール、運輸省の承認を得て、2年9か月から6年の期間で完了する短期の地域プロジェクトであり、既存の長期国家プロジェクトを補完するものとなる。^{[75] [76]}

これは、鉄道サービスが一切ないイングランドの町のリストです。考慮されるサービスには、ナショナル レール、路面電車、マンチェスター メトロリンクやタイン アンド ウィア メトロなどの地下鉄サービスが含まれます。最初のリストは独立した町のリストです。2 番目は、より大きな大都市圏の一部を形成する町のリストです。

• イギリス（1,450 mm（4フィート 9+3 ⁄ 32 インチ）標準軌）
  • フランス（ユーロスター）は英仏海峡トンネル
    を経由して、以前は鉄道フェリーで移動していました。
  • ベルギー（ユーロスター）は英仏海峡トンネルを使ってフランス経由で行きます。
  • オランダ（ユーロスター）は英仏海峡トンネルを利用してフランスとベルギーを経由します。

列車フェリーは運行されていませんが、一部の鉄道サービスはフェリーと統合されています。

• オランダ– Dutchflyer鉄道/海上/鉄道サービス
• アイルランド–ホリーヘッド、ケアンライアン、フィッシュガード経由のセイルレールサービス

• ナショナルレール 英国鉄道公式時刻表サイト
• ナショナルレールの地図ページ 2009年6月21日アーカイブウェイバックマシンイギリスの鉄道地図